去年4月份， 特斯拉股價曾在250多美元附近， 那時， 我們對於特斯拉是相對悲觀的——現金流不足， 產品放量速度慢。 電動車普及所需要時間越久， 老牌廠商贏面越大， 畢竟， 全行業利潤並不好看。
如果特斯拉陷入與四大汽車集團的在低成本區間的纏鬥， 會在漫長的消耗戰中陣亡。
經過半年多的觀察， 採訪了包括特斯拉中美的員工及四大汽車集團的相關人士， 我們認為， 在汽車業的這一次進化中， 行業環境出現了顯著變化。
特斯拉將享受大部分行業進化的紅利， 而今天的四大汽車集團， 將被埋葬在內燃機時代。
從股價和市值， 特斯拉都是一個爭議頗大的標的
為什麼說四大汽車集團會走向覆滅？人才、資源、產品、品牌、管道、資本， 每一樣都比特斯拉強， 乍一看， 並不會死。
但是， 2000億美金市值的Nokia和Moto失敗不是因為Apple ， 恐龍滅絕不是因為對手太強， 而是環境的巨變。
今天的汽車業環境正在加速變化， 產品反覆運算的目標和路徑全都變了。
一、 目標變了：智慧駕駛的下一步是什麼？
2016年10月20日， 馬斯克在電話發佈會中宣佈， 所有特斯拉新車將裝配『具有全自動駕駛功能』的硬體系統——Autopilot 2.0。 這套系統包括8個攝像機、12個超聲波感測器以及一個前向探測雷達。 攝像機將提供360度的視角， 最大識別距離250米！
汽車的『眼睛』和『大腦』正在快速進化， 眼觀六路、耳聽八方， 計算能力更是實現了1 Terraflop（相當於80個處理器內核）的計算能力， 遠超普通的電腦。
3個前置攝像頭（不同視角， 廣角、長焦、中等）
2個側邊攝像頭（一左一右）
3個後置攝像頭
12個超聲波感測器（傳感距離增加一倍）
1個前置雷達（增強版）
1個後置倒車攝像頭
處理晶片：NVIDIA PX2（40倍於Autopilot 1.0處理速度）
作為對比， 這是賓士的自動輔助駕駛系統感測器以及攝像頭佈局圖：
賓士的感測器， 攝像頭硬體比Tesla Autopilot 1.0 多了一倍都不止， 規格也更先進， 為什麼實際路測差了十萬八千里？居然可以多次闖過黃線， 逆向行駛還不自覺。 拿測試人的評價來說benz這自動輔助駕駛根本就不能用，
如果拿一句話總結：軟體太爛。
別以為把最好的硬體拼湊起來就是最好的整車自動駕駛， 這裡面需要軟體工程師的調教、優化和路測， 一個演算法的優化可以提升百倍性能。 這才是Tesla的核心競爭力所在， 也是傳統廠商靠著Mobileye臉色吃飯的落魄根源。
OK， 那麼不斷增強配置的根本原因是？
一定是從輔助駕駛， 逐步向完全的智慧駕駛， 甚至無人駕駛進化。
根據聯合國統計， 2013年， 全世界死於交通事故125萬人， 相當於每天墜毀10架波音777客機。 這些事故， 絕大部分是人類自身因素造成的， 馬路殺手越來越多。
另外， 如果超級大都市是文明的發展方向， 擁堵、無趣、疲憊的駕駛佔據這每個人的內心。
未來人們駕駛的技能， 將會像男耕女織、操作縫紉機、做木工手藝活一樣， 逐步離開大眾， 成為一些專業技能和個人愛好。
整個汽車工業發展的最重要的目標， 已經發生了變化。
在自動化的紡織工業落後時， 操作縫紉機還是一項重要必備家庭技能
二、路徑變了：汽車行業的存量博弈沒有盡頭
目標變了， 路徑也變了， 原來進化的路徑必定導致公司走向衰亡。
整個汽車工業是缺乏突破格局的動力的， 一直在原來的基礎上， 不斷優化性能、裝飾、成本， 創新趨於枯竭。
今天， 最大的汽車工業集團大眾， 最熱衷的就是用一款通用車型，不斷拉長一點、縮短一點、價格微調、換個名字、甚至換個商標，就賣給客戶了。是的，這就是德國工業的驕傲。
為了控制成本，整個汽車行業一直在緊繃的存量博弈中，困獸猶鬥。
除了價格配置和內飾，真的有多少不同嗎？
汽車行業分分合合，一路走來，從數百個品牌變成了四大集團九大公司。
其中的通用汽車、克萊斯勒、福特汽車、大眾汽車等多家公司均曾深陷泥潭，甚至破產重組。美國和日本已經有數十個汽車品牌永遠消失了。
我們所熟悉的勞斯萊斯，已經被英國人轉賣給了寶馬；英國皇室御用的陸虎和捷豹，被賣給了印度農用車廠塔塔集團（NYSE:TTM）；福特旗下的阿斯頓馬丁，也被出售給了某個投資機構。
在日產、雷諾和三菱汽車均出任CEO的卡洛斯戈恩
即將消失的品牌還在繼續。大車廠為了改善經營，日產-雷諾汽車總裁兼CEO卡洛斯·戈恩，同時出任三菱汽車公司董事會主席，堪稱業內奇觀。
在90年代，卡洛斯帶領日產走出困境，並推動了與雷諾的合併。今天，日產雷諾也要與三菱汽車合併了。2016年4月，三菱汽車公司承認有員工篡改小型汽車燃效值，並因此陷入『燃效門』醜聞，造成的影響會導致該財年損失1450億日元。為了能夠繼續生存，三菱汽車選擇了合併，以應對汽車行業的『存量博弈』。
德國大眾的日子也不好過。大眾集團主席表示十年內將裁員2.5萬人，以節約成本。同時，還要大規模建設鋰電池廠，重新構建核心競爭力，追趕特斯拉。
為什麼傳統汽車行業如此『不走運』？
汽車工業是非常複雜的，零部件眾多，需要培養大量的產業工人來實現持續的反覆運算升級。底盤技術、發動機技術，都是需要數十年的持續研發。而且，在自動化技術相對原始的70年代之前，大部分是手工操作。老的技術體系沉澱了大量的工人，帶來了巨大的優勢，也帶來了巨大的問題。
以美國為例。汽車城底特律在二戰期間達到了顛峰。以通用汽車為首，創立了現代的企業養老金制度，大批公司還開始提供醫療保險等福利。1950年，汽車行業與工會達成了共識，即『底特律協約』（Treaty of Detroit）。這份協議，相當於給了員工鐵飯碗和長期的加薪保證。
但是，美國汽車工業沒有料到，日本汽車迅速崛起。通用汽車為了加強企業競爭力，只能延緩承諾的加薪，將加薪的部分放到未來的養老金裡面支付，結果給自己埋了一巨大的坑。這相當於長期的高利貸！如果行業不能高速增長，根本還不上。
終於，2008年金融危機爆發。作為美國實質上最大的養老機構，汽車行業整體崩潰。據稱當時底特律產生了近35億美元的養老金黑洞。感情上無法接受降薪的工人們，只能一昧要脅困境中的政府。
最後，通用汽車只能走向破產重組。如今在全球第二大汽車市場的美國，除特斯拉汽車公司（Tesla）外，現在只剩下兩家本土汽車製造商。
通用汽車工人上街，各國都差不多
特斯拉“超級工廠”
大量使用機器人
相比之下，特拉斯在2008年買下了豐田的廠房，大量使用機器人，在人力問題上最大程度避免給自己挖坑。沒有歷史包袱，該公司輕裝上陣。
三、競爭變了：汽車最重要的競爭力是什麼？
拋開最容易聯想到的環保因素，電動車還具有什麼優勢呢？
1、電比油便宜很多
一度電平均可以跑三英里，按照一度電十二美分的價格看，就是一英里四美分。汽車按照一加侖油三美元的價格開二十英里來算，就是一英里十五美分. 而且電價隨著技術進步，還會繼續下降。
至於其他技術，比如氫燃料電池，還有傳說中的未來的石墨烯，超級電容技術等等，實用性和價格與電池驅動的電車差距還很大，暫時不表。
2、 電車性能比汽油車強
電動車在效率和推力上比汽車有巨大內在優勢。有資料顯示對於電車，從能量到推力的轉化效率高達90%，而汽油車的轉化效率不到35%。電動馬達在低速時就能產生強大的推力，所以電車完全不需要換擋。
例如特斯拉的 Model S, 最高配置已經可以在2.8秒內從0加速到100公里。對於沒有思想準備的乘客，瞬間加速時大腦會產生一種奇妙的眩暈感。
3、維護費用大大低於汽車。（由於沒有內燃機的許多零部件）
電車的內在構造比汽車簡單，零部件也少很多。傳統汽車的換油，火花塞，篩檢程式，傳動液的更換等等對於電車統統沒有。由於刹車時採用回饋制動(regenerative braking),對刹車片的維護需求也大大降低。
維護費用因車而異，據德國Nürtingen-Geislingen 大學的一個研究機構調查估算，普通純電車的維護費用要比同類汽車至少便宜三分之一。
特斯拉的另一項目核心競爭力，就是領先優勢和時間。如果汽車的自動駕駛開始提速，人們接受程度越來越高，傳統車廠需要付出的代價是極其巨大的。
能源行業專家 Mike Barnard指出，要設計一個好的電車，你必須全部推倒重來：
1. 把所有的傳統外殼設計全部拋棄；
2. 把所有的發動機管理軟體全部拋棄。所有和內燃機相關的限制和設計技巧全部沒用了；
3. 內燃機馬達全部沒用了；
4. 所有的機械控制系統要推翻重來，新的設計裡所有的東西都是電子線路控制。駕駛杆，汽缸， 泵，軟管，正時皮帶等等全都可以扔掉了；
以特斯拉為例，由於少了許多內燃機系統所需要的器件，車前面多出了可安放行李的空間；
5. 所有的牽引控制系統要全部重新設計；
6. 所有的排放控制系統全部不需要了。2015年以柴油排放系統控制軟體而馳名世界的Volkswagen (大眾汽車)，多年積累的軟體技術完全用不上了；
7. 所有的燃料存儲輸送系統全部不需要了。所有老的汽車車型，幾乎沒有什麼系統可以在新的電車裡重複使用。
上述這些條件，能夠實現嗎？如果可以，公司也可能垮了。十年內慢慢做，有可能；但是人工智慧在飛速進化，時間不等人。
車體設計，控制系統設計，供應鏈合作夥伴關係都要推倒重來。所有靠內燃機技術吃飯的工程師突然發現他們的技能全部沒有用了，要麼接受新知識再教育，要麼失業。
傳統汽車廠商，大多不會放棄眼前生產汽車的利潤，而去真正轉型電車。等到有一天電車在價格，性能上全方位超越汽車時，一切則為時過晚。
要做電車，必須放手一擼到底，完全摒棄內燃機時代的過時設計。但是一些為了應付監管機構排放標準的廠商仍然半推半就，試圖以油電混合的設計方式蒙混過關。
以寶馬汽車公司的增程式電動版i3為例，純電狀態下只能開80 英里，需要加一個汽油發動機才可以增加駕駛里程到150 英里。這個數字和特斯拉的 model S 一次充電可以行駛260 英里以上完全無法同日而語. (Elon Musk 最近聲稱有望在2020年把 model S 現有續航里程增加50% 左右)。
BMW i3 內核設計無法擺脫傳統汽車的掣肘。按照寶馬的產品路線圖，此系列全部電氣化需要等到2025年.用我的一位老朋友的話說，“等十年，我兒子都可以打醬油了”。而寶馬在諸多汽車廠商中，已經算是比較進取的了。
正如柯達發明了數碼相機，然後眼睜睜地看著自己被數碼相機幹掉，Nokia很早就做了上網手機，但是既有利益網路阻礙了適應快速變化的環境。
我們不能只看到恐龍龐大的身軀，還要看到它們體型龐大、沒有毛髮、無法穴居避寒，溫暖時期可以稱霸，寒冬時期只能掙扎。
最熱衷的就是用一款通用車型，不斷拉長一點、縮短一點、價格微調、換個名字、甚至換個商標，就賣給客戶了。是的，這就是德國工業的驕傲。為了控制成本，整個汽車行業一直在緊繃的存量博弈中，困獸猶鬥。
除了價格配置和內飾，真的有多少不同嗎？
汽車行業分分合合，一路走來，從數百個品牌變成了四大集團九大公司。
其中的通用汽車、克萊斯勒、福特汽車、大眾汽車等多家公司均曾深陷泥潭，甚至破產重組。美國和日本已經有數十個汽車品牌永遠消失了。
我們所熟悉的勞斯萊斯，已經被英國人轉賣給了寶馬；英國皇室御用的陸虎和捷豹，被賣給了印度農用車廠塔塔集團（NYSE:TTM）；福特旗下的阿斯頓馬丁，也被出售給了某個投資機構。
在日產、雷諾和三菱汽車均出任CEO的卡洛斯戈恩
即將消失的品牌還在繼續。大車廠為了改善經營，日產-雷諾汽車總裁兼CEO卡洛斯·戈恩，同時出任三菱汽車公司董事會主席，堪稱業內奇觀。
在90年代，卡洛斯帶領日產走出困境，並推動了與雷諾的合併。今天，日產雷諾也要與三菱汽車合併了。2016年4月，三菱汽車公司承認有員工篡改小型汽車燃效值，並因此陷入『燃效門』醜聞，造成的影響會導致該財年損失1450億日元。為了能夠繼續生存，三菱汽車選擇了合併，以應對汽車行業的『存量博弈』。
德國大眾的日子也不好過。大眾集團主席表示十年內將裁員2.5萬人，以節約成本。同時，還要大規模建設鋰電池廠，重新構建核心競爭力，追趕特斯拉。
為什麼傳統汽車行業如此『不走運』？
汽車工業是非常複雜的，零部件眾多，需要培養大量的產業工人來實現持續的反覆運算升級。底盤技術、發動機技術，都是需要數十年的持續研發。而且，在自動化技術相對原始的70年代之前，大部分是手工操作。老的技術體系沉澱了大量的工人，帶來了巨大的優勢，也帶來了巨大的問題。
以美國為例。汽車城底特律在二戰期間達到了顛峰。以通用汽車為首，創立了現代的企業養老金制度，大批公司還開始提供醫療保險等福利。1950年，汽車行業與工會達成了共識，即『底特律協約』（Treaty of Detroit）。這份協議，相當於給了員工鐵飯碗和長期的加薪保證。
但是，美國汽車工業沒有料到，日本汽車迅速崛起。通用汽車為了加強企業競爭力，只能延緩承諾的加薪，將加薪的部分放到未來的養老金裡面支付，結果給自己埋了一巨大的坑。這相當於長期的高利貸！如果行業不能高速增長，根本還不上。
終於，2008年金融危機爆發。作為美國實質上最大的養老機構，汽車行業整體崩潰。據稱當時底特律產生了近35億美元的養老金黑洞。感情上無法接受降薪的工人們，只能一昧要脅困境中的政府。
最後，通用汽車只能走向破產重組。如今在全球第二大汽車市場的美國，除特斯拉汽車公司（Tesla）外，現在只剩下兩家本土汽車製造商。
通用汽車工人上街，各國都差不多
特斯拉“超級工廠”
大量使用機器人
相比之下，特拉斯在2008年買下了豐田的廠房，大量使用機器人，在人力問題上最大程度避免給自己挖坑。沒有歷史包袱，該公司輕裝上陣。
三、競爭變了：汽車最重要的競爭力是什麼？
拋開最容易聯想到的環保因素，電動車還具有什麼優勢呢？
1、電比油便宜很多
一度電平均可以跑三英里，按照一度電十二美分的價格看，就是一英里四美分。汽車按照一加侖油三美元的價格開二十英里來算，就是一英里十五美分. 而且電價隨著技術進步，還會繼續下降。
至於其他技術，比如氫燃料電池，還有傳說中的未來的石墨烯，超級電容技術等等，實用性和價格與電池驅動的電車差距還很大，暫時不表。
2、 電車性能比汽油車強
電動車在效率和推力上比汽車有巨大內在優勢。有資料顯示對於電車，從能量到推力的轉化效率高達90%，而汽油車的轉化效率不到35%。電動馬達在低速時就能產生強大的推力，所以電車完全不需要換擋。
例如特斯拉的 Model S, 最高配置已經可以在2.8秒內從0加速到100公里。對於沒有思想準備的乘客，瞬間加速時大腦會產生一種奇妙的眩暈感。
3、維護費用大大低於汽車。（由於沒有內燃機的許多零部件）
電車的內在構造比汽車簡單，零部件也少很多。傳統汽車的換油，火花塞，篩檢程式，傳動液的更換等等對於電車統統沒有。由於刹車時採用回饋制動(regenerative braking),對刹車片的維護需求也大大降低。
維護費用因車而異，據德國Nürtingen-Geislingen 大學的一個研究機構調查估算，普通純電車的維護費用要比同類汽車至少便宜三分之一。
特斯拉的另一項目核心競爭力，就是領先優勢和時間。如果汽車的自動駕駛開始提速，人們接受程度越來越高，傳統車廠需要付出的代價是極其巨大的。
能源行業專家 Mike Barnard指出，要設計一個好的電車，你必須全部推倒重來：
1. 把所有的傳統外殼設計全部拋棄；
2. 把所有的發動機管理軟體全部拋棄。所有和內燃機相關的限制和設計技巧全部沒用了；
3. 內燃機馬達全部沒用了；
4. 所有的機械控制系統要推翻重來，新的設計裡所有的東西都是電子線路控制。駕駛杆，汽缸， 泵，軟管，正時皮帶等等全都可以扔掉了；
以特斯拉為例，由於少了許多內燃機系統所需要的器件，車前面多出了可安放行李的空間；
5. 所有的牽引控制系統要全部重新設計；
6. 所有的排放控制系統全部不需要了。2015年以柴油排放系統控制軟體而馳名世界的Volkswagen (大眾汽車)，多年積累的軟體技術完全用不上了；
7. 所有的燃料存儲輸送系統全部不需要了。所有老的汽車車型，幾乎沒有什麼系統可以在新的電車裡重複使用。
上述這些條件，能夠實現嗎？如果可以，公司也可能垮了。十年內慢慢做，有可能；但是人工智慧在飛速進化，時間不等人。
車體設計，控制系統設計，供應鏈合作夥伴關係都要推倒重來。所有靠內燃機技術吃飯的工程師突然發現他們的技能全部沒有用了，要麼接受新知識再教育，要麼失業。
傳統汽車廠商，大多不會放棄眼前生產汽車的利潤，而去真正轉型電車。等到有一天電車在價格，性能上全方位超越汽車時，一切則為時過晚。
要做電車，必須放手一擼到底，完全摒棄內燃機時代的過時設計。但是一些為了應付監管機構排放標準的廠商仍然半推半就，試圖以油電混合的設計方式蒙混過關。
以寶馬汽車公司的增程式電動版i3為例，純電狀態下只能開80 英里，需要加一個汽油發動機才可以增加駕駛里程到150 英里。這個數字和特斯拉的 model S 一次充電可以行駛260 英里以上完全無法同日而語. (Elon Musk 最近聲稱有望在2020年把 model S 現有續航里程增加50% 左右)。
BMW i3 內核設計無法擺脫傳統汽車的掣肘。按照寶馬的產品路線圖，此系列全部電氣化需要等到2025年.用我的一位老朋友的話說，“等十年，我兒子都可以打醬油了”。而寶馬在諸多汽車廠商中，已經算是比較進取的了。
正如柯達發明了數碼相機，然後眼睜睜地看著自己被數碼相機幹掉，Nokia很早就做了上網手機，但是既有利益網路阻礙了適應快速變化的環境。
我們不能只看到恐龍龐大的身軀，還要看到它們體型龐大、沒有毛髮、無法穴居避寒，溫暖時期可以稱霸，寒冬時期只能掙扎。