關於百度阿波羅計畫，汽車廠商真的願意上車嗎？
7月5日，百度董事長李彥宏和總裁兼COO陸奇，拍雙檔出現在百度第一次開發者大會上。這也是歷史上第一次，當然，百度已經多年沒有設立COO了。
百度也推出了“生態”這個大詞。按照陸奇的描述，
百度戰略大轉彎
強勢上任半年來，陸奇一直將“ABC”掛在嘴上，即AI+Big date+Cloud。眾所周知，百度在移動互聯網的流量爭奪中漸落下風。將AI方向抬升到戰略高度，基於陸奇的思路，
實際上，阿波羅計畫富於獨立性，至少目前游離於AI之外。
在國內科技公司中，百度在智慧駕駛這一領域的投資已經持續4年，時任百度副總、L4（無人駕駛）事業部總裁王勁，提早佈局了以ARM CPU、GPU、FPGA為基礎的高性能異構計算平臺，讓百度的HPC（高性能計算）能力處於國際領先地位。並在此基礎上推動了百度自動駕駛技術發展。
當時的百度無人駕駛方案，
王勁的想法，是分拆L4，獨立運營類似穀歌Waymo公司那樣的實體。王在2015年喊出“三年商用、五年量產”，毫不掩飾地表明，百度打算研發一整套無人駕駛的解決方案。
陸奇空降後，無論從運營架構，還是從技術路線上，都徹底否定了王勁。陸奇將L3（人工智慧）事業部與L4合併，
阿波羅計畫，實際上是個儘快賺錢的商業企劃。
包括三個部分：地圖定位（Localization）、軟體演算法（Open Software Platform）以及雲服務（Cloud Service Platform）。
陸奇不選擇把寶押在終極無人駕駛一門上。作為前搜索專家（雖然必應做得很平庸），他更願意將各種應用疊加到人工智慧領域。抓住百度擅長的主線：百度雲、圖像識別、視頻，以及搜尋引擎裡應用最多的語意理解等，將這一大堆統歸屬為AI。這就是陸奇如此賣力吆喝AI的原因。不是理想敗給了現實，而是精明的經營策略擊敗了技術狂熱。
新道路，舊陣營
阿波羅計畫，改為經營安卓式的開放式作業系統。核心是形成一個無人駕駛軟體平臺，説明整車廠家在不同階段設計、測試自動駕駛的軟硬體系統，逐步提高自動駕駛級別。
如果一輛能使用的自動駕駛汽車是一個應用軟體的話，百度就是一個作業系統。不管什麼軟體，都得在作業系統上跑，陸奇打得一手好算盤。微軟當年制霸PC，就是憑藉幾乎所有協力廠商軟體都認可Windows平臺。百度能讓整車廠商乖乖認可百度系統嗎？
作為回應，百度一口氣拉來50家合作夥伴，其中13家整車廠商（其中2家跨國廠商）。谷歌和蘋果的安卓和Os車載系統，雖說都拼湊了合作夥伴隊伍，但誰都沒有百度搞出超級全家福。
雖然國內一線整車廠商幾乎被百度“一網打盡”，但是並不表明他們就完全認可百度通用平臺，並打算成為百度的客戶。
百度不是整車廠傳統供應商。一級二級供應商圍繞一個或多個整車廠，形成多中心+多層級的複雜產業鏈。圈子非常固定，近年來全球一級供應商隊伍，除了少數並購變動，變化寥寥。百度打算搖身一變成為供應商（哪怕是純軟體級別的），未必能如願。
實際上，整車廠商對於矽谷勢力企圖進入供應鏈是非常警惕的。技術合作是一回事，技術方案主導權是另一回事，更別提支持一個通用平臺了。如果讓百度平臺搭起來，所有整車廠商都得為百度打工。如果汽車“去動力化”的未來，意味著給百度暢想中的平臺作嫁，整車廠商恐怕連名義上的支持都不會給予。
在自動駕駛領域，穀歌向來充當技術擎旗手，追求L4級無人駕駛整體解決方案。而剛剛遭受專利訴訟和內部傾軋打擊的優步，大體上也循著穀歌腳蹤。在卡蘭尼克（已下臺）的領導下，優步並不反對通過收購Otto，研發商用車在簡單路況下的自動駕駛，先實現盈利。
而大多數傳統整車廠商，都不願意在技術上冒險。只打算漸進升級自動駕駛系統，從L2級輔助駕駛，直到遠期的L4級無人駕駛，一根甘蔗從頭吃到尾。
百度在自動駕駛戰略上的大轉彎，貌似開闢了第三條道路。實際上，基本甘心做整車廠商的軟體服務商。似乎可以歸併為第二類。
整車廠商願意上車嗎？
陸奇給出的阿波羅計畫1.0，包括封閉場地自駕能力、模擬引擎和系統更新能力。封閉場地測試，也意味著説明整車廠商搭建硬體系統。可惜，這兩個能力後者都不稀罕。
幾乎所有一線廠商都已經作出實操測試車來了，現在談“搭建系統”，就有點馬後炮。而且，所有正向開發整車廠商，都有封閉場地測試，只須做點數位化改建，以適應自動駕駛測試。已經投入自動駕駛測試的整車廠商，都無需借助協力廠商提供的專門場地。
系統更新是移動端作業系統經常做的事。在自動駕駛方案中，缺乏大家公認的資料交換、處理和匯流排協定，都是各搞一套。能不能做到像手機作業系統那樣幾個月更新一版，或者這樣做是否意義，見仁見智。
唯一有點新意的是模擬引擎。對於百度這樣的資料公司，考慮了硬體+軟體系統的工程應用，已屬難得，但是表現外行也在這裡。軟/硬系統調試、測試，一般走數學模擬、半實物模擬、縮尺測試和全實物測試的推進過程。
其中數學模擬，最為惠而不費，在模擬程式中輸入一些參數變數，在電腦上跑多少遍都沒問題，勝在成本低。陸奇所指的“模擬引擎”，就是虛擬的訓練系統，適用於早期方案設計階段。與一線廠商目前需求不符。
而不打算大舉投入自動駕駛技術的整車廠商，可以購買德爾福、博世等一級供應商提供的整套系統，沒必要找百度搭夥從頭研發。所以百度平臺，窮的不愛，富的看不上，可謂不上不下。
百度另闢蹊徑的自動駕駛新路，能否成功，獨立看上去並不樂觀。但如果百度AI系統能為其提供強大的雲平臺，基本放棄本地智慧（車載軟硬體得到簡化），依賴雲端決策系統，是更徹底的解決方案。但是，它需要整合電信運營商、通訊設備製造商、交管部門、科技公司、整車製造商能力和意願的超級大系統工程，顯然超出了百度控制範圍。
自動駕駛的新路線，創建不易。百度看上去想找一條快速賺錢的捷徑，並無意獨挑新路線大旗。對阿波羅計畫，期許太高並不明智。
改為經營安卓式的開放式作業系統。核心是形成一個無人駕駛軟體平臺，説明整車廠家在不同階段設計、測試自動駕駛的軟硬體系統，逐步提高自動駕駛級別。如果一輛能使用的自動駕駛汽車是一個應用軟體的話，百度就是一個作業系統。不管什麼軟體，都得在作業系統上跑，陸奇打得一手好算盤。微軟當年制霸PC，就是憑藉幾乎所有協力廠商軟體都認可Windows平臺。百度能讓整車廠商乖乖認可百度系統嗎？
作為回應，百度一口氣拉來50家合作夥伴，其中13家整車廠商（其中2家跨國廠商）。谷歌和蘋果的安卓和Os車載系統，雖說都拼湊了合作夥伴隊伍，但誰都沒有百度搞出超級全家福。
雖然國內一線整車廠商幾乎被百度“一網打盡”，但是並不表明他們就完全認可百度通用平臺，並打算成為百度的客戶。
百度不是整車廠傳統供應商。一級二級供應商圍繞一個或多個整車廠，形成多中心+多層級的複雜產業鏈。圈子非常固定，近年來全球一級供應商隊伍，除了少數並購變動，變化寥寥。百度打算搖身一變成為供應商（哪怕是純軟體級別的），未必能如願。
實際上，整車廠商對於矽谷勢力企圖進入供應鏈是非常警惕的。技術合作是一回事，技術方案主導權是另一回事，更別提支持一個通用平臺了。如果讓百度平臺搭起來，所有整車廠商都得為百度打工。如果汽車“去動力化”的未來，意味著給百度暢想中的平臺作嫁，整車廠商恐怕連名義上的支持都不會給予。
在自動駕駛領域，穀歌向來充當技術擎旗手，追求L4級無人駕駛整體解決方案。而剛剛遭受專利訴訟和內部傾軋打擊的優步，大體上也循著穀歌腳蹤。在卡蘭尼克（已下臺）的領導下，優步並不反對通過收購Otto，研發商用車在簡單路況下的自動駕駛，先實現盈利。
而大多數傳統整車廠商，都不願意在技術上冒險。只打算漸進升級自動駕駛系統，從L2級輔助駕駛，直到遠期的L4級無人駕駛，一根甘蔗從頭吃到尾。
百度在自動駕駛戰略上的大轉彎，貌似開闢了第三條道路。實際上，基本甘心做整車廠商的軟體服務商。似乎可以歸併為第二類。
整車廠商願意上車嗎？
陸奇給出的阿波羅計畫1.0，包括封閉場地自駕能力、模擬引擎和系統更新能力。封閉場地測試，也意味著説明整車廠商搭建硬體系統。可惜，這兩個能力後者都不稀罕。
幾乎所有一線廠商都已經作出實操測試車來了，現在談“搭建系統”，就有點馬後炮。而且，所有正向開發整車廠商，都有封閉場地測試，只須做點數位化改建，以適應自動駕駛測試。已經投入自動駕駛測試的整車廠商，都無需借助協力廠商提供的專門場地。
系統更新是移動端作業系統經常做的事。在自動駕駛方案中，缺乏大家公認的資料交換、處理和匯流排協定，都是各搞一套。能不能做到像手機作業系統那樣幾個月更新一版，或者這樣做是否意義，見仁見智。
唯一有點新意的是模擬引擎。對於百度這樣的資料公司，考慮了硬體+軟體系統的工程應用，已屬難得，但是表現外行也在這裡。軟/硬系統調試、測試，一般走數學模擬、半實物模擬、縮尺測試和全實物測試的推進過程。
其中數學模擬，最為惠而不費，在模擬程式中輸入一些參數變數，在電腦上跑多少遍都沒問題，勝在成本低。陸奇所指的“模擬引擎”，就是虛擬的訓練系統，適用於早期方案設計階段。與一線廠商目前需求不符。
而不打算大舉投入自動駕駛技術的整車廠商，可以購買德爾福、博世等一級供應商提供的整套系統，沒必要找百度搭夥從頭研發。所以百度平臺，窮的不愛，富的看不上，可謂不上不下。
百度另闢蹊徑的自動駕駛新路，能否成功，獨立看上去並不樂觀。但如果百度AI系統能為其提供強大的雲平臺，基本放棄本地智慧（車載軟硬體得到簡化），依賴雲端決策系統，是更徹底的解決方案。但是，它需要整合電信運營商、通訊設備製造商、交管部門、科技公司、整車製造商能力和意願的超級大系統工程，顯然超出了百度控制範圍。
自動駕駛的新路線，創建不易。百度看上去想找一條快速賺錢的捷徑，並無意獨挑新路線大旗。對阿波羅計畫，期許太高並不明智。