■本報見習記者 陳煒
隨著雙積分政策的敲定， 眾車企不得不加快在新能源領域的佈局。 而對於一直被戲稱為“PPT”造車的互聯網企業， 在缺乏造車經驗、沒有造車資質的情況下， 如何實現盈利及量產， 顯然是不小的難題。
近日， 海馬汽車發佈公告稱， 已與小鵬汽車簽署合作框架協議， 未來將合作從事研發、生產、銷售小鵬新能源汽車， 首款產品將於2017年年底正式量產。 而《證券日報》記者從海馬汽車內部瞭解到， 目前雙方合作的第一批產品已經在10月12日於海馬汽車鄭州工廠下線。
思略特全球合夥人、大中華區副總裁彭波在接受《證券日報》記者採訪時表示，
而對於小鵬汽車尋求代工以實現“曲線救國”的做法， 知名汽車工程師陳超卓向《證券日報》記者表示， 對於這些造車新勢力不能一概而論， 輕資產運作模式其實要求更高的管理經驗。
有不願具名的分析師私下向記者表示， 新進入者雖然拿出樣車受到資本追捧， 但是資金的持續性和造車資質的落地， 仍是其亟待解決的難題。
他提到， 在沒有生產資質的前提下， 代工模式更像是一種無奈的選擇。 或將出現車輛品質難以控制、產品品牌塑造不清晰等問題。
借代工曲線救國
根據此次公告內容， 小鵬汽車將授權海馬汽車使用其商標和相關技術， 生產協定產品。 初步確定協定產品的生產產能為5萬輛/年。 合作將持續到2021年年底， 首款協定產品預計將於2017年年底前量產。
但記者注意到， 早在5月4日， 小鵬汽車就宣佈了獨立建廠的計畫。 在廣州肇慶市高新區規劃用地3000畝、總投資100億元建設生產基地， 專案一期產能為10萬輛/年， 計畫於2018年下半年竣工。
小鵬汽車CEO夏珩表示， 選擇海馬汽車代工， 是因為新建工廠趕不上第一款車上市時間。
但彭波向記者表示， 小鵬汽車選擇代工的原因，
除此之外， 上述分析師表示， 目前傳統車企設定的純電動車型的上市時間大致在2018年-2020年間， 在此情況下， 選擇代工能幫助小鵬汽車儘快實現量產， 以搶佔新能源汽車市場份額。
同時， 他提到， 一款汽車產品， 從立項到落地需要經歷研發、設計、製造、測試、量產等多個階段， 均需消耗大量時間和資金。 而傳統車企深厚的技術積累和專利優勢是互聯網公司所不具備的。
據瞭解， 目前包括北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、雲度汽車、前途汽車等在內的14家企業獲得了新能源車生產資質。
有業內人士向記者表示， 目前頒發的新能源車生產資質仍未脫離汽車產業生態圈， 資金實力、生產規模以及產品成熟程度， 是考量一家企業是否具備新能源車生產能力的重要標準， 而互聯網造車企業的不確定性， 成為其受阻的原因之一。
面臨諸多考驗
類似小鵬汽車這樣並不屬於傳統汽車製造商的新入局者， 在新能源領域已經並不少見。 包括樂視汽車、蔚來汽車、奇點汽車、雲度汽車、威馬汽車等， 都已拿出了自己的樣車。
陳超卓向《證券日報》記者表示， 其實並不宜將其稱為互聯網造車， 而應稱作是新勢力造車。
一方面， 汽車製造作為重資產行業， 以樂視汽車為代表的造車新勢力， 目前面臨著資金的嚴峻考驗。 另一方面， 對於互聯網車企來說， 即便資金充裕， 但缺乏生產資質仍是其造車夢落地的最大阻礙。
也因此， 選擇代工被看作是互聯網企業的無奈之舉。 上述人士表示， 代工對於新造車企業來說並不是最好的選擇， 或將面臨車輛品質難以控制、產品品牌塑造不清晰等問題。
以小鵬汽車為例， 有相關人士向記者分析， 其與海馬汽車間的“代工”合作模式， 相對較為純粹，保持了公司的獨立性，未來在產品品質管控上可能也有更多話語權。但缺點就在於其投資金額會非常巨大，或需承擔生產線改造的全部費用。對於資金寬裕的企業尚能承擔，但對大多數年輕的互聯網企業來說，壓力過大。
而若不以“代工”為合作方式，選擇通過出讓股份等方式換取代工廠的支援，這樣生產線改造費用可由雙方共同承擔或全部由代工廠負擔，相當於雙方成立合資公司，對互聯網企業來說，在資金方面更為有利。但相對的就喪失了公司的獨立性，在生產過程中的話語權也被降低。
（陳煒）
本文源自證券日報
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相對較為純粹，保持了公司的獨立性，未來在產品品質管控上可能也有更多話語權。但缺點就在於其投資金額會非常巨大，或需承擔生產線改造的全部費用。對於資金寬裕的企業尚能承擔，但對大多數年輕的互聯網企業來說，壓力過大。而若不以“代工”為合作方式，選擇通過出讓股份等方式換取代工廠的支援，這樣生產線改造費用可由雙方共同承擔或全部由代工廠負擔，相當於雙方成立合資公司，對互聯網企業來說，在資金方面更為有利。但相對的就喪失了公司的獨立性，在生產過程中的話語權也被降低。
（陳煒）
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