利好消息：2018年新能源汽車補貼政策主要從三個方面進行調整！

近日四部委已對2018年新能源汽車補貼新政開會定調，最快有望本周發佈。2018年新能源汽車補貼政策主要從三個方面進行調整：續航里程補貼的分檔將更細、電池能量密度要求提高、能耗係數分檔補貼。

乘用車方面，續航里程補貼可能將按50km一個檔進行劃分，或將重點退坡A00級車型補貼；物流車方面，動力電池能量密度要求將可能提升至115Wh/kg，此前要求為90Wh/kg；客車方面，動力電池能量密度要求將可能提升140Wh/kg，此前要求為120Wh/kg。

以上這些新政 大家知道意味著什麼嗎？

下麵深度解析動力電池提升能量密度的三大路徑：

1、提升輕量化水準 間接提高動力電池能量密度

以前新能源汽車生產企業多採用鋼材料製作電動汽車動力電池託盤，

現在很多企業都在以鋁合金材料為主。鋁合金的密度為2.7 g/c m3，無論在壓縮還是焊接等方面，鋁合金材質都已非常優秀。而鎂合金的密度為1.8 g/ c m3，碳纖維是1.5 g/ c m3，這些材料用來生產電池託盤，將可以極大地提高新能源整車的輕量化水準。王子冬認為，輕量化技術仍在不斷發展中，未來也將有更多輕量化材料問世。他表示，不僅應研究電池託盤材質的輕量化，從動力電池單體到系統，都要考慮材質的輕量化問題，這樣才能最大限度地提高動力電池的能量密度。

輕量化需要減輕配件重量，但不能降低配件的強度，因此材料的堅固性需要考慮。另外，採用更輕的材料，將會面臨成本上漲的問題。因此在動力電池成本還未大規模下降的情況下，實現整車輕量化的當務之急是研發出更可靠、經濟的輕量化材料。

在此方面，國外研究發展情況較好。2016年，富豪就宣佈電動汽車電池輕量化進入實用化測試階段。富豪表示，如果將目前的電動汽車電池全部更換成新型輕量化材料，可以降低車重超15%，而且材料成本更低也更為環保。但我國在這方面的研究和應用上還比較滯後，須努力追上國外企業的步伐。

從以上資訊中我們可以看出，未來新能源汽車大量採用 鎂鋁合金、碳纖維。

這是今後需要注意的一個方面。

2、糾結鐵鋰還是三元 不如佈局矽碳負極

作為國內兩大主流技術路線，近些年磷酸鐵鋰和三元材料的能量密度都有所提升。由於三元的能量密度更高，而補貼政策又更傾向于高能量密度產品，因此各大電池企業都將三元電池作為公司下一代產品的主力。例如，天勁股份稱目前已量產三元單體電芯比能量達215wh/kg，2017年還將量產230Wh/kg的產品，

近期重點發展高鎳三元材料電池；比克18650圓柱第三代2.9Ah產品已經實現量產，能量密度約218Wh/Kg，目前重點開發高鎳811/NCA體系。但比亞迪股份有限公司總經理沈晞認為，雖然三元和鐵鋰兩者在單體能量密度方面相差較大，但在成組後的系統能量密度方面相差無幾，在成本和電池儲存難度上也無較大差異。所以沈晞建議企業在提升動力電池能量密度的規劃上，可以考慮從動力電池負極材料入手，在量產產品中應用矽材料（如氧化亞矽負極材料等），從而提升電池組的整體能量密度。

隨著人們對鋰離子電池比能量要求等不斷提高，矽負極材料的應用已經成為了不可阻擋的趨勢，目前由於晶體Si材料的體積膨脹較大，因此各大材料廠家的研究熱點主要集中在了SiOx材料上，在這方面日韓材料廠家走在了我國的前面，已經推出了多種技術較為成熟的SiOx產品，並且針對矽負極材料體積膨脹大的特性開發了多款粘接劑，用以減少在迴圈過程中由於體積膨脹造成的粉化掉料等現象，國內廠家近年來也開始嘗試將Si負極材料推向市場，但是相比于日韓廠家仍然有一定的差距，但是從各大廠家的評估結果來看，總體上國內廠家矽負極材料技術與日韓廠家的差距正在不斷縮小，甚至在某些指標上還具有一定的優勢，因此我們有理由相信隨著科研工作者的不斷努力，我國在材料技術與日韓之間的差距將不斷縮小，甚至實現超越。

以上可以重點關注矽負極材料方面

在量產產品中應用矽材料（如氧化亞矽負極材料等），從而提升電池組的整體能量密度。

隨著人們對鋰離子電池比能量要求等不斷提高，矽負極材料的應用已經成為了不可阻擋的趨勢，目前由於晶體Si材料的體積膨脹較大，因此各大材料廠家的研究熱點主要集中在了SiOx材料上，在這方面日韓材料廠家走在了我國的前面，已經推出了多種技術較為成熟的SiOx產品，並且針對矽負極材料體積膨脹大的特性開發了多款粘接劑，用以減少在迴圈過程中由於體積膨脹造成的粉化掉料等現象，國內廠家近年來也開始嘗試將Si負極材料推向市場，但是相比于日韓廠家仍然有一定的差距，但是從各大廠家的評估結果來看，總體上國內廠家矽負極材料技術與日韓廠家的差距正在不斷縮小，甚至在某些指標上還具有一定的優勢，因此我們有理由相信隨著科研工作者的不斷努力，我國在材料技術與日韓之間的差距將不斷縮小，甚至實現超越。

以上可以重點關注矽負極材料方面