經歷了一年多的博弈、改稿， 《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》終於在今年9月28日正式發佈， 日後這必將成為中國新能源汽車發展歷史上的一個里程碑式的事件。
但說到新能源汽車積分政策， 繞不開的一個話題就是美國加州零排放汽車法案。 我國的新能源汽車積分政策， 很大程度上是參照了已經制定執行多年並有相當實踐經驗的美國加州政策。 但是國情的不同， 讓看似接近的兩個政策卻可能在日後的實施中產生本質性差異。 這其中的緣由是什麼？
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
雖然我國早已是全球新能源汽車產銷第一大國， 但與產銷量增長對應的是我國新能源汽車高端產品和核心技術方面依然缺少重大突破， 其中一個重要原因就是企業對政府補貼政策過度依賴， 缺乏技術研發和產業升級的動力和壓力。
因此不僅要在補貼退出後確保政策對新能源汽車的扶持力度不斷檔， 更要引導市場自發支援那些真正推出好的新能源汽車產品的企業。 於是美國加州的零排放汽車法案就成為了重要的參考範本， 特斯拉能夠成為全球新能源汽車行業變革的領導者， 與這項扶持政策密不可分。
於是， 中國的新能源汽車積分政策能夠達到與加州同樣的效果嗎？在此之前，
▎法律效力：加州零排放汽車計畫得以執行的關鍵
上世紀八十年代末加州擁有美國最多的重污染城市， 而其中洛杉磯地區空氣品質是美國最差的。 因此加州政府受到環保組織起訴， 面臨被美國政府停止聯邦基礎設施發展資金的危險。 在意識到傳統汽車及燃料技術已無法達到改進空氣品質的目的， 同時汽車公司也不可能主動來投資顛覆性的新技術時， 加州空氣資源委員會在1990年利用當時通用汽車規劃大批量推出電動車的良機， 推出了零排放汽車計畫。
加州空氣資源委員會又是什麼組織？加州空氣資源委員會於1967年由加州立法機構建立， 是加州環境保護署的一部分。
因此， 加州之所以能推出零排放汽車法案， 是由美國的聯邦立法權和州立法權所決定的。 美國憲法規定， 各州行使“保留權力”， 即憲法未授予合眾國政府、也未禁止各州政府行使的權利， 均由各州或由人民保留。 因此， 各州在不違反美國憲法、不損害州際經濟及其它方面利益的前提下， 可以對州內的文化經濟、衛生福利等事務進行立法。
同時美國清潔空氣法第177條容許任何一個州採用和執行與加州相同的新車尾氣排放標準， 因此， 加州零排放汽車法案已逐年被美國十餘個州、特區採納， 占美國新車市場近30%， 這些州、特區在一起為零排放汽車市場提供了更大的消費者市場。
假如製造商沒能在加州銷售要求數量的零排放汽車， 也沒能在規定時間內進行零排放汽車赤字的補足， 需要接受加州43211號健康與安全法規的民事處罰， 罪名為“銷售不滿足州委員會適用排放法規的新機動車”。 處罰金額為單位積分罰金×（當年要求的新能源汽車積分數量-當年提交的積分數量）， 目前積分罰金為5000美元/積分。
具有法律效力， 並且有明確的法律條文可以依照執行， 這是加州零排放法案能夠經多次修訂執行近30年的關鍵所在。 最新版將從2018年開始執行， 目標在2025年零排放汽車占輕型汽車銷售比例超過20%， 零排放汽車保有量達到150萬輛。 到2040年， 加州所有銷售的新車均為零排放汽車。 到2050年， 加州所有保有汽車中，
▎積分交易：特斯拉等新興新能源車企的重要收入來源
根據加州空氣資源委員會公佈的積分平衡情況， 加州已有超過450萬輛清潔排放的汽車， 包括超過575輛燃料電池汽車、10萬輛純電動汽車、近3萬輛社區電動汽車（類似於我國的低速電動汽車）、7萬輛插電式混合動力汽車、70萬輛混合動力汽車以及350萬輛清潔的燃油汽車。 包括加州在內的美國實行零排放汽車法案的10個州汽車銷量占美國市場的28%，但新能源汽車銷量份額高達62%。
零排放汽車政策讓新能源汽車的銷售不需要政府的補貼，減輕了政府的沉重負擔，並且政府不參與企業開發何種技術的決策，對所有的汽車公司都一視同仁，給了它們一個選擇是否要生產新能源汽車和追求自身未來汽車技術選擇的權利。這種支持尚未經過市場檢驗的創新技術，與此前通過法規要求汽車公司對內燃機改進以逐步減少排放的做法成了鮮明對比。
諸如特斯拉等新興新能源汽車企業受零排放汽車政策扶持力度巨大。2012年特斯拉通過銷售零排放汽車積分獲得4,050萬美元收入，折合每輛車1.39萬美元。2013年則通過零排放汽車積分獲利2.5億美元，占當年營收的12%。2016年一季度，特斯拉仍然通過零排放汽車積分獲得5,700萬美元的收入。
而且由於法案裡有明確關於未達到積分標準的處罰金額規定，事實上是決定了積分交易價格的上限，因此各車企在進行積分交易時就有了參照，也讓政策執行的可操作性大大加強。
▎實施效果：國情不同讓我國積分政策的未來仍有待觀察
相比之下，我國《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》是由工信部牽頭，會同財政部、商務部、海關總署、質檢總局共同發佈。按照部門職責，工信部主抓工業生產，因此新能源汽車積分的計算基準是按照汽車產量而非像加州一樣按照實際銷量。
在新能源汽車財政補貼時期，鬧得沸沸揚揚的騙補事件，絕大部分都是源自於“只產不銷”或“自給自足”的怪像。如今的新能源汽車積分政策仍然以產量為依據，如何避免重蹈財政補貼的覆轍，是一件值得深入考慮的事情。
另一方面，受到目前法律的約束，由工信部發佈的這套新能源汽車積分政策，並不能直接像美國加州那樣給予不達標企業直接的經濟處罰。對於未達到積分要求的企業，目前的處罰規則是停止高油耗車型進入公告或不進行產品認證。就暫停公告和生產而言，怎麼暫停，暫停多久，暫停車型如何圈定，這些細則仍然需要去具體、去完善，才能讓處罰措施具備確定性和可操作性。
處罰措施的不明確，從根本上削弱了新能源汽車積分政策希望利用市場自發向新能源汽車企業進行補貼的功能，事實上也就難以產生美國加州那樣各大車企找特斯拉買分的局面。
最後就是我國的新能源汽車積分政策能否起到像美國加州扶持特斯拉一樣扶持本土新能源車企的目的。相比之前的徵求意見稿，積分政策的正式稿將開始執行時間從2018年推遲到了2019年，這事實上給了包括合資車企在內的所有車企一個緩衝的機會。
新能源合資車企的口子已經打開，特斯拉這樣的全球領先新能源車企也在不斷尋求國產化的機會。自主車企固然在新能源汽車的佈局和銷量上要領先，但這是由於跨國車企對在單一市場大幅改變自己的產品結構所帶來的技術轉讓、生產線改造、零部件供應鏈調整等問題的謹慎考慮，並不代表他們沒有技術。相反，目前自主品牌的新能源車型與國外先進新能源車型的對比中仍然存在著差距。
當新能源汽車積分政策落實，合資車企一定會在未來兩年時間裡想盡辦法滿足積分，或採取與本土新能源車企合資，或將自家的新能源車型引入國產。當政策向自主車企的傾斜不再，當所有車企都站在一起刺刀見紅地拼殺時，我們的自主品牌如果不能實現核心技術的掌握和優勢產品的推出，不僅不能造出一個“中國特斯拉”，甚至可能讓中國汽車走上過去三十年的合資老路，將屬於未來的新能源汽車市場也拱手讓出。
2019年開始執行新能源汽車積分政策，意味著2020年將是第一次對各個車企進行考核，同時2020年新能源汽車的補貼也將全部取消。中國汽車市場的拐點，也許就將是在2020年。
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包括加州在內的美國實行零排放汽車法案的10個州汽車銷量占美國市場的28%，但新能源汽車銷量份額高達62%。
零排放汽車政策讓新能源汽車的銷售不需要政府的補貼，減輕了政府的沉重負擔，並且政府不參與企業開發何種技術的決策，對所有的汽車公司都一視同仁，給了它們一個選擇是否要生產新能源汽車和追求自身未來汽車技術選擇的權利。這種支持尚未經過市場檢驗的創新技術，與此前通過法規要求汽車公司對內燃機改進以逐步減少排放的做法成了鮮明對比。
諸如特斯拉等新興新能源汽車企業受零排放汽車政策扶持力度巨大。2012年特斯拉通過銷售零排放汽車積分獲得4,050萬美元收入，折合每輛車1.39萬美元。2013年則通過零排放汽車積分獲利2.5億美元，占當年營收的12%。2016年一季度，特斯拉仍然通過零排放汽車積分獲得5,700萬美元的收入。
而且由於法案裡有明確關於未達到積分標準的處罰金額規定，事實上是決定了積分交易價格的上限，因此各車企在進行積分交易時就有了參照，也讓政策執行的可操作性大大加強。
▎實施效果：國情不同讓我國積分政策的未來仍有待觀察
相比之下，我國《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》是由工信部牽頭，會同財政部、商務部、海關總署、質檢總局共同發佈。按照部門職責，工信部主抓工業生產，因此新能源汽車積分的計算基準是按照汽車產量而非像加州一樣按照實際銷量。
在新能源汽車財政補貼時期，鬧得沸沸揚揚的騙補事件，絕大部分都是源自於“只產不銷”或“自給自足”的怪像。如今的新能源汽車積分政策仍然以產量為依據，如何避免重蹈財政補貼的覆轍，是一件值得深入考慮的事情。
另一方面，受到目前法律的約束，由工信部發佈的這套新能源汽車積分政策，並不能直接像美國加州那樣給予不達標企業直接的經濟處罰。對於未達到積分要求的企業，目前的處罰規則是停止高油耗車型進入公告或不進行產品認證。就暫停公告和生產而言，怎麼暫停，暫停多久，暫停車型如何圈定，這些細則仍然需要去具體、去完善，才能讓處罰措施具備確定性和可操作性。
處罰措施的不明確，從根本上削弱了新能源汽車積分政策希望利用市場自發向新能源汽車企業進行補貼的功能，事實上也就難以產生美國加州那樣各大車企找特斯拉買分的局面。
最後就是我國的新能源汽車積分政策能否起到像美國加州扶持特斯拉一樣扶持本土新能源車企的目的。相比之前的徵求意見稿，積分政策的正式稿將開始執行時間從2018年推遲到了2019年，這事實上給了包括合資車企在內的所有車企一個緩衝的機會。
新能源合資車企的口子已經打開，特斯拉這樣的全球領先新能源車企也在不斷尋求國產化的機會。自主車企固然在新能源汽車的佈局和銷量上要領先，但這是由於跨國車企對在單一市場大幅改變自己的產品結構所帶來的技術轉讓、生產線改造、零部件供應鏈調整等問題的謹慎考慮，並不代表他們沒有技術。相反，目前自主品牌的新能源車型與國外先進新能源車型的對比中仍然存在著差距。
當新能源汽車積分政策落實，合資車企一定會在未來兩年時間裡想盡辦法滿足積分，或採取與本土新能源車企合資，或將自家的新能源車型引入國產。當政策向自主車企的傾斜不再，當所有車企都站在一起刺刀見紅地拼殺時，我們的自主品牌如果不能實現核心技術的掌握和優勢產品的推出，不僅不能造出一個“中國特斯拉”，甚至可能讓中國汽車走上過去三十年的合資老路，將屬於未來的新能源汽車市場也拱手讓出。
2019年開始執行新能源汽車積分政策，意味著2020年將是第一次對各個車企進行考核，同時2020年新能源汽車的補貼也將全部取消。中國汽車市場的拐點，也許就將是在2020年。
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