付強：新勢力造車團隊沒人比我們牛

去年11月廣州車展上與愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強、愛馳汽車技術官王東晨等吃了一次閒聊午餐後，便沒了愛馳的音信。另一方面，其他新勢力造車企業則很活躍，隔三差五就要整出點動靜來。

所以，在上海舉行的愛馳汽車品牌開放日和“與愛馳行”戰略發佈會開始前見到付強時，我忍不住說：在接到你們的邀請之前，幾個月時間裡沒你們的消息，我都不好意思問你，以為你們已經沒戲了，沒錢了，問起來會很尷尬。

回想起廣州車展上的那次閒聊，

主要集中在技術、設計、研發、生產、供應商等問題上，融資的事情只是一帶而過，沒大在意，付強似乎也不願意多談。即便是在這次戰略發佈會上，愛馳汽車也只是宣佈新一輪融資完成，並沒有公佈融資數額。而在不少媒體看來，融資不夠多，都是瞎掰，因為蔚來汽車董事長李斌說了：沒有200億最好別想造車。一些新勢力造車企業也隨聲附和，一場融資大賽已經開始，“燒錢”200億成了這類企業的目標。

但付強的想法與眾不同，很有意思。

不張揚融資的兩個邏輯

付強如此說明愛馳的第一個邏輯：“說融資，第一我們不忽悠，因為我們認為不需要忽悠，錢都來了，我忽悠這個幹嗎？花錢造勢、忽悠，不值當。”

他進一步解釋說：“你說我們融了多少，

打個比方說我融了15億人民幣，換個企業可能說是15億美元。資本界都這麼玩，過去是乘十，現在是把人民幣變美元，就這打法。谷峰（愛馳汽車聯合創始人兼CEO）是金融界出來的，對這個做法深惡痛絕，所以更好的做法是什麼，我們在往前走，我們錢往裡面融。我們三個工廠（30萬輛產能的上饒生產基地，常熟的電池包工廠，德國英格施塔特的超跑工廠）要多少錢，所有生產線合同全部簽掉這些錢有多少，我們700人團隊，500工程師要多少錢，研發中心要多少錢，搞一個MAS（模組化）平臺和一個超跑平臺要多少錢，在上面同時開發兩款車要多少錢，你就算吧。這是實打實的重資產投入，沒錢就別想玩。2017年2月成立到現在，我們融了三輪，從來沒跟別人講。這一輪（融資完成）為啥要發資訊稿講一下？因為企業有了進展，產品開發出來了，工廠也快竣工了，實實在在的東西有了，總要向外界通報吧。所以，這是一個邏輯。”

如果說這第一個邏輯在這個盛行忽悠的時代聽起來有點落伍、過於老派的話，那麼第二個邏輯似乎更有說服力：“谷峰曾是上汽集團的CFO，上汽通用、上海大眾、上汽通用五菱，中國三大汽車廠在他手上建了多少工廠，一清二楚，開發平臺多少錢，一清二楚。造車要花100億還是200億？他太清楚了。你融了200億，糟蹋了50億，或者更多，那叫什麼？我們的情況是，一方面我融資水準高，一方面花錢水準高，花得專業、花得高效，這是我們的優勢。我們就是幹汽車出身的，投資、研發、生產、零部件採購、行銷等要花多少錢、用多少資源，都門清，用不著跟外行的股東扯皮，這很重要。愛馳汽車到現在我認為有兩段，第一把錢換成物，第二個把物換成錢。把錢換成物的能力，我認為目前的新勢力造車團隊當中沒有任何一家比我們牛，原因第一是我們的股權構架，我們現在負責制造、採購、產品開發、銷售的負責人全是股東。比如，我們的油漆線是全球最頂尖的，但價格是最低的，為什麼呢？因為供應商是我們的合作夥伴，他看好愛馳的未來。”

他還說：“目前所有新勢力造車當中自動駕駛水準最高就是本公司。怎麼證明這個事，明天博世中國總裁陳玉東為我們月臺，代表供應鏈發言。現在我們的車已經達到L2量產，用的就是博世9.3系統，全球最頂尖的。像四維圖新、思必馳這樣頂尖的車聯網、語音交互系統企業選擇和我們做深度戰略合作夥伴，主要因為我們能在同一個專業頻道上溝通，看好我們的模式和團隊。”

成為破局者與全球化的中國品牌

談到新勢力造車，很多人喜歡拿所謂“成活率低“說事。而付強認為：“很多人提到新勢力造車當中最多能存活幾個，這當中有幾家，十幾家能夠活下來，我認為也是一個誤區，是對新勢力造車的一種偏見。成活率跟它是不是新勢力造車企業沒有邏輯關係，它是所有創新型企業面臨的共同問題。中國汽車行業在過去三十年誕生了很多新的企業，但是真正走到現在的，而且看得見未來的，只剩下吉利、長城等少數幾家。這個過程是不斷延續的，可能在智慧化電動車時代也會有這麼一波，這一波當中的成功概率有多少呢？或許是5%，我們不知道。但可以肯定，新車企之間的競爭不是零合遊戲。”

付強的目標遠不只是成活，而是要成為“智慧電動時代最具造車功力的破局者”。他表示：“現在大家談人工智慧，我們公司的名字AIWAYS，AI，人工智慧，Ways，路，很多路。大家一談人工智慧，就是自動駕駛，其實這只是在汽車行業產品落地的一個場景。AI改寫的不是一個產品，AI將改寫的是整個汽車價值產業鏈。”

愛馳的野心也不僅是在中國市場，按付強的說法：“我們公司創立的願景，是要成為中國製造品質革命的先驅，成為全球範圍內第一批有影響力的智慧化電動化時代的中國品牌之一。這從我們產品開發的底層邏輯，包括工廠的建設，包括後面的供應鏈都能看得出來。”

愛馳汽車 付強個人簡介

付強 愛馳汽車聯合創始人 兼總裁

個人履歷：

吉林工業大學汽車專業畢業，工學碩士，高級經濟師，28年汽車產品研發、財務、市場行銷、企業管理經驗，歷任：

富豪汽車（中國）銷售有限公司總裁兼首席執行官，中國區高管委員會（CEMT）成員、全球副總裁

北汽賓士汽車有限公司銷售與市場執行副總裁

上海大眾汽車有限公司斯柯達品牌行銷事業部執行副總監

一汽-大眾汽車有限公司控制部部長

一汽-大眾銷售有限責任公司市場部部長、副總經理(負責奧迪品牌業務)

主要成就：

成功推動北京賓士和富豪中國行銷業務的轉型和變革；

奧迪和斯柯達品牌行銷業務在中國的奠基人。

一清二楚，開發平臺多少錢，一清二楚。造車要花100億還是200億？他太清楚了。你融了200億，糟蹋了50億，或者更多，那叫什麼？我們的情況是，一方面我融資水準高，一方面花錢水準高，花得專業、花得高效，這是我們的優勢。我們就是幹汽車出身的，投資、研發、生產、零部件採購、行銷等要花多少錢、用多少資源，都門清，用不著跟外行的股東扯皮，這很重要。愛馳汽車到現在我認為有兩段，第一把錢換成物，第二個把物換成錢。把錢換成物的能力，我認為目前的新勢力造車團隊當中沒有任何一家比我們牛，原因第一是我們的股權構架，我們現在負責制造、採購、產品開發、銷售的負責人全是股東。比如，我們的油漆線是全球最頂尖的，但價格是最低的，為什麼呢？因為供應商是我們的合作夥伴，他看好愛馳的未來。”

他還說：“目前所有新勢力造車當中自動駕駛水準最高就是本公司。怎麼證明這個事，明天博世中國總裁陳玉東為我們月臺，代表供應鏈發言。現在我們的車已經達到L2量產，用的就是博世9.3系統，全球最頂尖的。像四維圖新、思必馳這樣頂尖的車聯網、語音交互系統企業選擇和我們做深度戰略合作夥伴，主要因為我們能在同一個專業頻道上溝通，看好我們的模式和團隊。”

成為破局者與全球化的中國品牌

談到新勢力造車，很多人喜歡拿所謂“成活率低“說事。而付強認為：“很多人提到新勢力造車當中最多能存活幾個，這當中有幾家，十幾家能夠活下來，我認為也是一個誤區，是對新勢力造車的一種偏見。成活率跟它是不是新勢力造車企業沒有邏輯關係，它是所有創新型企業面臨的共同問題。中國汽車行業在過去三十年誕生了很多新的企業，但是真正走到現在的，而且看得見未來的，只剩下吉利、長城等少數幾家。這個過程是不斷延續的，可能在智慧化電動車時代也會有這麼一波，這一波當中的成功概率有多少呢？或許是5%，我們不知道。但可以肯定，新車企之間的競爭不是零合遊戲。”

付強的目標遠不只是成活，而是要成為“智慧電動時代最具造車功力的破局者”。他表示：“現在大家談人工智慧，我們公司的名字AIWAYS，AI，人工智慧，Ways，路，很多路。大家一談人工智慧，就是自動駕駛，其實這只是在汽車行業產品落地的一個場景。AI改寫的不是一個產品，AI將改寫的是整個汽車價值產業鏈。”

愛馳的野心也不僅是在中國市場，按付強的說法：“我們公司創立的願景，是要成為中國製造品質革命的先驅，成為全球範圍內第一批有影響力的智慧化電動化時代的中國品牌之一。這從我們產品開發的底層邏輯，包括工廠的建設，包括後面的供應鏈都能看得出來。”

愛馳汽車 付強個人簡介

付強 愛馳汽車聯合創始人 兼總裁

個人履歷：

吉林工業大學汽車專業畢業，工學碩士，高級經濟師，28年汽車產品研發、財務、市場行銷、企業管理經驗，歷任：

富豪汽車（中國）銷售有限公司總裁兼首席執行官，中國區高管委員會（CEMT）成員、全球副總裁

北汽賓士汽車有限公司銷售與市場執行副總裁

上海大眾汽車有限公司斯柯達品牌行銷事業部執行副總監

一汽-大眾汽車有限公司控制部部長

一汽-大眾銷售有限責任公司市場部部長、副總經理(負責奧迪品牌業務)

主要成就：

成功推動北京賓士和富豪中國行銷業務的轉型和變革；

奧迪和斯柯達品牌行銷業務在中國的奠基人。