摘要：吳輝預計， 2020年動力電池需求量將達到113.7Gwh， 其中乘用車用電池預計達到60Gwh（NCM為主）， 客車用電池將達到30Gwh（LFP為主）； 2020年之前， 三元電池主流地位不會動搖。
長沙·中南大學正極材料沙龍活動現場
中國電池雜誌-中國電池網3月31日訊（肖何 陳語 湖南長沙報導）由中國電池網（itdcw.com）、電池百人會（CBHA）、真鋰研究（RealLi）、賽迪顧問（CCID）主辦，
中南大學、寧鄉高新技術產業園區管理委員會、寧鄉縣招商引資服務中心、湖南省先進電池材料及電池產業技術創新戰略聯盟聯合主辦，
寧鄉高新技術產業園區管理委員會支援的中國鋰電新能源產業鏈系列年度活動——長沙·中南大學正極材料沙龍活動成功舉辦。
工信部賽迪顧問新能源汽車產業研究中心總經理吳輝在會上分享了中國新能源汽車動力電池產業鏈研究情況。
工信部賽迪顧問新能源汽車產業研究中心總經理吳輝
吳輝介紹，
2016年，
中國新能源汽車產量51.7萬輛，
與2015年一樣，
整個新能源汽車市場呈現出前低後高的發展形勢：第一季度月均1.5萬輛；4-10月月均4萬輛；11-12月月均10萬輛。
“2016年全球動力電池出貨量達到44.7Gwh， 按照2016年動力電池平均價格2.2元/wh的價格計算， 2016年全球鋰動力電池的市場規模達到984億元。
2016年中國動力電池出貨量
吳輝透露， 2016年， 中國動力電池出貨量30.5Gwh， 同比2015年增長79.4%。 其中， 前三家企業合計出貨量達到17.0Gwh， 占全部出貨量的比重達到55.8%。
另外， 主要外資企業在華鋰動力電池出貨量合計僅為986Mwh， 在國內鋰動力電池市場份額僅為3.13%。 吳輝認為， 外資在華企業動力電池出貨量較少主要因為政策的影響， 未能獲得新能源汽車補貼。 並且， 在HEV領域， 由於不存在補貼， 國內HEV基本全部採用外資企業電池。
吳輝預計， 未來中國新能源汽車的增長動力來自于乘用車， 2020年乘用車產量預計合計達到150萬輛， 其中， A0及以下的微型乘用車將佔據主導地位。 另外， 2020年動力電池需求量將達到113.7Gwh， 其中乘用車用電池預計達到60Gwh（NCM為主）， 客車用電池將達到30Gwh（LFP為主）；2020年之前， 三元電池主流地位不會動搖。
目前， 新能源汽車國補和地補下降40%左右導致電池廠降價壓力大。 吳輝介紹， 目前主流電池企業電池包報價：LFP1.7-1.8元/wh左右， NCM 1.4-1.7元/wh左右， 電芯價格更低， 大約占75%-85%左右， 圓柱電池更低， 物流車領域價格競爭尤為明顯， 無底線價格競爭。 而從材料來看， LCO和NCM上漲明顯， 其他材料均呈現下降趨勢， 尤其是隔膜價格降幅尤為明顯。 考慮到折舊不攤銷費用的減少、技術進步致能量密度提升從而讓單位瓦時電池價格下降， 2017年動力電池價格直接降幅將超過20%。
吳輝認為， 動力電池產能過剩已是不爭事實， 龍頭企業雛形基本呈現， 價格下降幅度將遠高於預期， 動力電池企業利潤空間將被壓縮， 預計2017年到2020年之間， 第一梯隊動力電池企業毛利將從30%左右下降到20%左右。
“四大原材料中，僅有不與鈷相關的材料有維持價格或者上漲的基礎，其他材料價格預計均會出現不同程度的下滑。”吳輝強調，四大材料價格的下滑將綜合平衡產能供需情況和材料企業自身的成本控制能力這兩個因素。在此背景下，規模效應成為企業賺錢的必須條件，以正極材料為例，產能在5000噸以下的材料企業將難以生存。
“四大原材料中，僅有不與鈷相關的材料有維持價格或者上漲的基礎，其他材料價格預計均會出現不同程度的下滑。”吳輝強調，四大材料價格的下滑將綜合平衡產能供需情況和材料企業自身的成本控制能力這兩個因素。在此背景下，規模效應成為企業賺錢的必須條件，以正極材料為例，產能在5000噸以下的材料企業將難以生存。