展望2018年，中國新能源車“彎道超車“前必經短兵相接

國外產業界之前並沒有意識到，或者沒有下決心發力搞新能源汽車行業，而隨著中國帶頭砸錢投入，產業成熟度提升後，才開始發力，等於中國提前想搞市場化，把需求提前了，

到了2018年別人才真正發力。

最近關於2018年新能源汽車退補的政策傳的沸沸揚揚，從2016年底開始的商用車退補逐漸延伸到了2017年底的A00級車退補，究其根本，在“去政策化”的大背景下，新能源汽車產業鏈的“扶貧”務必將年趨精准，而與此同時隨著歐美傳統汽車產業巨頭的轉身加注，在“直道”的歐美汽車產業鏈其實也在迎頭趕上，2018年或將是中國新能源汽車產業鏈面臨考驗的一年。

回顧新能源汽車產業格局：由歐美向亞太逐漸轉移

目前談的新能源汽車產業鏈往往指的是以電驅動為主要驅動方式的汽車產業鏈，而談到汽車的電氣化進程似乎覺得只是近幾年的事情，但其實從一百多年前的汽車發明之初就有了電驅動和內燃機驅動之分，甚至在二十世紀初期一段時間內電驅動還佔據優勢。

隨後由於內燃機效率的提升，和石油工業的快速發展，

內燃機才佔據了絕對領先地位，這種優勢直到了鋰離子電池的出現才被打破，這種能量密度，壽命，功率性能大幅提升的電池技術才使得電動汽車重新獲得了生命力，如果不計算以豐田普銳斯等為代表的HEV銷量，歐美地區新能源汽車銷量早在2013年就已超過了10萬輛，如果我們僅將PHEV和EV的全球各地區銷量作圖，可以得到下圖：

從上圖可以看到，2013年以前全球地區的電動汽車銷量(HEV不計算在內)主要集中在歐美地區，產業成熟度明顯高於中國，而汽車的電氣化進程本該如同家電，智慧手機一樣，先在發達國家成熟，再由歐美進入中國，最後向世界範圍擴散。

中國出於國家改變石油依賴能源戰略的根本需求，以及汽車技術趕超和環保改善的期望，

提出了“彎道超車”的口號，伴隨著2012年7月，中國正式發佈《節能與新能源汽車產業發展規劃》和2013年一系列補貼政策的出臺，中國新能源汽車2014、2015年產量增速均超過300%，至2016年僅中國電動汽車產量就達到了51.7萬輛，占全球新能源汽車銷量50%以上，最終導致了整個電動汽車產業鏈重心的轉移，下圖灰色面積代表著亞太地區的銷量占比變化：

2015年整個產業鏈格局變成了亞太地區70%，歐美30%，與2013年正好倒了過來，亞太地區占全球電動車銷量從2015年到達69.11%後，2016年，2017年1H逐漸溫和回落，預計在2017年亞太地區仍將保持全球電動汽車市場近60%份額，因此回顧過去五年其實是一個由歐美等發達地區萌芽，再重心向亞太地區轉移壯大的道路。

展望新能源汽車產業格局：由亞太重新向全球擴散走向成熟

展望未來的新能源汽車產業鏈，必然是一條逐漸走向成熟的道路，成熟的產業鏈體現在兩個方面，一是產業鏈世界範圍擴散，由部分地區使用的新技術成為全球通用的技術，二是新技術的成本降低，形成對傳統技術的最終替代優勢。首先看產業鏈的擴散，目前動力電池佔據了電動汽車總成本的40%左右，也是新能源汽車所帶來完全新增的產業，其產業鏈最具有代表性。下圖為全球動力電池產能的分佈情況：

來自bloomberg的統計，綠色為已建，黃色為在建，紅色為規劃

我們可以看到這個趨勢，目前中日韓三國電池廠產能(日韓海外工廠計算在內)占全球動力電池產能比例高達98%;而隨著Tesla北美2018完工35Gwh，2020電池產能將達105Gwh，Terra E在德國34Gwh電池廠2019年動工，寶馬2.37億美元投資於慕尼克的電池工廠2019年啟用，還有戴姆勒，江森自控等均於近期宣佈了電池工廠的擴產計畫，在未來5年內全球將新建154GWh動力電池產能，預計至2021年全球動力電池產能容量將達到273Gwh，而亞太地區產能占比將逐漸回落，電池產業鏈將由亞太地區集中變為全球範圍分散。

產能的擴張同時也將帶來成本的下降，下圖可以看到2010年-2016年電芯成本是大幅降低的。

隨著電池成本的下降(273$/kwh2016年，170$/kwh2020年)，BCG預測純電動全生命週期成本2020年將低於燃油車。

因此基於以上2點，我們認為到2020年後新能源汽車產業鏈將邁入市場化的成長期。

如果我們回顧整個產業鏈的發展史，2013年之前其實產業是個孕育期，在歐美國家是個小眾的選擇，2013-2020年隨著各國特別是中國的產業支持政策的出臺，產業是一個快速發展的爆發期，而增長主要來自亞太地區。

而2020年以後隨著技術的普及與成本的下降，產業將迎來市場化的成長期，增長又將來自於世界範圍，越往後產業越成熟，政策的影響越小，在這個整體產業鏈趨向全球化和成熟化的階段，展望2018年的中國，究竟會有哪些顯著的變化。

全球化與成熟化的提升給中國帶來的變化

合資車企的覺醒，造車新勢力的加入，傳統自主品牌能否守住一畝三分地？

如果我們關注2017年1-11月中國地區的新能源汽車銷量排行榜，如下圖：

展望新能源汽車產業格局：由亞太重新向全球擴散走向成熟

展望未來的新能源汽車產業鏈，必然是一條逐漸走向成熟的道路，成熟的產業鏈體現在兩個方面，一是產業鏈世界範圍擴散，由部分地區使用的新技術成為全球通用的技術，二是新技術的成本降低，形成對傳統技術的最終替代優勢。首先看產業鏈的擴散，目前動力電池佔據了電動汽車總成本的40%左右，也是新能源汽車所帶來完全新增的產業，其產業鏈最具有代表性。下圖為全球動力電池產能的分佈情況：

來自bloomberg的統計，綠色為已建，黃色為在建，紅色為規劃

我們可以看到這個趨勢，目前中日韓三國電池廠產能(日韓海外工廠計算在內)占全球動力電池產能比例高達98%;而隨著Tesla北美2018完工35Gwh，2020電池產能將達105Gwh，Terra E在德國34Gwh電池廠2019年動工，寶馬2.37億美元投資於慕尼克的電池工廠2019年啟用，還有戴姆勒，江森自控等均於近期宣佈了電池工廠的擴產計畫，在未來5年內全球將新建154GWh動力電池產能，預計至2021年全球動力電池產能容量將達到273Gwh，而亞太地區產能占比將逐漸回落，電池產業鏈將由亞太地區集中變為全球範圍分散。

產能的擴張同時也將帶來成本的下降，下圖可以看到2010年-2016年電芯成本是大幅降低的。

隨著電池成本的下降(273$/kwh2016年，170$/kwh2020年)，BCG預測純電動全生命週期成本2020年將低於燃油車。

因此基於以上2點，我們認為到2020年後新能源汽車產業鏈將邁入市場化的成長期。

如果我們回顧整個產業鏈的發展史，2013年之前其實產業是個孕育期，在歐美國家是個小眾的選擇，2013-2020年隨著各國特別是中國的產業支持政策的出臺，產業是一個快速發展的爆發期，而增長主要來自亞太地區。

而2020年以後隨著技術的普及與成本的下降，產業將迎來市場化的成長期，增長又將來自於世界範圍，越往後產業越成熟，政策的影響越小，在這個整體產業鏈趨向全球化和成熟化的階段，展望2018年的中國，究竟會有哪些顯著的變化。

全球化與成熟化的提升給中國帶來的變化

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如果我們關注2017年1-11月中國地區的新能源汽車銷量排行榜，如下圖：