一文看懂國內智慧網聯汽車標準體系建設
雷鋒網新智駕按：第 19 屆亞太汽車工程年會 & 2017 中國汽車工程學會年會暨展覽會（APAC 19 & 2017 SAECCE）於10月24-26日在上海舉辦，
在會上中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所總工程師王兆，作了名為“中國智慧網聯汽車標準體系建設及相關研究動態”的演講，雷鋒網對演講編輯整理如下。
智慧網聯汽車現在是一個全球的熱點，
智慧網聯汽車相關的標準法規協調，也正在成為全球標準法規相關國際組織的工作重點，而且是以競爭性的姿態展開了，
美國的SAE在標準法規方面起到了一個先鋒作用，頒佈了兩個標準（不多但都值得稱道）。
第一個是自動駕駛分級，這已經成為全球凡是談到這個話題必有的一個標準。第二個是汽車的現行標準，這也是全球第一份得到廣泛重視和應用的汽車生產標準，這一點我特別推崇和佩服。它是一個相對獨立運行，內部行業的集中度比較高的組織，不會受到不同國家、不同機構之間相互制衡的影響。
我國也非常重視智慧網聯汽車，這也慢慢上升到國家的戰略層面。2015年我們發佈“中國製造2025”，提出汽車低碳化、資訊化、智慧化的發展方向，在幾個檔當中首次提出了智慧網聯汽車這個概念，還有節能汽車、新能源汽車，一起作為國家汽車產業未來發展的方向。
在這之後，又出臺了一系列的檔，進一步強調智慧網聯汽車的發展，
關於智慧網聯汽車的理解和認識
智慧網聯汽車單車的目標就是實現自動駕駛，但更高的目標是涉及到車輛與車輛之間的協同控制，車輛與其他的交通參與者和人實現相互協調，這個時候已經突破車輛的判斷，是交通或者城市方面了。
在這個過程中，也是人和車輛間駕駛控制權或駕駛責任轉移的一個過程，隨著自動駕駛的提高，人在駕駛中的作用越來越弱，車輛的作用越來越重要，最終是車輛或自動駕駛系統來控制車輛。
整個過程中車輛如何實現類人或超人的功能非常重要。類人是大家提得比較多的，最近馬雲提出了超人，就是超越人類，比人做得要好，這裡有幾個關鍵的點：
1、感知，即像人一樣觀察周圍的環境和車輛狀態
2、做出決策
3、像人一樣行動
一個特別關鍵的是決策。決策的過程最複雜，尤為複雜的是有沒有人一樣的應變能力，這是其中的關鍵。能不能像人一樣隨機應變是最難實現的一個。
智慧網聯汽車涉及多個行業，包括汽車、資訊通訊、交通等，還涉及多個部門。不同的行業、不同的部門看待智慧網聯汽車會有不同的認識。到今天為止，智慧網聯汽車叫什麼名字還有爭議，有行業叫的是智慧網聯汽車，也有叫智能汽車、互聯網汽車、車聯網，國外還有一個詞叫互聯自動駕駛汽車。
但名字不關鍵，關鍵是最終做成什麼樣。智慧網聯汽車已經來到了這個世界，就像小孩已經生出來了，跟誰姓、叫什麼名字並不關鍵，最重要的是我們能不能把它養育好、發展好。這裡面當然有行業的傳統視角的原因，另就是不同的行業有不同的利益訴求，希望在其中發揮主導權。但儘量把它養大這是最關鍵的。
它有幾個關鍵的因素：
1、技術
2、管理
3、法律
4、社會
1、自動駕駛等級的劃分
SAE自動等級劃分用的最普遍，它規了哪個等級是什麼，什麼角色介入之後發揮什麼作用，但它有有一個點缺。從做標準法規的角度來看，我們是做車的標準法規，但SAE既規定了車幹什麼，又規定了人幹什麼。
作為技術標準，應該嚴格界定車在什麼條件下有什麼功能、實現什麼性能、達到什麼水準，這是應該規定的。至於說什麼時候人介入，那是另外一個話題。所以，現在美國SAE標準，包括國內對應的等級劃分有這樣的弱點。
2、自動駕駛功能的完善
自動駕駛功能的實現很簡單，就是縱向與橫向，只要這兩個能實現就行。但是完善是一個長期的過程，如何像人一樣甚至比人還要好，在各種複雜的道路和交通環境、氣候環境之下實現完美的功能，這是相當難的，過程相當長。
3、發展路徑
這裡面有兩點，一個是智慧網聯汽車的智慧化，一個是網聯化，這兩條路徑就不一樣。有的汽車行業說網聯化是輔助的，有人說沒有網聯化就不行了，這一塊兒的見解不太一樣。也有人說網聯就是另外一種感測器。
從一級做到五級自動駕駛，傳統汽車企業做得比較多，也有像百度這樣直接從上往下延伸的。還有一個點就討論比較多，即三級自動駕駛到底是不是雞肋？這塊也有不同的看法。
4、不同的發展階段
有人說五年就實現了，有人說要二十年，這其中可能既有純技術的角度，也有因為大量熱錢湧入之後的變化。大家需要從某個角度進行判斷。
管理涉及幾個方面1、自動駕駛功能的測試評價。自動駕駛不是單純的車，它是機器人了，怎麼進行評價？
2、車輛的型式認定。現在的車都是有批文和制度的，在國內上公告，國外也有認證，以後如何去管理？
3、車輛生產一致性。以前是管硬體，現在軟體也開始管了，軟體升級了算不算一個車型？
4、在產車及在用車功能擴展。現在的手機三兩天就升級，很多時候一年前買的手機升級後基本上也就不能用了，車顯然不能這樣，不會一年一換，三、五年換一次就算比較頻繁了。升級之後如何去管理？升級是必然的，現在大家都在探討OTA線上升級、無線升級等等，這又給現在的公安管理部門帶來了一個問題，即線上升級按照硬體來講或者是按照現在的法律來講可能屬於非法改造，這如何去管理？這些問題會回饋到了生產准入環節裡面。
法律層面1、法律法規的標準障礙。現行的法規體系都是基於現在的產品或者是以前的產品建立的，新的基礎來了之後會不會產生一些障礙？
2、產品品質責任的界定。出了事到底誰負責？以前主要是硬體，主機廠負責，現在有些東西主機廠根本就不知道，拿過來就是一個黑匣子，軟體都是零部件供應商給設計好的。誰負責？零部件供應商、軟體還是硬體？還是匹配環節出了問？
3、交通事故的責任界定。自動駕駛之後，是駕駛人負責，還是車輛負責？有的企業已經說如果認定是我自己車的事，我的車來擔責任，這是一個障礙。
4、缺陷產品召回的責任。
在社會層面1、內裡邏輯的倫理選擇。在汽車領域的問題就是，遇到風險的時候是保護自己還是保護其他人，還是選擇傷害最輕的那個？
2、基礎設施的投資，特別是今後涉及到網聯之後，有大量的基礎設施投資。
3、人機共用道路交通模式。在相當長的一個時間，在完全無人駕駛時代到來之前，相應的措施就是人機共用，或者是有人駕駛和沒人駕駛一起，這個過程如何去設計。
4、消費者認知認可度，會不會接受？
剛才提到了法律法規的障礙。前期應行業的要求在工信部的指導下開展了“智慧網聯汽車法律法規相關的障礙分析”，分析的範圍是與智慧網聯汽車相關的全部法律以及汽車的強制性標準。我們分析的邏輯是以駕駛任務為核心，以現行的標準法規是不是允許汽車履行部分或者是全部的價值部分，如果是允許的，那就不存在障礙，如果是不允許的，那就是存在障礙，這是我們判斷的基本。
另外，針對分析的結果我們提出了不同的方案，有的是建議豁免，有的是建議快速修建，有解釋不清的建議給立法解釋。
從未來的技術發展角度考慮，我們提出了一個功能相當或者是效果等同的原則，結構不一樣，只要它能夠實現同等功能或者是更優的功能，或者是達到更好的效果，那麼就認為這個技術是可以的，為更多的新技術應用創造價值。
我們也發現了現在有不少的法律法規對智慧網聯汽車還是存在不少的障礙，大家可以看我們的報告。
智慧網聯汽車標準體系建設方案
我們提出了《智慧網聯汽車標準體系建設方案》，它是按前面的邏輯來，以駕駛任務為核心，以自動駕駛系統輔助或者是替代駕駛員執行駕駛任務這個邏輯展開，我們分為四塊：
1、基礎的標準，如定義和術語。
2、通用規範類標準，主要是駕駛的分級、人機界面、功能安全、資訊安全。
3、產品技術類，按照價值、決策、駕駛輔助、自動駕駛。
4、相關標準，包括通訊協定等。
另外考慮到智慧網聯汽車不僅僅是車自己的事情，還涉及到其他的一些行業，我們從車的角度對其他行業的標準體系建設去做一些建議，這個是密切相關的。
我們這個體系逐步在進展，工信部和其他的行業正在做的是其他的，比如通訊或者電的標準體系，現在應該還在徵求意見階段。
功能安全標準體系的建設另外一個非常關鍵的是，我們在加強功能安全標準體系的建設。功能安全不是一個新話題，很早之前智慧標準裡就有，汽車的智慧系統要求是雙回路的，一條回路失效了之後，另外一條回路能夠保證車輛能夠實現基本的性能，這個比較簡單，還沒有設計。
現在車輛智慧化程度在提高，車輛的功能安全也非常重要。目前我們已經完成了26262（ISO 26262《道路車輛功能安全》國際標準）向美國標準的轉化，針對26262裡面規定不夠詳細，對各類系統的規定沒有具體的操作這塊，我們也是按工信部的要求提出了三個標準的重點：
1、制動
2、轉向
3、電池管理系統，加強功能安全標準的建設
前兩個與自動駕駛密切相關。
資訊安全資訊安全是給車輛插上了翅膀，讓它能夠飛翔，讓它能夠感覺超視覺之外的資訊，能夠更早地做出判斷和決策，甚至在路徑規劃和全無人駕車中是必不可少的。
但它在有這些優點的同時，也能被一些不良用心或者是非法的操作帶來威脅。在這種情況下，我們也提出了一個資訊安全的子體系，它還是以車輛為主，既有車也有車與外界進行通訊過程當中的內容，還涉及到雲端或者是其他設施。這個方面可以從評、防、測這三個角度促進。
1、評價，估計有哪些地方可能會存在風險
2、採取相應的防護措施
3、評價這些防護措施是否到位
其中還針對感知、決策、控制等不同的階段，去出臺相對具體的技術標準。如遠端升級等等具體的業務場景，也把它納入進來。針對場景調節之下的資訊安全評價也有相對的標準，既有通用的，也有特殊場景的，還有特定的功能與性能的。
為了更好地做好智慧網聯汽車標準體系的建設，我們在工信部國標委的支持之下，成立了智慧網聯汽車的管委會，目前這個管委會已經是報給了國標委。
為了更好地輔助或者是更好地借鑒相應的情況，我們現在是設了幾個專項工作組：
1、ADAS工作組
2、資訊安全工作組
3、今年年底我們還會專門成立一個自動駕駛標準的研究工作組
前面都是標準工作組，意味著會有標準制定的任務。但自動駕駛這塊我們會先著重研究，因為自動駕駛很多技術和方案還在發展過程中，制定標準過早可能不見得合適，要先研究，條件成熟了會制定標準。
前面提到的智慧網聯汽車在快速發展的過程中，國際上的標準法規協調活動也在快速地進展，我們同步組建了兩個小組。
1、國際標準法規協調的專家組。它主要是組織國內企業參與聯合國的國際標準法的協調活動，我們已經公開發函了，但遺憾的是這個領域還是太缺專家了，特別需要國內的汽車或者是其他相關行業的骨幹企業參與進來。
其實條件也很簡單：懂技術、懂外語、熟悉規則、服從組織管理。
2、我們需要跟國際上交流，專門設立了一個海外專家諮詢委員會，包括相關單位、外國的國際組織和政府、國外的權威機構、骨幹企業我們都會邀請。請他們從不同的角度分析各自國家和各個組織已經有的經驗，為中國智慧網聯汽車標準體系的研究和建設提出意見，使我們的體系更加完善。在能夠解決國內實際問題的同時，能夠與國際相協調，並為國際上的相關標準法做出貢獻。
我們工作的重點：
1、落實智慧網聯汽車標準體系建設任務，這個是體系規劃裡提出來的。目標很宏大，即2020年建設基本的標準體系，能夠支撐ADAS和低等級的自動駕駛，現在我們已經啟動了10項，這周還會發文再啟動10項，明、後年再啟動10項，大概30項。
2、到2025年大概制定100項以上的智慧網聯汽車標準，系統建設能夠支撐全面的自動駕駛評價的智慧網聯汽車標準法。
測試評價研究開展智慧網聯汽車測試評價的研究，前面提到了這個話題：
一方面：建立適應自動駕駛汽車的全新測試方法和評價體系。
現在的車是有人控制的電腦組，就是一個機器，而未來在無人駕駛到來的時候，人類沒什麼事了，上車可以睡覺，自動到達目的地。在這種情況下，車輛是能夠擁有智慧的感知、決策和自動執行功能的，就是一個機器人。
現在的車輛評價都是基於特定的條件去執行特定的效能，看它是否能夠達到規定的行為要求而判斷的，未來這種情況肯定是不適應的。
這樣的場景顯然不是單一場景能夠實現的，要在各種情況之下都能實現，場景比較複雜。它的功能評價是全方位的，不能單一要求感知、決策或者是控制，而是一個綜合平臺的過程。對它的評價指標也應該是全方位的，在自動駕駛的過程中出現一些意外的操作也是需要考慮的。
另一方面：研究提出智慧網聯汽車的管理建議。
原有的汽車都是以硬體、系統為基礎建立起來的，未來在智慧網聯或者是自動駕駛汽車當中，軟體的比重越來越大，以前是硬體為王，現在是軟體定義汽車。管理部門、汽車工業管理部門，對未來產品的品質管制部門、公安管理部門，都要一起做這方面的工作。
參與國際層面的標準法規的協調我們現在是兩條腿在走路，一個是聯合國層面的車輛法規協調論壇。本身原有的組織都在開展相關的法規協調活動。現在又成立了一個專門的拓展組織，原來叫ITS的工作組，現在進一步拓展成ITS/AD，加上了自動駕駛，這一塊兒展開了一系列的工作，包括自動駕駛等級的劃分，自動轉向功能的實現等等，相關的法律正在協調中。資訊安全也專門成立了小組來推進。
二是在ISO層面，有兩個標委會。一是我們對應的TC22，還有一個是智慧交通對應的TC204，都在開展各方面的工作。這兩個小組聯合在開展一系列的合作開展標準的研究，目前也已經提出了一系列的重點工作，包括自動駕駛的等級重新界定、美國SAE資訊安全標準轉化、自動駕駛相關的佈局等等，涉及到一系列的標準。
最後希望有優秀的同事作為中國的專家團隊參與更多的國際協調。這一方面是我們去借鑒國際的經驗，同時也向國際社會分享我們的成果。為中國智慧網聯汽車未來走出去創造一個比較好的、健康的、有利於我們的國際標準法環境。
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車輛與其他的交通參與者和人實現相互協調，這個時候已經突破車輛的判斷，是交通或者城市方面了。在這個過程中，也是人和車輛間駕駛控制權或駕駛責任轉移的一個過程，隨著自動駕駛的提高，人在駕駛中的作用越來越弱，車輛的作用越來越重要，最終是車輛或自動駕駛系統來控制車輛。
整個過程中車輛如何實現類人或超人的功能非常重要。類人是大家提得比較多的，最近馬雲提出了超人，就是超越人類，比人做得要好，這裡有幾個關鍵的點：
1、感知，即像人一樣觀察周圍的環境和車輛狀態
2、做出決策
3、像人一樣行動
一個特別關鍵的是決策。決策的過程最複雜，尤為複雜的是有沒有人一樣的應變能力，這是其中的關鍵。能不能像人一樣隨機應變是最難實現的一個。
智慧網聯汽車涉及多個行業，包括汽車、資訊通訊、交通等，還涉及多個部門。不同的行業、不同的部門看待智慧網聯汽車會有不同的認識。到今天為止，智慧網聯汽車叫什麼名字還有爭議，有行業叫的是智慧網聯汽車，也有叫智能汽車、互聯網汽車、車聯網，國外還有一個詞叫互聯自動駕駛汽車。
但名字不關鍵，關鍵是最終做成什麼樣。智慧網聯汽車已經來到了這個世界，就像小孩已經生出來了，跟誰姓、叫什麼名字並不關鍵，最重要的是我們能不能把它養育好、發展好。這裡面當然有行業的傳統視角的原因，另就是不同的行業有不同的利益訴求，希望在其中發揮主導權。但儘量把它養大這是最關鍵的。
它有幾個關鍵的因素：
1、技術
2、管理
3、法律
4、社會
1、自動駕駛等級的劃分
SAE自動等級劃分用的最普遍，它規了哪個等級是什麼，什麼角色介入之後發揮什麼作用，但它有有一個點缺。從做標準法規的角度來看，我們是做車的標準法規，但SAE既規定了車幹什麼，又規定了人幹什麼。
作為技術標準，應該嚴格界定車在什麼條件下有什麼功能、實現什麼性能、達到什麼水準，這是應該規定的。至於說什麼時候人介入，那是另外一個話題。所以，現在美國SAE標準，包括國內對應的等級劃分有這樣的弱點。
2、自動駕駛功能的完善
自動駕駛功能的實現很簡單，就是縱向與橫向，只要這兩個能實現就行。但是完善是一個長期的過程，如何像人一樣甚至比人還要好，在各種複雜的道路和交通環境、氣候環境之下實現完美的功能，這是相當難的，過程相當長。
3、發展路徑
這裡面有兩點，一個是智慧網聯汽車的智慧化，一個是網聯化，這兩條路徑就不一樣。有的汽車行業說網聯化是輔助的，有人說沒有網聯化就不行了，這一塊兒的見解不太一樣。也有人說網聯就是另外一種感測器。
從一級做到五級自動駕駛，傳統汽車企業做得比較多，也有像百度這樣直接從上往下延伸的。還有一個點就討論比較多，即三級自動駕駛到底是不是雞肋？這塊也有不同的看法。
4、不同的發展階段
有人說五年就實現了，有人說要二十年，這其中可能既有純技術的角度，也有因為大量熱錢湧入之後的變化。大家需要從某個角度進行判斷。
管理涉及幾個方面1、自動駕駛功能的測試評價。自動駕駛不是單純的車，它是機器人了，怎麼進行評價？
2、車輛的型式認定。現在的車都是有批文和制度的，在國內上公告，國外也有認證，以後如何去管理？
3、車輛生產一致性。以前是管硬體，現在軟體也開始管了，軟體升級了算不算一個車型？
4、在產車及在用車功能擴展。現在的手機三兩天就升級，很多時候一年前買的手機升級後基本上也就不能用了，車顯然不能這樣，不會一年一換，三、五年換一次就算比較頻繁了。升級之後如何去管理？升級是必然的，現在大家都在探討OTA線上升級、無線升級等等，這又給現在的公安管理部門帶來了一個問題，即線上升級按照硬體來講或者是按照現在的法律來講可能屬於非法改造，這如何去管理？這些問題會回饋到了生產准入環節裡面。
法律層面1、法律法規的標準障礙。現行的法規體系都是基於現在的產品或者是以前的產品建立的，新的基礎來了之後會不會產生一些障礙？
2、產品品質責任的界定。出了事到底誰負責？以前主要是硬體，主機廠負責，現在有些東西主機廠根本就不知道，拿過來就是一個黑匣子，軟體都是零部件供應商給設計好的。誰負責？零部件供應商、軟體還是硬體？還是匹配環節出了問？
3、交通事故的責任界定。自動駕駛之後，是駕駛人負責，還是車輛負責？有的企業已經說如果認定是我自己車的事，我的車來擔責任，這是一個障礙。
4、缺陷產品召回的責任。
在社會層面1、內裡邏輯的倫理選擇。在汽車領域的問題就是，遇到風險的時候是保護自己還是保護其他人，還是選擇傷害最輕的那個？
2、基礎設施的投資，特別是今後涉及到網聯之後，有大量的基礎設施投資。
3、人機共用道路交通模式。在相當長的一個時間，在完全無人駕駛時代到來之前，相應的措施就是人機共用，或者是有人駕駛和沒人駕駛一起，這個過程如何去設計。
4、消費者認知認可度，會不會接受？
剛才提到了法律法規的障礙。前期應行業的要求在工信部的指導下開展了“智慧網聯汽車法律法規相關的障礙分析”，分析的範圍是與智慧網聯汽車相關的全部法律以及汽車的強制性標準。我們分析的邏輯是以駕駛任務為核心，以現行的標準法規是不是允許汽車履行部分或者是全部的價值部分，如果是允許的，那就不存在障礙，如果是不允許的，那就是存在障礙，這是我們判斷的基本。
另外，針對分析的結果我們提出了不同的方案，有的是建議豁免，有的是建議快速修建，有解釋不清的建議給立法解釋。
從未來的技術發展角度考慮，我們提出了一個功能相當或者是效果等同的原則，結構不一樣，只要它能夠實現同等功能或者是更優的功能，或者是達到更好的效果，那麼就認為這個技術是可以的，為更多的新技術應用創造價值。
我們也發現了現在有不少的法律法規對智慧網聯汽車還是存在不少的障礙，大家可以看我們的報告。
智慧網聯汽車標準體系建設方案
我們提出了《智慧網聯汽車標準體系建設方案》，它是按前面的邏輯來，以駕駛任務為核心，以自動駕駛系統輔助或者是替代駕駛員執行駕駛任務這個邏輯展開，我們分為四塊：
1、基礎的標準，如定義和術語。
2、通用規範類標準，主要是駕駛的分級、人機界面、功能安全、資訊安全。
3、產品技術類，按照價值、決策、駕駛輔助、自動駕駛。
4、相關標準，包括通訊協定等。
另外考慮到智慧網聯汽車不僅僅是車自己的事情，還涉及到其他的一些行業，我們從車的角度對其他行業的標準體系建設去做一些建議，這個是密切相關的。
我們這個體系逐步在進展，工信部和其他的行業正在做的是其他的，比如通訊或者電的標準體系，現在應該還在徵求意見階段。
功能安全標準體系的建設另外一個非常關鍵的是，我們在加強功能安全標準體系的建設。功能安全不是一個新話題，很早之前智慧標準裡就有，汽車的智慧系統要求是雙回路的，一條回路失效了之後，另外一條回路能夠保證車輛能夠實現基本的性能，這個比較簡單，還沒有設計。
現在車輛智慧化程度在提高，車輛的功能安全也非常重要。目前我們已經完成了26262（ISO 26262《道路車輛功能安全》國際標準）向美國標準的轉化，針對26262裡面規定不夠詳細，對各類系統的規定沒有具體的操作這塊，我們也是按工信部的要求提出了三個標準的重點：
1、制動
2、轉向
3、電池管理系統，加強功能安全標準的建設
前兩個與自動駕駛密切相關。
資訊安全資訊安全是給車輛插上了翅膀，讓它能夠飛翔，讓它能夠感覺超視覺之外的資訊，能夠更早地做出判斷和決策，甚至在路徑規劃和全無人駕車中是必不可少的。
但它在有這些優點的同時，也能被一些不良用心或者是非法的操作帶來威脅。在這種情況下，我們也提出了一個資訊安全的子體系，它還是以車輛為主，既有車也有車與外界進行通訊過程當中的內容，還涉及到雲端或者是其他設施。這個方面可以從評、防、測這三個角度促進。
1、評價，估計有哪些地方可能會存在風險
2、採取相應的防護措施
3、評價這些防護措施是否到位
其中還針對感知、決策、控制等不同的階段，去出臺相對具體的技術標準。如遠端升級等等具體的業務場景，也把它納入進來。針對場景調節之下的資訊安全評價也有相對的標準，既有通用的，也有特殊場景的，還有特定的功能與性能的。
為了更好地做好智慧網聯汽車標準體系的建設，我們在工信部國標委的支持之下，成立了智慧網聯汽車的管委會，目前這個管委會已經是報給了國標委。
為了更好地輔助或者是更好地借鑒相應的情況，我們現在是設了幾個專項工作組：
1、ADAS工作組
2、資訊安全工作組
3、今年年底我們還會專門成立一個自動駕駛標準的研究工作組
前面都是標準工作組，意味著會有標準制定的任務。但自動駕駛這塊我們會先著重研究，因為自動駕駛很多技術和方案還在發展過程中，制定標準過早可能不見得合適，要先研究，條件成熟了會制定標準。
前面提到的智慧網聯汽車在快速發展的過程中，國際上的標準法規協調活動也在快速地進展，我們同步組建了兩個小組。
1、國際標準法規協調的專家組。它主要是組織國內企業參與聯合國的國際標準法的協調活動，我們已經公開發函了，但遺憾的是這個領域還是太缺專家了，特別需要國內的汽車或者是其他相關行業的骨幹企業參與進來。
其實條件也很簡單：懂技術、懂外語、熟悉規則、服從組織管理。
2、我們需要跟國際上交流，專門設立了一個海外專家諮詢委員會，包括相關單位、外國的國際組織和政府、國外的權威機構、骨幹企業我們都會邀請。請他們從不同的角度分析各自國家和各個組織已經有的經驗，為中國智慧網聯汽車標準體系的研究和建設提出意見，使我們的體系更加完善。在能夠解決國內實際問題的同時，能夠與國際相協調，並為國際上的相關標準法做出貢獻。
我們工作的重點：
1、落實智慧網聯汽車標準體系建設任務，這個是體系規劃裡提出來的。目標很宏大，即2020年建設基本的標準體系，能夠支撐ADAS和低等級的自動駕駛，現在我們已經啟動了10項，這周還會發文再啟動10項，明、後年再啟動10項，大概30項。
2、到2025年大概制定100項以上的智慧網聯汽車標準，系統建設能夠支撐全面的自動駕駛評價的智慧網聯汽車標準法。
測試評價研究開展智慧網聯汽車測試評價的研究，前面提到了這個話題：
一方面：建立適應自動駕駛汽車的全新測試方法和評價體系。
現在的車是有人控制的電腦組，就是一個機器，而未來在無人駕駛到來的時候，人類沒什麼事了，上車可以睡覺，自動到達目的地。在這種情況下，車輛是能夠擁有智慧的感知、決策和自動執行功能的，就是一個機器人。
現在的車輛評價都是基於特定的條件去執行特定的效能，看它是否能夠達到規定的行為要求而判斷的，未來這種情況肯定是不適應的。
這樣的場景顯然不是單一場景能夠實現的，要在各種情況之下都能實現，場景比較複雜。它的功能評價是全方位的，不能單一要求感知、決策或者是控制，而是一個綜合平臺的過程。對它的評價指標也應該是全方位的，在自動駕駛的過程中出現一些意外的操作也是需要考慮的。
另一方面：研究提出智慧網聯汽車的管理建議。
原有的汽車都是以硬體、系統為基礎建立起來的，未來在智慧網聯或者是自動駕駛汽車當中，軟體的比重越來越大，以前是硬體為王，現在是軟體定義汽車。管理部門、汽車工業管理部門，對未來產品的品質管制部門、公安管理部門，都要一起做這方面的工作。
參與國際層面的標準法規的協調我們現在是兩條腿在走路，一個是聯合國層面的車輛法規協調論壇。本身原有的組織都在開展相關的法規協調活動。現在又成立了一個專門的拓展組織，原來叫ITS的工作組，現在進一步拓展成ITS/AD，加上了自動駕駛，這一塊兒展開了一系列的工作，包括自動駕駛等級的劃分，自動轉向功能的實現等等，相關的法律正在協調中。資訊安全也專門成立了小組來推進。
二是在ISO層面，有兩個標委會。一是我們對應的TC22，還有一個是智慧交通對應的TC204，都在開展各方面的工作。這兩個小組聯合在開展一系列的合作開展標準的研究，目前也已經提出了一系列的重點工作，包括自動駕駛的等級重新界定、美國SAE資訊安全標準轉化、自動駕駛相關的佈局等等，涉及到一系列的標準。
最後希望有優秀的同事作為中國的專家團隊參與更多的國際協調。這一方面是我們去借鑒國際的經驗，同時也向國際社會分享我們的成果。為中國智慧網聯汽車未來走出去創造一個比較好的、健康的、有利於我們的國際標準法環境。
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