不知不覺之間， 奧迪Q3從2012年開始採用先進口後國產的方式開始銷售至今， 已經過去了5年了， 這期間奧迪Q3默默無聞的給奧迪貢獻著銷量，
中期改款之後， 奧迪Q3也用上了新的家族式前臉， 六邊形的鍍鉻前倆配倒梯形的大燈組， 單看前臉， 這就是一輛縮小版的奧迪Q7。 而且這個設計用在奧迪Q3上， 我個人覺得比用在Q7上更合適， 襯托的奧迪Q3更為精緻了一些。
奧迪在大燈上一直是傳統強項， 前大燈和尾燈內部燈組的造型， 應該算是中期改款的奧迪Q3中最大的變化了。 雖然改變不大， 但整體來看奧迪Q3的造型放在今天依然不落伍， 敦實的造型很有力量感， 車位元的層次感和充實感的設計都很熟悉， 視覺效果很緊湊而不顯臃腫了。 側面看溜背式的造型依然還很有活力。
內飾設計上， 中期改款的奧迪Q3依然沿用老款的設計， 只是在後視鏡和空調控制旋鈕上有所改動。 車內大面積的軟質材料覆蓋和精細的做工讓車內的質感依然高檔， 車內氛圍燈不僅很好的點綴了氣氛也方便了在夜間開車， 但5年前的內飾設計放在今天來看， 多少有些不夠時尚， 好在功能和配置還依然齊全。
其實現在消費者對內飾的“喜新厭舊”速度遠高於其他部分， 不是奧迪Q3當年做的不夠好， 只是這幾年競爭對手都相繼換代了， 奧迪Q3成為了資歷最老的車型。
但空間方面的，奧迪Q3還沒有落伍，畢竟車內可以舒適的坐下4個身高超過1.75米的乘客，後備箱還有足夠的儲物空間。作為小家庭的日常用車，也完全能夠勝任。
我們此次試駕的是奧迪Q3 40 TFSI車型，翻譯成按排量表述的說法，就是2.0T高功率車型。奧迪Q3使用的依舊是第二代的EA888發動機配7速Stronic雙離合的動力總成，在中期改款後，高功率版車型的最大功率提高了20馬力，達到了220馬力（162千瓦），最大扭矩為350牛·米。
這樣的動力參數驅動一台不到1.7噸的SUV是綽綽有餘的，官方給出的0~100km/h的加速時間只有6.7s，甚至比高爾夫GTI還要快，別忘了最初奧迪Q3 40 TFSI車型就是主打動力性能的。
日常駕駛中，因為存在駕駛模式選擇功能，只要不用動態模式，大部分時間的動力表現都還是以平順為主，不會讓人覺得這是一輛動力如此充裕的車型，但只要切換到動態模式或者油門到底全力加速，還是能提供相當刺激的動力表現。
奧迪Q3的轉向偏向直接，加上緊湊的車身，在快速過彎時的靈活性經常會讓人忘記它是一台SUV，完全可以當作一台轎車來開，很有駕駛樂趣。而在高速行駛時，奧迪Q3很容易就能給人在開著一台奧迪的感覺，它有著奧迪招牌式的那種安定感、高級感，懸掛對路面震動處理的速度和細膩度都很好。
奧迪Q3的定位還是偏向城市SUV，但從2.0T低功率車型開始，奧迪就開始為Q3配備四驅系統了。而與老大哥Q5、Q7所採用的縱置發動機Quattro系統有所不同，奧迪Q3的橫置發動機Quattro系統中央Torsen差速器更改為Haldex多片離合式差速器。
從這套四驅系統的結構來看，該系統由多片離合差速器為核心的四驅系統，動力分配更傾向於前輪，多片離合差速器在電控油壓的控制下，輔助前後橋上的扭矩分配。前後橋上均配備的是開放式差速器，輪間的限滑則要交給車輪上的電子輔助系統來完成了。所以從總體上來說，這套系統設計的初衷還是為了提高車輛在公路上行駛時的安全性，並且兼顧一些越野性能。
實際越野駕駛中，偏向操控樂趣調校的懸掛系統在應對越野路面的大衝擊時有些吃力，不過對於起伏和細碎顛簸，懸掛系統還是有一定的韌性來拉住車身避免多餘彈跳的。而且由於電子限滑系統的存在，奧迪Q3還是能應付一下輕微的交叉軸和攀爬一下沙坡的。
而在阿拉善的沙漠中，奧迪Q3最大的優勢莫過於緊湊的尺寸帶來的靈活性了，雖然18.5°的接近角和15.9°的離去角以及170mm的離地間隙都不算大，但在沙丘間遊走還是較為輕鬆的。但總體偏向公路的設計，越野對於奧迪Q3而言還是多少有些勉強。
對於已經上市5年多的奧迪Q3，我想很多消費者都會有“廉頗老矣，尚能飯否”的疑問。不可否認，在內飾等設計層面的表現上，奧迪Q3確實已經表現出了老態，但在最精髓的駕駛樂趣上，奧迪Q3依然沒有落伍。雖然是一輛SUV，但奧迪Q3有著小鋼炮一樣的動力和操控表現，同時還兼顧了一些越野能力，對於看中機械層面表現的消費者而言，奧迪Q3依然不失為一個好的選擇。
奧迪Q3成為了資歷最老的車型。但空間方面的，奧迪Q3還沒有落伍，畢竟車內可以舒適的坐下4個身高超過1.75米的乘客，後備箱還有足夠的儲物空間。作為小家庭的日常用車，也完全能夠勝任。
我們此次試駕的是奧迪Q3 40 TFSI車型，翻譯成按排量表述的說法，就是2.0T高功率車型。奧迪Q3使用的依舊是第二代的EA888發動機配7速Stronic雙離合的動力總成，在中期改款後，高功率版車型的最大功率提高了20馬力，達到了220馬力（162千瓦），最大扭矩為350牛·米。
這樣的動力參數驅動一台不到1.7噸的SUV是綽綽有餘的，官方給出的0~100km/h的加速時間只有6.7s，甚至比高爾夫GTI還要快，別忘了最初奧迪Q3 40 TFSI車型就是主打動力性能的。
日常駕駛中，因為存在駕駛模式選擇功能，只要不用動態模式，大部分時間的動力表現都還是以平順為主，不會讓人覺得這是一輛動力如此充裕的車型，但只要切換到動態模式或者油門到底全力加速，還是能提供相當刺激的動力表現。
奧迪Q3的轉向偏向直接，加上緊湊的車身，在快速過彎時的靈活性經常會讓人忘記它是一台SUV，完全可以當作一台轎車來開，很有駕駛樂趣。而在高速行駛時，奧迪Q3很容易就能給人在開著一台奧迪的感覺，它有著奧迪招牌式的那種安定感、高級感，懸掛對路面震動處理的速度和細膩度都很好。
奧迪Q3的定位還是偏向城市SUV，但從2.0T低功率車型開始，奧迪就開始為Q3配備四驅系統了。而與老大哥Q5、Q7所採用的縱置發動機Quattro系統有所不同，奧迪Q3的橫置發動機Quattro系統中央Torsen差速器更改為Haldex多片離合式差速器。
從這套四驅系統的結構來看，該系統由多片離合差速器為核心的四驅系統，動力分配更傾向於前輪，多片離合差速器在電控油壓的控制下，輔助前後橋上的扭矩分配。前後橋上均配備的是開放式差速器，輪間的限滑則要交給車輪上的電子輔助系統來完成了。所以從總體上來說，這套系統設計的初衷還是為了提高車輛在公路上行駛時的安全性，並且兼顧一些越野性能。
實際越野駕駛中，偏向操控樂趣調校的懸掛系統在應對越野路面的大衝擊時有些吃力，不過對於起伏和細碎顛簸，懸掛系統還是有一定的韌性來拉住車身避免多餘彈跳的。而且由於電子限滑系統的存在，奧迪Q3還是能應付一下輕微的交叉軸和攀爬一下沙坡的。
而在阿拉善的沙漠中，奧迪Q3最大的優勢莫過於緊湊的尺寸帶來的靈活性了，雖然18.5°的接近角和15.9°的離去角以及170mm的離地間隙都不算大，但在沙丘間遊走還是較為輕鬆的。但總體偏向公路的設計，越野對於奧迪Q3而言還是多少有些勉強。
對於已經上市5年多的奧迪Q3，我想很多消費者都會有“廉頗老矣，尚能飯否”的疑問。不可否認，在內飾等設計層面的表現上，奧迪Q3確實已經表現出了老態，但在最精髓的駕駛樂趣上，奧迪Q3依然沒有落伍。雖然是一輛SUV，但奧迪Q3有著小鋼炮一樣的動力和操控表現，同時還兼顧了一些越野能力，對於看中機械層面表現的消費者而言，奧迪Q3依然不失為一個好的選擇。