目前， 中歐班列值得關注的有：重慶、成都開行的中歐班列最多、廣西有望成為下一個開放熱點、圍繞中歐班列發展全新產業
據央視網報導， 自2011年3月19日， 首列中歐班列（重慶—德國杜伊斯堡， 即渝新歐）成功開行以來， 經過六年半的發展， 截至今年9月， 已累計開行突破5000列。
資料顯示， 中歐班列的第一個1000列歷時54個月完成、第二個1000列歷時8.5個月、第三個1000列歷時5.5個月、第四個1000列僅用了4.5個月。
按照相關負責人的說法：“到2020年， 中歐鐵路運輸通道將基本完善， 28個國內外重要樞紐節點基本建成。 屆時， 年開行中歐班列將達5000列以上， 干支結合、經濟高效的中歐大通道將更加便捷。 ”
截止目前， 國內共有33個城市開行了中歐班列， 到達歐洲12個國家33個城市， 涉及線路達53條。 作為新絲綢之路經濟帶陸路貿易大通道的先行者， 中歐班列正日益成為中國與中亞、歐洲之間經貿往來的重要載體。
貨物品類， 也由開行初期的手機、電腦等IT產品， 逐步擴大到衣服鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、化妝品、傢俱、化工品、機械設備等多個品類。
新疆阿拉山口口岸
據瞭解， 目前， 依託新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋， 已經形成西、中、東三條中歐班列運輸通道。 西線， 從阿拉山口出境， 經過哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯進入波蘭， 最後抵達德國， 最遠到達西班牙的馬德里。 中線， 通過二連浩特口岸經過蒙古國進入俄羅斯；東線通過滿洲里口岸（綏芬河）出境。
運行了六年多的中歐班列， 有哪些現象或者趨勢值得關注呢？
1
重慶、成都開行的中歐班列最多
中歐班列沒有開通之前， 包括重慶在內的大多數中西部省市， 與歐美國家進行貿易時， 有三條路可供選擇。
第一種：沿長江順流而下， 到上海轉海船到歐美。 這種方式雖然運費便宜， 但極為耗時， 即便順利也需要大約40天時間。
第二種：走鐵路南下廣州、深圳等港口， 再將貨物通過海運， 穿越麻六甲海峽， 最後繞到歐洲需要近一個月的時間， 費用則中。
第三種：搭乘飛機走航空運輸， 僅需要1天時間就可達到歐洲， 缺點是運費極高。
因此， 不少專家曾一致認為：中國以往的物流模式， 是中國內陸地區把各種各樣原材料、產成品運到中國沿海， 再從中國沿海到歐美， 或者用飛機運到全世界。
轉捩點發生在2011年3月19日， 伴隨著一大批筆電企業的落戶， 為了開闢一條暢通省時且成本較低的國際物流通道， 重慶從更廣闊的空間尋找重慶的方位， 將思維和視野向西投射——西經陸路直取歐洲，渝新歐國際鐵路大通道（中歐重慶班列）就此誕生。彼時，重慶出口到歐洲的IT產品，通過這條貿易大通道，比水運節約近一個月的時間。
重慶正是憑藉這方面的創新，一舉從西南腹地轉變為開發前沿。
隨後，成都、武漢、西安、鄭州、蘇州等多個城市開始效仿，中歐班列在中國各大重要城市遍地開花，而中國傳統的物流及外貿格局也正隨之被打破。
依託于重慶雄厚的產業基礎，尤其是出口依存度較高的電子資訊產業，以及相對發達的交通體系、四個國家一類口岸的優勢，這使得渝新歐的開行數量及貨值在中歐班列中，處於領先的水準。
據統計，2011年渝新歐開行17班；2016年，渝新歐班列開行432班，占當年中歐班列開行總數的四分之一，進出口貨值168.8億元。
今年上半年，渝新歐班列共開行310班，同比增長90%，總貨值約19.8億美元，開行頻率去程平均每週6-10班，回程平均每週2-4班，真正實現了天天班。今年2月，運營6年的渝新歐更是成為中國首個突破1000列的中歐班列，其貨值更是占到從阿拉山口出入境中歐班列的80%以上。
與此同時，依託于渝新歐國際鐵路大通道的重慶汽車整車進口口岸，今年上半年共進口整車390批、1205輛，貨值8729萬美元，同比分別增加177%、293%和403%，在北京、鄭州、成都等5個中國內陸整車進口口岸中位於榜首。
除了渝新歐，成都開行的蓉歐班列的增長速度也讓外界刮目相看。
據媒體報導，2015年，蓉歐班列年開了103次班列，在中歐班列開通城市裡排第四。2016年，蓉歐班列運力獲得快速提高，當年共開行453次班列，超過渝新歐，而躍居中歐班列榜首。其中，去程287列，返程166列，去程貨物價值13.65億美元，返程為1.42億美元。
2017年，蓉歐班列的計畫為1000列，共分為三條線路。其中中線為成都至波蘭線路，2017年計畫往返開行600列，北線為成都至莫斯科，2017年計畫往返200列，此外在南線方面，成都計畫至土耳其或其他歐洲國家，同樣為往返200列。
此外，從大連、營口始發的“遼滿歐”中歐班列也值得關注。據統計，今年上半年遼滿歐共計開行472列，累計運輸貨物3.9萬標箱，同比增長74.9%。服務輻射範圍包括國內沿海城市以及日本、韓國、東南亞一些國家。
2
重慶、鄭州依託廣西構建南向通道
對於重慶聯合貴州、廣西、甘肅搞的中新互聯互通項目南向通道，想必大家不會感到陌生，馬路社也曾做過多次報導。
南向通道將利用鐵路、公路、水運、航空等多種運輸方式，由重慶向南經貴州，通過廣西北部灣等沿海沿邊口岸，通達新加坡及東盟主要物流節點，進而連通國際海運網路輻射全球；向北與中歐班列連接，利用蘭渝鐵路及甘肅的主要物流節點，連通中亞、歐洲、俄羅斯等地區。
這條通道與渝新歐，將西北與西南、中西亞、歐洲與東南亞、“新絲綢之路經濟帶”與“海上絲綢之路”連接起來，形成“一帶一路”經西部的國際陸海貿易新通道。
9月25日，作為南向通道重要組成部分，渝黔桂新鐵海聯運通道實現了常態化運營。根據計畫，這條南向鐵海大通道每週定期雙向對開2班，後續逐步增加開行頻次。
據21經濟網報導，看中廣西出海通道的地區並非重慶一家。近日，中國（河南）自由貿易試驗區推介會暨專案簽約儀式上，鄭州宣佈將聯合廣西防城港市開行“桂鄭歐”線路。
根據計畫，鄭州和防城港將發揮各自國際通道和產業優勢，搭建東盟、廣西至中原腹地乃至歐洲的多式聯運通道，促進雙方資源互補。在推動廣西成為南北貫通的重要門戶同時，也幫助鄭州確立在中原腹地至西南出海通道的關鍵節點地位。
在開行班列方面，桂鄭歐線路計畫今年開行50班，2018年上漲到300班，2019年全年達到500班。
對此，不少專家紛紛表示，借助毗鄰東盟以及作為海上絲綢之路重要節點的優勢，在新疆、內蒙古、黑龍江等地成為國家對外開放的新橋頭堡後，廣西有望成為下一個對外開放熱點區域。
3
圍繞中歐班列發展新產業
產業驅動可以推動物流發展，但國際城市發展經驗中，也不乏物流通道先行進而催生新產業的例子。
這裡以重慶為例。
2016年6月16日，重慶能源投資集團有限與雲南後穀咖啡等合作，以重慶為核心，打造世界三大咖啡交易中心之一。
雖然重慶本土不產一粒咖啡豆，但建設咖啡交易中心有著非常明顯的優勢：
緊鄰咖啡生產大省雲南和占世界咖啡產量三分之一的東南亞、南亞地區，借由內陸開放高地的優勢，通過長江黃金水道、東盟國際公路、渝新歐、渝黔桂新等物流大通道，既可輻射中國，在聯通咖啡原材料境外供應方越南，甚至咖啡樹原產地衣索比亞等地的同時，還可由渝新歐直達當下咖啡主要消費市場的歐洲腹地。
據統計，截止到今年9月，重慶咖啡交易中心現貨交易額已突破100億元人民幣。
此外，據新華網報導，在重慶自貿試驗區內，西永片區正依託渝新歐鐵路大通道、鐵路開放口岸等，探索“產業鏈+物流鏈”的內陸加工貿易發展新模式。該區域現有的電子資訊、高端智慧裝備等製造業加上中歐班列和鐵路口岸等，有望催生一批總部貿易、轉口貿易、綜合性批發零售、電子商務、倉儲分撥等等生產性服務業。
除此之外，借助渝新歐而發展成為內陸最大的整車進口口岸，重慶汽車口岸所在的西部物流園正在圍繞整車口岸，打造涵蓋整車進出口貿易、汽車體驗中心、汽貿城、汽車金融的全產業鏈。
中歐班列對一座城市的影響，有些已經發生，但更大的改變，需要時間才能慢慢顯現。
將思維和視野向西投射——西經陸路直取歐洲，渝新歐國際鐵路大通道（中歐重慶班列）就此誕生。彼時，重慶出口到歐洲的IT產品，通過這條貿易大通道，比水運節約近一個月的時間。重慶正是憑藉這方面的創新，一舉從西南腹地轉變為開發前沿。
隨後，成都、武漢、西安、鄭州、蘇州等多個城市開始效仿，中歐班列在中國各大重要城市遍地開花，而中國傳統的物流及外貿格局也正隨之被打破。
依託于重慶雄厚的產業基礎，尤其是出口依存度較高的電子資訊產業，以及相對發達的交通體系、四個國家一類口岸的優勢，這使得渝新歐的開行數量及貨值在中歐班列中，處於領先的水準。
據統計，2011年渝新歐開行17班；2016年，渝新歐班列開行432班，占當年中歐班列開行總數的四分之一，進出口貨值168.8億元。
今年上半年，渝新歐班列共開行310班，同比增長90%，總貨值約19.8億美元，開行頻率去程平均每週6-10班，回程平均每週2-4班，真正實現了天天班。今年2月，運營6年的渝新歐更是成為中國首個突破1000列的中歐班列，其貨值更是占到從阿拉山口出入境中歐班列的80%以上。
與此同時，依託于渝新歐國際鐵路大通道的重慶汽車整車進口口岸，今年上半年共進口整車390批、1205輛，貨值8729萬美元，同比分別增加177%、293%和403%，在北京、鄭州、成都等5個中國內陸整車進口口岸中位於榜首。
除了渝新歐，成都開行的蓉歐班列的增長速度也讓外界刮目相看。
據媒體報導，2015年，蓉歐班列年開了103次班列，在中歐班列開通城市裡排第四。2016年，蓉歐班列運力獲得快速提高，當年共開行453次班列，超過渝新歐，而躍居中歐班列榜首。其中，去程287列，返程166列，去程貨物價值13.65億美元，返程為1.42億美元。
2017年，蓉歐班列的計畫為1000列，共分為三條線路。其中中線為成都至波蘭線路，2017年計畫往返開行600列，北線為成都至莫斯科，2017年計畫往返200列，此外在南線方面，成都計畫至土耳其或其他歐洲國家，同樣為往返200列。
此外，從大連、營口始發的“遼滿歐”中歐班列也值得關注。據統計，今年上半年遼滿歐共計開行472列，累計運輸貨物3.9萬標箱，同比增長74.9%。服務輻射範圍包括國內沿海城市以及日本、韓國、東南亞一些國家。
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重慶、鄭州依託廣西構建南向通道
對於重慶聯合貴州、廣西、甘肅搞的中新互聯互通項目南向通道，想必大家不會感到陌生，馬路社也曾做過多次報導。
南向通道將利用鐵路、公路、水運、航空等多種運輸方式，由重慶向南經貴州，通過廣西北部灣等沿海沿邊口岸，通達新加坡及東盟主要物流節點，進而連通國際海運網路輻射全球；向北與中歐班列連接，利用蘭渝鐵路及甘肅的主要物流節點，連通中亞、歐洲、俄羅斯等地區。
這條通道與渝新歐，將西北與西南、中西亞、歐洲與東南亞、“新絲綢之路經濟帶”與“海上絲綢之路”連接起來，形成“一帶一路”經西部的國際陸海貿易新通道。
9月25日，作為南向通道重要組成部分，渝黔桂新鐵海聯運通道實現了常態化運營。根據計畫，這條南向鐵海大通道每週定期雙向對開2班，後續逐步增加開行頻次。
據21經濟網報導，看中廣西出海通道的地區並非重慶一家。近日，中國（河南）自由貿易試驗區推介會暨專案簽約儀式上，鄭州宣佈將聯合廣西防城港市開行“桂鄭歐”線路。
根據計畫，鄭州和防城港將發揮各自國際通道和產業優勢，搭建東盟、廣西至中原腹地乃至歐洲的多式聯運通道，促進雙方資源互補。在推動廣西成為南北貫通的重要門戶同時，也幫助鄭州確立在中原腹地至西南出海通道的關鍵節點地位。
在開行班列方面，桂鄭歐線路計畫今年開行50班，2018年上漲到300班，2019年全年達到500班。
對此，不少專家紛紛表示，借助毗鄰東盟以及作為海上絲綢之路重要節點的優勢，在新疆、內蒙古、黑龍江等地成為國家對外開放的新橋頭堡後，廣西有望成為下一個對外開放熱點區域。
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圍繞中歐班列發展新產業
產業驅動可以推動物流發展，但國際城市發展經驗中，也不乏物流通道先行進而催生新產業的例子。
這裡以重慶為例。
2016年6月16日，重慶能源投資集團有限與雲南後穀咖啡等合作，以重慶為核心，打造世界三大咖啡交易中心之一。
雖然重慶本土不產一粒咖啡豆，但建設咖啡交易中心有著非常明顯的優勢：
緊鄰咖啡生產大省雲南和占世界咖啡產量三分之一的東南亞、南亞地區，借由內陸開放高地的優勢，通過長江黃金水道、東盟國際公路、渝新歐、渝黔桂新等物流大通道，既可輻射中國，在聯通咖啡原材料境外供應方越南，甚至咖啡樹原產地衣索比亞等地的同時，還可由渝新歐直達當下咖啡主要消費市場的歐洲腹地。
據統計，截止到今年9月，重慶咖啡交易中心現貨交易額已突破100億元人民幣。
此外，據新華網報導，在重慶自貿試驗區內，西永片區正依託渝新歐鐵路大通道、鐵路開放口岸等，探索“產業鏈+物流鏈”的內陸加工貿易發展新模式。該區域現有的電子資訊、高端智慧裝備等製造業加上中歐班列和鐵路口岸等，有望催生一批總部貿易、轉口貿易、綜合性批發零售、電子商務、倉儲分撥等等生產性服務業。
除此之外，借助渝新歐而發展成為內陸最大的整車進口口岸，重慶汽車口岸所在的西部物流園正在圍繞整車口岸，打造涵蓋整車進出口貿易、汽車體驗中心、汽貿城、汽車金融的全產業鏈。
中歐班列對一座城市的影響，有些已經發生，但更大的改變，需要時間才能慢慢顯現。