北京城市發展的怪圈：越向近郊疏解產業，交通壓力越大
北京近年來的城市疏解陷入一個怪圈，越疏解越擁堵。尤其當北京的產業和就業人口都在市中心的時候，似乎擁堵還不是很厲害，隨著北京產業向近郊的疏解，出現了巨大的交通壓力：地鐵擠不上去、汽車擁堵嚴重。
事實上，在北京在近郊發展了眾多產業只有，到這些產業區的通勤需求，經常成為交通的瓶頸。北京將產業疏解到近郊的目的是什麼？這種目的如何能執行成功呢？
北京嚴重的交通壓力
北京面臨最嚴重交通壓力的地方，就是北京近郊產業區周圍的通勤客流，主要提到在兩個方面，地鐵站的擁擠、道路交通的擁堵。
在北京城北地方，
北京城北的地鐵站
在北京著名的西二旗地鐵站，因為是軌道交通昌平線和13號線的換乘站，又是上地產業基地和軟體園所在的就業重地，每日早高峰的人流也是一番盛況。昌平線在上，13號線在下，
西二旗地鐵站
北京望京地區，原本以人少、路寬、宜居而著稱，隨著各種產業的導入，早晚高峰的道路擁堵也司空見慣，私家車和公共汽車疊加的交通，也讓望京地區的道路有了諸多堵點，永遠告別了路寬車少的情景，
東壩地區是北京新建的近郊組團，從建成一開始，道路擁堵就越演愈烈，道路的混亂和擁堵對早晚高峰的雛形構成了重大的壓力，要讓這地區形成了主要的堵點，如圖所示。
東壩地區的擁堵
北京的城市格局影響交通
北京向近郊疏解產業的本意是好的，意思是在近郊形成各個產業和居住平衡的組團。然而，由於北京的城市結構的特殊，這種北京疏解產業的方式，往往造成更大的交通壓力，其中一個根本的原因就是：北京近郊各組團之間的交通聯繫甚少。
北京近郊各組團之間的關係如圖所示。
北京的城市格局
“北京近郊各組團之間的交通聯繫甚少”這點是原本北京城市設計的思路，當每個組團都“自成體系”的時候，對外交通需求不多，這樣就是完美的情況。然而，當北京疏解產業到近郊之後，這種“自稱體系”的結果很快被打破了：住在北苑，要到上地上班；住在東壩，要到酒仙橋上班；住在西苑，要到望京上班……
在這種情況下，北京近郊之間組團本身是獨立的，現在卻要讓他們之間的人流告訴流動，就造成了北京的交通壓力與日俱增。可以說，即便把產業都放到市中心，也強於這種交叉通勤的模式。
北京近郊交通壓力的其他原因
除了上述所說的，北京的城市結構造成近郊組團之間交通困難之外。北京近郊面臨的巨大的交通壓力，還有其他幾個方面的因素。
北京近郊各組團發展之初，往往公共交通跟不上，很多人買車，車越多越堵，越堵越買車的惡性循環
北京近郊各組團，新導入的年輕人口居多，需要在早晚高峰通勤的人口比較多
北京近郊各組團，各種近郊組團之間的交通本身就是瓶頸，有的產業強，有的常住人口多，一旦流動起來，對早晚高峰的壓力就是非常巨大的。
在上述情況下，雖說北京的軌道交通已經非常給力，支持了城市的發展，但是北京近郊的交通壓力依然越來越大，根本原因就在於，原本北京的城市結構的無法支援近郊組團間的大規模通勤。
要到上地上班；住在東壩，要到酒仙橋上班；住在西苑，要到望京上班……在這種情況下，北京近郊之間組團本身是獨立的，現在卻要讓他們之間的人流告訴流動，就造成了北京的交通壓力與日俱增。可以說，即便把產業都放到市中心，也強於這種交叉通勤的模式。
北京近郊交通壓力的其他原因
除了上述所說的，北京的城市結構造成近郊組團之間交通困難之外。北京近郊面臨的巨大的交通壓力，還有其他幾個方面的因素。
北京近郊各組團發展之初，往往公共交通跟不上，很多人買車，車越多越堵，越堵越買車的惡性循環
北京近郊各組團，新導入的年輕人口居多，需要在早晚高峰通勤的人口比較多
北京近郊各組團，各種近郊組團之間的交通本身就是瓶頸，有的產業強，有的常住人口多，一旦流動起來，對早晚高峰的壓力就是非常巨大的。
在上述情況下，雖說北京的軌道交通已經非常給力，支持了城市的發展，但是北京近郊的交通壓力依然越來越大，根本原因就在於，原本北京的城市結構的無法支援近郊組團間的大規模通勤。