去年也是這個時候， 我試駕了一輛東南DX3 1.5L手動擋車型， 當時我的想法是， 要是這輛DX3是帶T的AT或CVT版本， 那就基本上算是補齊了這款SUV的最後一塊短板， 畢竟這款車在內外設計部分是由Pininfarina團隊主操刀， 觀感上獲得了一致的好評。
時隔一年， 再見面， DX3給了我超乎預期的驚喜。 首先， 它換上了我所期待的， 1.5T配CVT的動力總成；另外， 2018款車型在外部設計上做了小幅調整， 配置部分的全面提升可謂誠意十足；再有， 這是款SRG版本， 較普通版車型更與年輕人搭調。
既然是改款車型， 我們關注的重點自然落在改款到底改了什麼。 實際上作為年款更新， 2018款DX3 SRG的變化算不上明顯， 但是好幾處卻足夠細緻， 從生活中的細節處起， 為消費者著想。
車身外部與原來基本上並無二致， 不過此前錯過了SRG車型的首試， 所以這回是我第一次接觸DX3 SRG， 視覺感受良好， 前格柵不起眼的“SRG”徽標很低調， 但對車主來說卻是身份認同感的重要存在。
前臉部分有一項新增配置——轉向輔助照明， 在轉向時利用前霧燈進行輔助照明， 減少夜間開車盲區。 此外， SRG車型用到了我個人比較中意的撞色車身設計， 而且連同外後視鏡也被黑色覆蓋， 更追加了360°全景影像的攝像頭。
夜間， 在馬路上行駛， 很多時候都是觀車輛尾燈來識別車型， 畢竟車流都是同向為主， 而狹小的後視鏡又不容易被你長時間注視。
車廂內部的格局並未發生改動， 駕駛席左側功能區按鍵豐富度依舊， 不過在樣式上有所調整， 會更符合現時的大眾審美。
中控9英寸螢幕畫質依舊值得點贊，車機也並無嚴重發熱現象，此外2018款車型還新增了PM2.5空氣淨化功能，這點在同級競品中倒挺罕見。
後排，空間什麼的自然不會發生變化，雖然未配有空調出風口，不過雙USB介面的設計倒是很友好，照顧了滿員出行時，後座人員為電子設備充電的需求，現在的年輕人出行，沒網路沒電可是會瘋的。
還有一個細節需要說的，打開發動機蓋，本以為的淩亂並沒有出現眼前，取而代之的是規整的發動機艙，裡頭狀況都被蓋板給隔開了，視覺上就給人不錯的價值感，而且在打開發動機蓋的一刻，我驚訝的發現2018款車型竟然採用的是雙液壓挺杆，真的有被感動到。
此前我試駕的是DX3 1.5L手動擋版本，由於動力表現的中規中矩，所以當時給我最直觀的感受是DX3底盤部分的出色表現。來到2018款SRG車型上，這樣的優點依舊被保留。
DX3的懸掛要比DX7更注重舒適一些，實際感受也確實如此。DX3走的是年輕化運動路線，後橋採用同級罕見的五連杆獨立懸掛設計，底子也承襲了三菱的運動基因，不過為了在駕乘體驗上表現得盡可能均衡，所以還是向舒適性作出了一定傾向。
與之形成鮮明對比的，是同級的長安CS35，它的懸掛不單止硬，而且是“死硬”，不夠靈活之餘，還會在過減速帶時帶來能夠將人拋起的彈跳，尤其是後排。所以這兩種特性的底盤表現讓我選，我一定會不猶豫地選擇前者。
DX3 SRG搭載了一具代號4A91T的1.5T發動機，最大馬力156Ps，最大扭矩比普通版車型略高，為225N·m，匹配的是可模擬8速的CVT變速器。
這具1.5T發動機愛“出風頭”，跟DX3 SRG的定位也很匹配，動力很願意出來，而不是像某些對手的同規格發動機那般假矜持，舒服的動力輸出是一輛對駕控有所追求的汽車，首先應該滿足的基本點。
另外，DX3 SRG還比普通車型多了一個SPORT模式，開啟也很方便，按鍵就設置在了方向盤右側多功能按鍵區中，長按2s左右開啟，然後儀錶盤會變為全紅色彩，一定程度上刺激駕駛者的欲望。
偶遇一段合適的組合彎路，正好能夠試試DX3 SRG的本領。一連串彎路下來，我能感受到DX3 SRG動力的連貫性，車輛對收油——急刹——再給油的指令配合得到位。
攻彎也讓我跟深刻認識到DX3 SRG的轉向表現，精准說不上，畢竟是一款10萬左右的家用SUV，但至少它對虛位拿捏得當，而且轉向手感在過彎的整個過程中，增益也可以說是線性，沒有不均勻這樣就足夠了，表現會比我此前駕駛過的傳祺GS3好一點。
在DX3到來前，是DX7單騎救主挽救了東南汽車，現如今，DX3全系車型的亮眼表現又為車企打了劑強心針，馬上，又或許是在我寫下這句話的同時，DX3的銷量就要破十萬輛了。
比起同級許多後起之秀，DX3能夠在這個競爭激烈的細分領域站穩腳跟，它是幸運的，當然這也是它擁有過人實力的最佳佐證。面對強敵，DX3仍無所畏懼，砥礪前行。
中控9英寸螢幕畫質依舊值得點贊，車機也並無嚴重發熱現象，此外2018款車型還新增了PM2.5空氣淨化功能，這點在同級競品中倒挺罕見。
後排，空間什麼的自然不會發生變化，雖然未配有空調出風口，不過雙USB介面的設計倒是很友好，照顧了滿員出行時，後座人員為電子設備充電的需求，現在的年輕人出行，沒網路沒電可是會瘋的。
還有一個細節需要說的，打開發動機蓋，本以為的淩亂並沒有出現眼前，取而代之的是規整的發動機艙，裡頭狀況都被蓋板給隔開了，視覺上就給人不錯的價值感，而且在打開發動機蓋的一刻，我驚訝的發現2018款車型竟然採用的是雙液壓挺杆，真的有被感動到。
此前我試駕的是DX3 1.5L手動擋版本，由於動力表現的中規中矩，所以當時給我最直觀的感受是DX3底盤部分的出色表現。來到2018款SRG車型上，這樣的優點依舊被保留。
DX3的懸掛要比DX7更注重舒適一些，實際感受也確實如此。DX3走的是年輕化運動路線，後橋採用同級罕見的五連杆獨立懸掛設計，底子也承襲了三菱的運動基因，不過為了在駕乘體驗上表現得盡可能均衡，所以還是向舒適性作出了一定傾向。
與之形成鮮明對比的，是同級的長安CS35，它的懸掛不單止硬，而且是“死硬”，不夠靈活之餘，還會在過減速帶時帶來能夠將人拋起的彈跳，尤其是後排。所以這兩種特性的底盤表現讓我選，我一定會不猶豫地選擇前者。
DX3 SRG搭載了一具代號4A91T的1.5T發動機，最大馬力156Ps，最大扭矩比普通版車型略高，為225N·m，匹配的是可模擬8速的CVT變速器。
這具1.5T發動機愛“出風頭”，跟DX3 SRG的定位也很匹配，動力很願意出來，而不是像某些對手的同規格發動機那般假矜持，舒服的動力輸出是一輛對駕控有所追求的汽車，首先應該滿足的基本點。
另外，DX3 SRG還比普通車型多了一個SPORT模式，開啟也很方便，按鍵就設置在了方向盤右側多功能按鍵區中，長按2s左右開啟，然後儀錶盤會變為全紅色彩，一定程度上刺激駕駛者的欲望。
偶遇一段合適的組合彎路，正好能夠試試DX3 SRG的本領。一連串彎路下來，我能感受到DX3 SRG動力的連貫性，車輛對收油——急刹——再給油的指令配合得到位。
攻彎也讓我跟深刻認識到DX3 SRG的轉向表現，精准說不上，畢竟是一款10萬左右的家用SUV，但至少它對虛位拿捏得當，而且轉向手感在過彎的整個過程中，增益也可以說是線性，沒有不均勻這樣就足夠了，表現會比我此前駕駛過的傳祺GS3好一點。
在DX3到來前，是DX7單騎救主挽救了東南汽車，現如今，DX3全系車型的亮眼表現又為車企打了劑強心針，馬上，又或許是在我寫下這句話的同時，DX3的銷量就要破十萬輛了。
比起同級許多後起之秀，DX3能夠在這個競爭激烈的細分領域站穩腳跟，它是幸運的，當然這也是它擁有過人實力的最佳佐證。面對強敵，DX3仍無所畏懼，砥礪前行。