新能源補貼“撲朔迷離” 吳志新：快速退坡加劇產業洗牌
如果問，“誰是”2017年中國汽車業最毫無懸念的增長大戶”？
新能源汽車，則是唯一答案。
從幾年前高額補貼換不來銷量，在到目前“退補”之下產能和銷量雙線上揚，2017年新能源市場發生了眼見為實的顛覆性變化，
根據中汽協公佈的2017全年銷量資料顯示，2017年新能源汽車產銷達79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，同比增速分別提高了2.1和0.3個百分點。新能源汽車市場占比2.7%，比上年提高了0.9個百分點。
成也蕭何敗蕭何！
自2009年中國實施“十城千輛”以來，伴隨新能源財政補貼的話題一直就伴隨左右。其中最為“知名”的一句話，
就大同而言，新能源汽車補貼在全球廣而行之，但對於補貼標準、補貼時間各國各有不同。但依據2015年國家四部委發佈的《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》顯示，
也就是說，根據2015年的政策，2018年新能源汽車依然享受補貼政策。但隨著2017年底“新能源補貼將取消或急速退坡”，遠超行業預期，也引起了行業關注，甚至出現企業2018年伊始新能源汽車價格難定的局面。
“補貼政策的快速退坡，將給新能源汽車產業形成和發展造成巨大的壓力，整車和零部件產業將出現大洗牌。”1月17日，在“2018年國際新能源汽車用戶評價與應用創新研討會”現場，
就此看來，補貼下調是板上釘釘的事情，但是下調幅度到底會有多少，誰的心裡都沒底。
退坡方案或本月公佈
2018年本該是風平浪靜之年，為何坊間突然傳聞補貼將提前退坡？一位元不願透露姓名的業內人士告訴記者，
互聯網上先後出現了補貼提前退坡方案的不同版本，最初的版本顯示：150公里續駛里程的新能源汽車不再享受補貼；150～200公里續駛里程的新能源汽車補貼下調44%；超過300公里續駛里程的補貼分別增加2%和14%（300～350公里和超過350公里）；補貼標準由2017年的三檔調整為五檔（按續駛里程劃分）。
最新曝光的方案手稿
最新流傳的方案為續駛里程150～200公里的補貼1萬元，200～250公里的補貼2.5萬元，250～300公里的補貼3.4萬元，300～400公里的補貼4.5萬元，400公里以上的補貼5萬元。動力電池的能量密度不低於105Wh/kg，105～120Wh/kg的補貼係數為0.5，120～140Wh/kg的補貼係數為1，大於140Wh/kg的補貼係數為1.1。網傳補貼方案還要求百公里電耗水準比現行標準提高10%，純電動乘用車單位電池電量補貼上限為1100元/kWh。專用車電池能量密度不低於115Wh/kg，補貼金額為850元/kWh，對於專用車的電耗量、補貼係數也提出了相應要求。
一位車企人士告訴筆者，補貼提前退坡牽涉面很廣，方案多次調整在情理之中，提前退坡容易讓企業措手不及，可能給予過渡期，但過渡期的補貼會（在2017年的水準上）打折扣，具體標準還在擬定。據稱，補貼提前退坡方案將於今年1月底對外公佈，5月1日正式實施。
補貼或轉向後端
“儘管2018年新能源汽車補貼政策沒有正式落地，但補貼退坡已板上釘釘。” 吳志新指出，“我跟企業交流時就講，從現在開始要瞄準2021年沒有補貼前提下的車型開發，同時要研究新的商業模式和未來競爭，因為現階段，和可能會將補貼由銷售轉向售後。”
在多位業內人士看來，行業是否會在2018年開始洗牌，或是新能源汽車產業面臨的最大挑戰。
國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛表示，政策監管趨嚴以後，行業競爭將更加激烈，新能源汽車行業的洗牌會加速。
王秉剛稱，2017年全球動力鋰電池出貨39Gwh，同比增長57%。其中，全球出貨量前十動力電池企業合計達30.92Gwh，占整體的79.3%。
行業競爭可能會加劇，吳志新認為，國家將進一步優化補貼的路徑，由補貼前端向補貼後端轉變。所謂前端，指的是研發、生產、銷售階段；所謂後端，指的則是停車、車牌、路權等新能源汽車售後方面。
據瞭解，相對于傳統燃油車，目前新能源汽車在購置稅減免、專用牌照等方面存在優勢。另外，有關新能源汽車的路權、停車費減免、高速費減免等方面的問題也在論證中。
車市紅點認為，補貼提前退坡必然給動力電池行業帶來深遠影響，它傳遞了非常明確的信號，企業拼技術、拼實力的節奏勢必加快，跟不上節奏的企業一定會被淘汰。
250～300公里的補貼3.4萬元，300～400公里的補貼4.5萬元，400公里以上的補貼5萬元。動力電池的能量密度不低於105Wh/kg，105～120Wh/kg的補貼係數為0.5，120～140Wh/kg的補貼係數為1，大於140Wh/kg的補貼係數為1.1。網傳補貼方案還要求百公里電耗水準比現行標準提高10%，純電動乘用車單位電池電量補貼上限為1100元/kWh。專用車電池能量密度不低於115Wh/kg，補貼金額為850元/kWh，對於專用車的電耗量、補貼係數也提出了相應要求。一位車企人士告訴筆者，補貼提前退坡牽涉面很廣，方案多次調整在情理之中，提前退坡容易讓企業措手不及，可能給予過渡期，但過渡期的補貼會（在2017年的水準上）打折扣，具體標準還在擬定。據稱，補貼提前退坡方案將於今年1月底對外公佈，5月1日正式實施。
補貼或轉向後端
“儘管2018年新能源汽車補貼政策沒有正式落地，但補貼退坡已板上釘釘。” 吳志新指出，“我跟企業交流時就講，從現在開始要瞄準2021年沒有補貼前提下的車型開發，同時要研究新的商業模式和未來競爭，因為現階段，和可能會將補貼由銷售轉向售後。”
在多位業內人士看來，行業是否會在2018年開始洗牌，或是新能源汽車產業面臨的最大挑戰。
國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛表示，政策監管趨嚴以後，行業競爭將更加激烈，新能源汽車行業的洗牌會加速。
王秉剛稱，2017年全球動力鋰電池出貨39Gwh，同比增長57%。其中，全球出貨量前十動力電池企業合計達30.92Gwh，占整體的79.3%。
行業競爭可能會加劇，吳志新認為，國家將進一步優化補貼的路徑，由補貼前端向補貼後端轉變。所謂前端，指的是研發、生產、銷售階段；所謂後端，指的則是停車、車牌、路權等新能源汽車售後方面。
據瞭解，相對于傳統燃油車，目前新能源汽車在購置稅減免、專用牌照等方面存在優勢。另外，有關新能源汽車的路權、停車費減免、高速費減免等方面的問題也在論證中。
車市紅點認為，補貼提前退坡必然給動力電池行業帶來深遠影響，它傳遞了非常明確的信號，企業拼技術、拼實力的節奏勢必加快，跟不上節奏的企業一定會被淘汰。