聚焦新能源汽車， 關注全行業動態
在時尚界， 流行的物件無需太多掩飾， 一個不經意的搭配可能就讓人分分鐘抓住潮流的影子。 在新能源汽車圈， 進入2017年， “大功率”充電樁可謂賺足了眼球， 不僅頻頻被媒體曝出， 在各大論壇上， 它也成為業內關注的焦點。 那麼， 筆者不禁要問， “大功率”到底多大算大？再繼續追問， 普遍常用40KW功率的充電樁已然讓企業煞費血本了， 更高功率的充電樁對他們來說， 是否還能承受得起， 是赴湯蹈火還是靜觀風雲？
在2017中國國際電動汽車充電基礎設施展覽會上， 《新能源汽車新聞》記者就“大功率充電樁離我們有多遠”的話題與企業聊了聊。
什麼才是所謂的“大功率”？
在談論“遠方”之前， 先要明確究竟什麼才是大功率充電樁。
對大功率充電樁的議論風聲已經持續有段時間了， 但從本屆充電樁設備展上， 記者並未看到“大功率”的實際產品，
（萬馬聯合新能源投資有限公司總經理施澤忠接受採訪）
350KW功率的充電樁在近段時間反復多次被業內提及並稱之為“大功率”充電樁， 雖然我國對“大功率”尚未有明確的標準定義， 但這一說法也不是空穴來風。 去年12月26日， 特斯拉CEO埃隆•馬斯克宣佈要全面升級特斯拉的超級充電樁， 將其充電功率從120KW提升至350KW， 升級完成後， 特斯拉汽車將可以在10分鐘內充夠300km續駛里程的電量。 同樣在2016年底， 一些國外車企都宣佈在歐洲建立超級充電站， 功率一般做到350KW。 此外， 歐美一些國家一直在進行大功率充電樁的研究， 他們的要求是其功率要達到350-500KW。
350KW充電樁就一定適合我國市場需求嗎？施澤忠告訴記者， “國家規定的充電電流為250A以下，
企業：不會盲目追求“大功率”
從安全和建設成本來看， 對大功率充電樁的建設企業還是持觀望態度。
“我們不會盲目追求大功率， 也不會不停地追求能量密度， 因為能量密度越高， 電池的安全性就會相對降低。 ”施澤忠表示， 大功率充電的目的是為了縮短充電時間， 需要動力電池的主動匹配，
從成本來看， 據瞭解， 一台30KW的直流快充樁市場價大約一萬元， 一台120KW的直流樁的市場價則會上十萬， 若是350KW充電樁， 市場價更是昂貴。 要知道， 建設一個較大規模的充電站， 投資資金基本要上百萬， 對企業而言， 這已經是一筆不小的投入。 然而， 從產出來看， 大多企業目前尚未實現盈利。 一些運營較好的充電站在一年內收回了成本， 但這也是多個場站中的極少數。 雖然國家給予了一定的補貼建設資金， 但花落的企業卻屈指可數。 此外， 場地的獲取以及電力的增容等都是面臨的主要障礙。
從安全方面來看，目前仍有諸多難題待解決。例如電池系統和密度的設定值、充電樁本身的散熱問題，包括模組、充電槍、電纜的技術突破等，都是與安全問題直接掛鉤的重要因素。
大功率“遠方”在哪？
要想發展大功率充電樁，應從五個方面進行提前的規劃準備，即用戶需求、運營需求、動力電池需求、國家政策以及完善的標準，而如果缺少其中“一條腿”，整個桌子就不會平穩。
事實上，目前一些充電樁企業已然認可大功率充電樁的發展趨勢，也看到了產品和業態仍未成熟的現狀，但同時也在不斷研發技術、開發產品以備于接盤未來大續駛里程車的需要，例如華為、科陸、萬馬、聚電等企業。
聚電華北區銷售負責人告訴記者，聚電將有一台300KW的超大功率設備即將在華南落地。雖然公司有技術儲備，但是產品的研發和測試也並不是短期內做出來的，其實超大功率對於充電樁、車以及充電槍而言都是要根據情況做單獨解決方案。目前在充電槍領域做得較好的是沃爾核材，已經有能夠承受600A的充電槍產品，也就是說與之相匹配的充電樁產品可達450KW，這在國際上都是領先的，但這些仍然需要不斷地產品驗證和市場的檢驗。
此前，南瑞集團國際部副主任倪峰在接受《新能源汽車新聞》記者採訪時曾表示，“國外之所以將要推出350KW甚至更大功率的充電樁說明大功率充電是未來需求的一種。”倪峰表示，從國外的情況來看，主要是分三步進行大功率充電樁推廣。第一步是目前正在部署的50KW為代表的充電網路，第二步是150KW功率充電樁，目前與之配套的量產車輛還十分稀少，“近一兩年可能會出現一批可滿足這一功率的車型。”第三步才是350KW以上的充電樁，“那是2020年以後的事了。”倪峰說。
從我國的大功率充電樁推進進度來看，倪峰介紹，“我國的大功率充電樁推進進程基本上與國外同步，即使快也不會快太多。”
綜合來看，充電樁功率提高是趨勢，但需隨著市場需求而循序漸進地發展，而類似350KW的超大功率充電樁在短時間內並不適用於乘用車。
歡迎關注
新能源汽車新聞EV
從安全方面來看，目前仍有諸多難題待解決。例如電池系統和密度的設定值、充電樁本身的散熱問題，包括模組、充電槍、電纜的技術突破等，都是與安全問題直接掛鉤的重要因素。
大功率“遠方”在哪？
要想發展大功率充電樁，應從五個方面進行提前的規劃準備，即用戶需求、運營需求、動力電池需求、國家政策以及完善的標準，而如果缺少其中“一條腿”，整個桌子就不會平穩。
事實上，目前一些充電樁企業已然認可大功率充電樁的發展趨勢，也看到了產品和業態仍未成熟的現狀，但同時也在不斷研發技術、開發產品以備于接盤未來大續駛里程車的需要，例如華為、科陸、萬馬、聚電等企業。
聚電華北區銷售負責人告訴記者，聚電將有一台300KW的超大功率設備即將在華南落地。雖然公司有技術儲備，但是產品的研發和測試也並不是短期內做出來的，其實超大功率對於充電樁、車以及充電槍而言都是要根據情況做單獨解決方案。目前在充電槍領域做得較好的是沃爾核材，已經有能夠承受600A的充電槍產品，也就是說與之相匹配的充電樁產品可達450KW，這在國際上都是領先的，但這些仍然需要不斷地產品驗證和市場的檢驗。
此前，南瑞集團國際部副主任倪峰在接受《新能源汽車新聞》記者採訪時曾表示，“國外之所以將要推出350KW甚至更大功率的充電樁說明大功率充電是未來需求的一種。”倪峰表示，從國外的情況來看，主要是分三步進行大功率充電樁推廣。第一步是目前正在部署的50KW為代表的充電網路，第二步是150KW功率充電樁，目前與之配套的量產車輛還十分稀少，“近一兩年可能會出現一批可滿足這一功率的車型。”第三步才是350KW以上的充電樁，“那是2020年以後的事了。”倪峰說。
從我國的大功率充電樁推進進度來看，倪峰介紹，“我國的大功率充電樁推進進程基本上與國外同步，即使快也不會快太多。”
綜合來看，充電樁功率提高是趨勢，但需隨著市場需求而循序漸進地發展，而類似350KW的超大功率充電樁在短時間內並不適用於乘用車。
歡迎關注
新能源汽車新聞EV