埃隆·馬斯克曾對MODEL X與MODEL S的同平臺進行了反思， 理由就是在MODEL X上多實現的功能和原有整車設計佈置產生的矛盾讓特斯拉煞費苦心， 於是更小的MODEL 3和MODEL Y直接採用了兩個平臺。 然而作為從傳統車廠走來的大眾， 恰恰是平臺化造車的堅定擁躉， 不論是早年間PQ、PL的平臺劃分， 還是隨後的MQB、MLB等模組化平臺， 都在強烈的宣傳攻勢下成為消費者心目中“先進造車理念”的代表。
進入到電動車時代， 大眾再次延續了這一傳統， 一個全新的MEB電動車模組化平臺進入了人們的視野。 大眾這一全新的電動車平臺有何特點？和傳統車平臺相比又有哪些差異？未來將以怎樣的形式與途徑在中國落地生根？這篇文章將告訴你答案。
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
2015年， 儘管彼時的大眾深陷“排放門”的爭議與質疑中， 但它仍然還是宣佈了要開發適用于電動車的全新電氣化平臺。 時隔近一年後， 大眾帶來了MEB平臺的首款概念車I.D.， 正式將新平臺展示在公眾面前， 而量產車型預計將會在2020年正式開始投產。
在上月的法蘭克福車展前夕， 大眾發佈了全新的“Roadmap E”電動化戰略， 最晚到2030年集團內全部車型將實現電動化， 而到2025年大眾集團旗下各品牌將推出包括50款純電動汽車及30款插電式混合動力汽車在內的共80餘款新能源汽車。 毫無疑問， 這一全新的電動車模組化平臺將會成為大眾實現目標的重要技術支撐。
▎MEB平臺有哪些專門針對電動汽車的特點？
MEB平臺是環繞電池而造， 圍繞電池組進行佈局， 電池組、電機等核心元件均設定固定的位置和模式。 電池整體嵌入車底， 車軸模組和傳動系統模組相隔較遠， 使車輛具有較長的軸距和較短的前後懸，
MEB平臺首款概念車I.D.就很好地展示了這一理念。 I.D.車長僅有4,100mm， 相比國產高爾夫短了155mm， 但是軸距卻達到了傳統中型車水準的2,750mm。
而在電池方面， MEB平臺根據車型配置的不同，
從目前公佈的產品規劃來看， MEB平臺主要覆蓋了從小型車到中型車的產品系列，
與此同時， 智慧化與網聯化也將充分體現在MEB平臺未來的電動汽車上。 已經發佈的I.D.系列概念車全部配備有自動駕駛技術， 並為智慧生活生態佈局提供介面， 基於個人資訊帳戶， 實現未來移動生活的願景。
▎MEB平臺上會誕生哪些車型？
目前MEB平臺已經推出了四款概念車型，全部歸於I.D.家族，分別是定位于緊湊型車的I.D.、定位於MPV的I.D. Buzz、定位於緊湊型跨界SUV的I.D. Crozz以及上月剛在法蘭克福車展上發佈的改款車型I.D. Crozz II。這已經勾勒出未來MEB平臺量產車型規劃的雛形。
根據大眾的規劃，未來I.D.家族將會投放緊湊型轎車、緊湊型跨界SUV、中型SUV和中型轎車。而且，由於MEB平臺內部大空間的設計，出自這一平臺的電動車其內部空間往往要比外形尺寸提升一個級別。即緊湊型車擁有中型車的內部空間，中型車擁有中大型車的內部空間。
平臺化理念中的共用、互換在MEB平臺上得到了更多的體現。I.D.家族車型可以通過類似於定制手機的方法打造個性化車型。基本流程是選擇車身型式（兩廂、三廂、SUV）-確定使用需求（續航里程、動力性能）-選擇配置（娛樂系統、感應式充電、全景天窗等）-網路服務（系統更新、軟體更新）。
在這點上，大眾作為傳統車企，理念與新興車企有極大的分歧。傳統車企傾向於用更多的產品選擇來滿足不同消費者需求，而不管是特斯拉還是車和家，它們則願意用相對較少的產品覆蓋絕大部分的消費者。
▎大眾的新能源戰略將如何在中國落地？
在中國，大眾的新能源戰略將會大致分為三步。第一步，以進口方式引入新能源車型銷售；第二步，在MQB等現有平臺上投產新能源車型；第三步，逐步實現MEB平臺的生產。
因此，在2020年或更晚一些MEB平臺車型國產之前，預計大眾會在國內率先國產類似於e-Golf純電動高爾夫的車型，續駛里程達到約300km，同時使用寧德時代的國產電池。
根據目前官方透露出的消息，MEB平臺將會分別落戶上汽大眾和一汽-大眾，並且車型的投放比例各為50%。對於大眾和江淮新成立的新能源合資公司是否引入MEB平臺，大眾的態度仍然很含糊。但現有的跡象表明，大眾仍然傾向于在江淮的現有新能源平臺上生產電動汽車。
因此，江淮可以看作是大眾與上汽和一汽合作之外，新開闢的方向。很多人可能認為，兩者的合作很大程度上是源自大眾自家新能源平臺立足未穩之前又要符合新能源積分政策的緩兵之計。但最後究竟如何發展，其實也許是要看江淮究竟能夠借此次合作發揮多大的能量，從而才能盡可能多爭取到大眾的支持。
▎發展電動車逃不開的事情，電池供應如何解決？
到2025年，大眾在全球的電動汽車銷量預計達到100萬輛，所需電池將超過150千兆瓦時。如此大規模的電池需求，將涉及到研發、採購、質保等一系列內容。因此，大眾正在啟動招標程式，在中國、歐洲、北美市場尋求合作夥伴共同推進新能源汽車的發展，訂單總金額超過500億歐元。
除了需求戰略合作關係外，大眾到2030年預計將在電動汽車領域直接投資超過200億歐元，用於全新電動汽車平臺、充電基礎設施等的建立和其它有關的研發生產。同時大眾汽車2017年計畫削減成本50億歐元，資金也會流向譬如電機、電池、電控技術等電動汽車領域，而下一代固態電池技術也在大眾的研發序列中。
在新能源汽車領域，大眾的步調似乎並不那麼快。一方面作為超大車企，戰略方向與技術路線的轉型往往需要經歷一個複雜且相對長遠的過程；另一方面，大眾也在等待新能源汽車真正的時機成熟，即在充電設施完備與電池成本降至有競爭力之前，先進行技術研發與儲備，在適當的時候再完成產品投放。
MEB平臺就是為了那個時機而準備的產物。在這個平臺上，我們仍然看到了大眾在傳統汽車領域一些慣有的思維。傳統車企和新興車企在造車理念上的碰撞，目前仍然不好說孰優孰劣，但各家一定都是按照自有的優勢做出的選擇。
老牌車企在造車經驗、零部件供應、生產管理上有著新興車企無法比擬的優勢，因此大眾仍然選擇了平臺化。而新興車企更多從需求出發，在自己的能力範圍之內做出最能滿足大多數消費者需求的佈局。不管是哪條路線，誰能做到極致，誰才能笑到最後。
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▎MEB平臺上會誕生哪些車型？
目前MEB平臺已經推出了四款概念車型，全部歸於I.D.家族，分別是定位于緊湊型車的I.D.、定位於MPV的I.D. Buzz、定位於緊湊型跨界SUV的I.D. Crozz以及上月剛在法蘭克福車展上發佈的改款車型I.D. Crozz II。這已經勾勒出未來MEB平臺量產車型規劃的雛形。
根據大眾的規劃，未來I.D.家族將會投放緊湊型轎車、緊湊型跨界SUV、中型SUV和中型轎車。而且，由於MEB平臺內部大空間的設計，出自這一平臺的電動車其內部空間往往要比外形尺寸提升一個級別。即緊湊型車擁有中型車的內部空間，中型車擁有中大型車的內部空間。
平臺化理念中的共用、互換在MEB平臺上得到了更多的體現。I.D.家族車型可以通過類似於定制手機的方法打造個性化車型。基本流程是選擇車身型式（兩廂、三廂、SUV）-確定使用需求（續航里程、動力性能）-選擇配置（娛樂系統、感應式充電、全景天窗等）-網路服務（系統更新、軟體更新）。
在這點上，大眾作為傳統車企，理念與新興車企有極大的分歧。傳統車企傾向於用更多的產品選擇來滿足不同消費者需求，而不管是特斯拉還是車和家，它們則願意用相對較少的產品覆蓋絕大部分的消費者。
▎大眾的新能源戰略將如何在中國落地？
在中國，大眾的新能源戰略將會大致分為三步。第一步，以進口方式引入新能源車型銷售；第二步，在MQB等現有平臺上投產新能源車型；第三步，逐步實現MEB平臺的生產。
因此，在2020年或更晚一些MEB平臺車型國產之前，預計大眾會在國內率先國產類似於e-Golf純電動高爾夫的車型，續駛里程達到約300km，同時使用寧德時代的國產電池。
根據目前官方透露出的消息，MEB平臺將會分別落戶上汽大眾和一汽-大眾，並且車型的投放比例各為50%。對於大眾和江淮新成立的新能源合資公司是否引入MEB平臺，大眾的態度仍然很含糊。但現有的跡象表明，大眾仍然傾向于在江淮的現有新能源平臺上生產電動汽車。
因此，江淮可以看作是大眾與上汽和一汽合作之外，新開闢的方向。很多人可能認為，兩者的合作很大程度上是源自大眾自家新能源平臺立足未穩之前又要符合新能源積分政策的緩兵之計。但最後究竟如何發展，其實也許是要看江淮究竟能夠借此次合作發揮多大的能量，從而才能盡可能多爭取到大眾的支持。
▎發展電動車逃不開的事情，電池供應如何解決？
到2025年，大眾在全球的電動汽車銷量預計達到100萬輛，所需電池將超過150千兆瓦時。如此大規模的電池需求，將涉及到研發、採購、質保等一系列內容。因此，大眾正在啟動招標程式，在中國、歐洲、北美市場尋求合作夥伴共同推進新能源汽車的發展，訂單總金額超過500億歐元。
除了需求戰略合作關係外，大眾到2030年預計將在電動汽車領域直接投資超過200億歐元，用於全新電動汽車平臺、充電基礎設施等的建立和其它有關的研發生產。同時大眾汽車2017年計畫削減成本50億歐元，資金也會流向譬如電機、電池、電控技術等電動汽車領域，而下一代固態電池技術也在大眾的研發序列中。
在新能源汽車領域，大眾的步調似乎並不那麼快。一方面作為超大車企，戰略方向與技術路線的轉型往往需要經歷一個複雜且相對長遠的過程；另一方面，大眾也在等待新能源汽車真正的時機成熟，即在充電設施完備與電池成本降至有競爭力之前，先進行技術研發與儲備，在適當的時候再完成產品投放。
MEB平臺就是為了那個時機而準備的產物。在這個平臺上，我們仍然看到了大眾在傳統汽車領域一些慣有的思維。傳統車企和新興車企在造車理念上的碰撞，目前仍然不好說孰優孰劣，但各家一定都是按照自有的優勢做出的選擇。
老牌車企在造車經驗、零部件供應、生產管理上有著新興車企無法比擬的優勢，因此大眾仍然選擇了平臺化。而新興車企更多從需求出發，在自己的能力範圍之內做出最能滿足大多數消費者需求的佈局。不管是哪條路線，誰能做到極致，誰才能笑到最後。
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