真愛粉也好， 張嘴噴也罷， 車友們一直都在用自己的方式表達著對中國汽車品牌的關注。 這兩三年， 談到中國品牌， 首先提起的都會是長城、吉利和長安這三大家， 曾經的“四大自主品牌”裡面， 唯獨奇瑞逐漸沉寂了。 奇瑞汽車在輿論裡面日漸低調， 是奇瑞已經失去自主“老大哥”地位的真實寫照。
成立於1997年的奇瑞汽車， 從1999年下線第一輛汽車到2007年第一百萬輛汽車下線， 用了不到10年， 並且打造了奇瑞QQ、風雲和瑞虎等經典暢銷車型， 產品覆蓋了轎車、SUV、MPV、商用車， 奇瑞也成功蟬聯過近十年的中國自主品牌銷量冠軍。 不過從2009年後， 奇瑞汽車的銷量可謂是跌宕起伏， 逐漸丟掉了榜首的位置， 甚至在其他中國品牌高速增長的情況下出現了負增長。 直到今日， 奇瑞仍舊沒有緩過氣來， 面對吉利、長城這兩個曾經的“手下敗將”， 似乎是無從招架。 曾經的大哥奇瑞何以淪落至此？
一切的轉捩點似乎都可以追溯到2009年。 2009年， 不滿足於現狀的奇瑞想要讓增長的數字更加好看， 步子要邁的更大一點， 於是奇瑞走出了“多品牌”戰略這一步， 由原來的奇瑞單一品牌擴張為開瑞、奇瑞、瑞麒、威麟四大品牌。
在此之前， 奇瑞的產品定位和佈局都非常清晰，
長城汽車在SUV層面早已經獨立了哈弗品牌出來， 如今的哈弗也可以光明正大地稱自己為“中國市場SUV領導者”。 在高端品牌層面， 長城汽車推出WEY目前得到了很好的市場反響， 上市幾個月的VV7銷量喜人。 吉利汽車推出的領克也已經搶到了足夠的眼球。 吉利和長城這兩家的多品牌都收益不錯， 更早涉足的奇瑞為何就不行呢？
觀察長城和吉利兩家：長城哈弗在SUV銷量地位牢不可破以後再獨立， 在哈弗也得到了幾年的認可以後再推出WEY；吉利汽車則在收購富豪， 吸引技術推出驚豔的博瑞、博越、帝豪等產品， 影響力和品牌力大增之後， 才敢推出領克品牌。
當年的奇瑞汽車， 儘管已經是銷量冠軍， 並且銷量逼近了大眾、通用等合資企業， 但是其產品集中在10萬以內車型， 出了10萬的車型基本沒有銷量， 恰好是搶了合資品牌的一個真空， 品質和口碑根本還沒有建立起來， 核心競爭力是價格， 在這種情況下， 奇瑞實行的多品牌戰略實在是太草率。
所以可以看到，儘管有四大品牌，但是奇瑞四大品牌下的車型出現了高度的同質化。實際上，奇瑞汽車根本沒有那麼多的研發資源和行銷資源兼顧四大品牌，導致新的品牌知名度不高；車型之間的相似性，又讓四大品牌拉不開區別，都擺脫不掉奇瑞的低端印象。
吉利汽車曾經也走過多品牌戰略，不過幸運的是，吉利高層很快意識到多品牌戰略的問題，及早回歸了一個吉利。奇瑞汽車則在飄搖四年後的2013年才回歸一個奇瑞。在疆哥看來，“多品牌”戰略本身沒有錯，錯在的是一個時機，在自身實力和影響力都尚未足夠的時候，實行了多品牌戰略。“一失足成千古恨”，奇瑞汽車在多品牌方面折騰的時候，最致命的還是錯過了國內的SUV紅利。正是在奇瑞多品牌期間，哈弗H6高歌猛進，奇瑞的SUV產品瑞虎明顯已經招架不住。
奇瑞犯下這樣的過錯，根本原因在於其急功近利。至今，奇瑞汽車似乎還沒有吸收到足夠的教訓：在奇瑞宣佈回歸“一個奇瑞”同年，奇瑞就迫切讓和以色列人合資的觀致上市了價格高調的觀致3，第二年即2014年，奇瑞又再次搞出了一個至今半死不活的凱翼汽車。
相比凱翼汽車，觀致似乎更讓我們揪心。投資超過60億元人民幣、清一色高標準團隊配備的觀致汽車在觀致3上市初期的確得到了一大片喝彩聲，不過隨後關注和銷量都一同沉沒了。觀致汽車不僅沒能為奇瑞力挽狂瀾，反而對走入困境的奇瑞推波助瀾。
不管結果如何，觀致汽車是奇瑞合資模式的初次嘗試。最初奇瑞擁有觀致55%的股份，屬於第一大股東，後來卻與合資方以色列集團公司對半分，奇瑞在觀致的問題上不可能像長城對於WEY那樣一家獨大。這個帶著國際范兒的中國品牌的產品力雖然不差，卻因定價過高、管道擴張緩慢使其始終處於虧損的狀態。
在觀致汽車之後，奇瑞又宣佈與路虎合資，結果在合資的過程中仍舊失去了主導權，淪為路虎的代工廠，比如在國產極光的定價上，任由外方盲目定價，結果是銷量遭遇重挫，最後不得不調價，品牌形象嚴重受損。底子好的奇瑞的運氣也很好，能找到以色列集團公司和捷豹路虎這樣優質的合資方，不過奇瑞旗下的兩家合資公司都沒有表現出應該有的銷量水準，奇瑞在合資模式上似乎還是要好好向吉利汽車學習。
在過去的幾年裡面，奇瑞為了各種與造車無關的事情花了太多的時間和精力，在奇瑞宣佈要靜下心來踏實造車之後，奇瑞的確出現了一些優秀的產品。在中國品牌裡面，奇瑞的發動機和底盤等技術儲備可以算是一流，不過這些算上是優秀的產品並沒有讓奇瑞重回巔峰。以奇瑞最新的拳頭產品艾瑞澤系列為例，奇瑞如今已經擁有艾瑞澤3，艾瑞澤5和艾瑞澤7三款產品，全部都是緊湊型車，原本奇瑞的野心是想通過三款車型吃完5萬到10萬元轎車的所有細分市場，不過奇瑞在多品牌戰略時期犯過的錯誤依舊沒有改過來，艾瑞澤產品之間的定價和定位因為一款艾瑞澤5而變得模糊不清。艾瑞澤5的價格橫跨了艾瑞澤3到艾瑞澤7的價格區間，這直接導致在三款緊湊型車中，艾瑞澤5變成了最有性價比的那一款。從銷量也可以看出，艾瑞澤5保持月銷量近萬，而艾瑞澤3和艾瑞澤7的銷量寥寥無幾，幾乎沒有存在的意義。
奇瑞汽車在錯誤的時機走了錯誤的多品牌戰略，這是奇瑞汽車永遠的痛，這背後不僅僅是奇瑞在一個戰略上的失誤，更多是奇瑞人在產品定位定價、市場需求的功夫上落後對手和急功近利的浮躁。如今，奇瑞同樣看到了高端SUV的契機正在來臨，因此在前段時間舉行的法蘭克福車展上，首發亮相的全新EXEED TX就是奇瑞踏出去的第一步。作為奇瑞3.0產品，代表奇瑞向新的動力系統、拓展新的領域發展。
如今的奇瑞已經失去了自主大哥的地位，也失去了再來一次四年調整的資本和底氣，奇瑞想要涅槃重生，還是需要重新學習一下怎麼打造統一的品牌形象，怎麼打造中國人喜歡的爆款車。
更多有趣有用有觀點的汽車資訊，請關注微信公眾號：車域無疆
奇瑞實行的多品牌戰略實在是太草率。所以可以看到，儘管有四大品牌，但是奇瑞四大品牌下的車型出現了高度的同質化。實際上，奇瑞汽車根本沒有那麼多的研發資源和行銷資源兼顧四大品牌，導致新的品牌知名度不高；車型之間的相似性，又讓四大品牌拉不開區別，都擺脫不掉奇瑞的低端印象。
吉利汽車曾經也走過多品牌戰略，不過幸運的是，吉利高層很快意識到多品牌戰略的問題，及早回歸了一個吉利。奇瑞汽車則在飄搖四年後的2013年才回歸一個奇瑞。在疆哥看來，“多品牌”戰略本身沒有錯，錯在的是一個時機，在自身實力和影響力都尚未足夠的時候，實行了多品牌戰略。“一失足成千古恨”，奇瑞汽車在多品牌方面折騰的時候，最致命的還是錯過了國內的SUV紅利。正是在奇瑞多品牌期間，哈弗H6高歌猛進，奇瑞的SUV產品瑞虎明顯已經招架不住。
奇瑞犯下這樣的過錯，根本原因在於其急功近利。至今，奇瑞汽車似乎還沒有吸收到足夠的教訓：在奇瑞宣佈回歸“一個奇瑞”同年，奇瑞就迫切讓和以色列人合資的觀致上市了價格高調的觀致3，第二年即2014年，奇瑞又再次搞出了一個至今半死不活的凱翼汽車。
相比凱翼汽車，觀致似乎更讓我們揪心。投資超過60億元人民幣、清一色高標準團隊配備的觀致汽車在觀致3上市初期的確得到了一大片喝彩聲，不過隨後關注和銷量都一同沉沒了。觀致汽車不僅沒能為奇瑞力挽狂瀾，反而對走入困境的奇瑞推波助瀾。
不管結果如何，觀致汽車是奇瑞合資模式的初次嘗試。最初奇瑞擁有觀致55%的股份，屬於第一大股東，後來卻與合資方以色列集團公司對半分，奇瑞在觀致的問題上不可能像長城對於WEY那樣一家獨大。這個帶著國際范兒的中國品牌的產品力雖然不差，卻因定價過高、管道擴張緩慢使其始終處於虧損的狀態。
在觀致汽車之後，奇瑞又宣佈與路虎合資，結果在合資的過程中仍舊失去了主導權，淪為路虎的代工廠，比如在國產極光的定價上，任由外方盲目定價，結果是銷量遭遇重挫，最後不得不調價，品牌形象嚴重受損。底子好的奇瑞的運氣也很好，能找到以色列集團公司和捷豹路虎這樣優質的合資方，不過奇瑞旗下的兩家合資公司都沒有表現出應該有的銷量水準，奇瑞在合資模式上似乎還是要好好向吉利汽車學習。
在過去的幾年裡面，奇瑞為了各種與造車無關的事情花了太多的時間和精力，在奇瑞宣佈要靜下心來踏實造車之後，奇瑞的確出現了一些優秀的產品。在中國品牌裡面，奇瑞的發動機和底盤等技術儲備可以算是一流，不過這些算上是優秀的產品並沒有讓奇瑞重回巔峰。以奇瑞最新的拳頭產品艾瑞澤系列為例，奇瑞如今已經擁有艾瑞澤3，艾瑞澤5和艾瑞澤7三款產品，全部都是緊湊型車，原本奇瑞的野心是想通過三款車型吃完5萬到10萬元轎車的所有細分市場，不過奇瑞在多品牌戰略時期犯過的錯誤依舊沒有改過來，艾瑞澤產品之間的定價和定位因為一款艾瑞澤5而變得模糊不清。艾瑞澤5的價格橫跨了艾瑞澤3到艾瑞澤7的價格區間，這直接導致在三款緊湊型車中，艾瑞澤5變成了最有性價比的那一款。從銷量也可以看出，艾瑞澤5保持月銷量近萬，而艾瑞澤3和艾瑞澤7的銷量寥寥無幾，幾乎沒有存在的意義。
奇瑞汽車在錯誤的時機走了錯誤的多品牌戰略，這是奇瑞汽車永遠的痛，這背後不僅僅是奇瑞在一個戰略上的失誤，更多是奇瑞人在產品定位定價、市場需求的功夫上落後對手和急功近利的浮躁。如今，奇瑞同樣看到了高端SUV的契機正在來臨，因此在前段時間舉行的法蘭克福車展上，首發亮相的全新EXEED TX就是奇瑞踏出去的第一步。作為奇瑞3.0產品，代表奇瑞向新的動力系統、拓展新的領域發展。
如今的奇瑞已經失去了自主大哥的地位，也失去了再來一次四年調整的資本和底氣，奇瑞想要涅槃重生，還是需要重新學習一下怎麼打造統一的品牌形象，怎麼打造中國人喜歡的爆款車。
更多有趣有用有觀點的汽車資訊，請關注微信公眾號：車域無疆