國內動力電池產業正經歷首輪“寒潮”

2017年7月12日，廣袤的中國大地正式進入一年中最熱的“三伏天”。與此形成鮮明對比的是，國內的動力電池產業正經歷著產業爆發之後的首輪“寒潮”。

一個行業一旦進入到一種近乎瘋狂的發展狀態後，

就必然會迎來一輪調整，這種調整可以來自市場這只無形的手，也可以來自政策這只有形的手。也正是這“兩隻手”，給中小電池企業帶來了一股強勁的寒流。

8GWh

這股寒潮並不是剛剛形成。早在2016年11月，國家工信部出臺的《汽車動力電池行業規範條件(2017年)》(徵求意見稿)中，

對於企業產能要達到8GWh的要求，就讓中小電池企業體會到了“寒冷”。彼時，中國化學與物理電源行業協會（簡稱協會），就曾組織國內50多家主流電池生產企業代表召開專題研討會，商討動力電池業下一步的發展走勢。在當時的會議上，絕大多數產能短時無法達標的企業代表，都紛紛表示“要求太高，很難達到”。

國家的產業政策導向是“鼓勵先進、扶優扶強”。

在此政策背景下，動力電池企業需不斷提高自身綜合實力，以求在激烈的競爭中得以生存。這一政策雖到現在仍沒有正式檔發佈，但無疑為這輪動力電池業調整吹了冷風，讓那些曾被財政補貼衝昏頭腦的企業可以冷靜下來，好好思考未來走向。

當然也有不少企業以8GWh為目標拼命擴產。但其實企業擴產的目的是為了達到國家的產能門檻？還是為了進入整車供應鏈，

賺取補貼？再或者是為了真正在動力電池產業站住腳，最終推動新能源汽車產業的發展？很多企業可能並沒有思考清楚。曾有業內人士表示，擴產並不難，但是企業有技術有實力讓這些擴大的產能正常跑起來，生產出整車廠需要的電池，這才是最難的。因為，後面還有更殘酷的考驗。

整車供應鏈

產能門檻後，最大的寒流來自2016年12月30日財政部等四部委聯合發佈的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱補貼新政）。

補貼新政不僅在補貼額度上退坡20%，而且要求非個人用戶購車累計行駛3萬公里後，方可申請補貼。這兩點最明顯的調整，直接給整車企業造成資金壓力，並被轉嫁到電池企業。

同時，補貼新政對動力電池在性能、成本等提出了更高的要求，壓在電池企業頭上的技術革新、綜合管理等方面的壓力也就更大。而企業技術進步、成本降低又都離不開大量資金的支持，

一時間，動力電池企業資金壓力驟增。

也正是由於補貼新政中對於動力電池系統能量密度、快充倍率、續航里程等都有詳細的補貼說明，整車企業必須挑選那些能獲得更高額度補貼的動力電池供應商，在技術性能方面缺乏競爭優勢的中小企業，面臨著無法進入整車供應體系，最終退出市場的困境。

而對於一些可以通過技術優勢，為整車企業爭取到1.2倍補貼的動力電池企業來說，則面臨著整車企業壓價的壓力。儘管降成本既是產業發展要求，又是行業發展趨勢，但在2014-2015年動力電池原材料歷經瘋狂漲價後，動力電池企業在成本方面的下降空間已經極其有限。

很多企業曾向中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會（簡稱分會）秘書長張雨反映，能達到1.2倍補貼標準的動力電池，原材料價格也不便宜，除了進行規模化生產，企業可以降成本的空間幾乎沒有。而利用規模化生產來降低生產成本，就需要高品質、高精度的自動化設備，否則良品率降低，不但企業賺不到錢，還要賠掉原材料成本。對於沒有強大資金支持的中小動力電池企業來說，“沒錢購買更先進的生產設備，或缺乏技術支援，無法讓先進設備正常運轉→良品率或一致性不高→在成本或技術方面沒有優勢，無法進入整車供應鏈→沒有盈利→無法購置更先進的設備或原材料”，這樣的迴圈似乎成為一個“怪圈”，讓那些實力不強的中小動力電池企業最終“玩不下去”。

補貼退坡

誠然，財政補貼曾經是支撐新能源汽車和動力電池兩大產業跑起來的唯一動力。但在鑽政策漏洞的騙補事件曝光之後，國家政策更加理性，對於企業來說也更加嚴格。真正服務於新能源汽車產業，推動新能源汽車產業發展，動力電池企業就不能僅計較於補貼，計較于成本，而應該更多地在產品技術方面下功夫，生產出適合新能源汽車應用的動力電池。億緯鋰能董事長劉金成就曾對電池中國網表示，“目前中國的新能源汽車業剛剛起步，動力電池企業要圍繞汽車來做電池，只有這樣才能幫助我國新能源汽車產業發展”。

也正因如此，動力電池企業應長久考慮的，是補貼完全退出之後，在市場這只手的掌控之下，企業如何生存、發展的問題。這其中最為重要也是企業唯一能夠依託的，就是自身的技術實力。因此，在今年4-7月由分會組織的動力電池產業鏈企業調研走訪活動中，很多企業負責人都在強調，動力電池產業是一個技術密集型的產業，其中不僅需要企業研發團隊具備極高的研發實力，生產車間內的工人團隊同樣需要具備很高的專業技術素養。同時，動力電池產業也是資金密集型產業。有了大量資金為企業博弈市場提供可靠保障，企業才能在各種問題、困境中閃轉騰挪，生存發展。

有了技術和資金，企業無論在規模、產品、成本等方面都將擁有和整車廠平等的話語權，企業也才有可能獲得更好的發展。

白名單和抱團取暖

再順便說說“白名單”。2015年3月工信部出臺《汽車動力蓄電池行業規範條件》以後，儘管並未提及其將與補貼目錄進行掛鉤，但業內還是默認將通過《汽車動力蓄電池行業規範條件》，登上動力電池“白名單”作為進入新能源整車供應體系的必要條件。相信不少中小動力電池企業也曾或正在努力進入“白名單”，希望有朝一日成為自己立足於行業的一個必要條件。但2017年以來的幾批車輛公告和補貼目錄顯示，越來越多的未進入“白名單”的電池企業登上了公告和目錄，“白名單”已經不再是“保險單”，那些之前因為上了“白名單”而稍稍松了口氣的中小企業，除了繼續提高自身實力，熬過寒冬以外，幾無他法。

每當遭遇寒冬，“抱團取暖”也是中小企業最常見的一種方式。這輪寒潮下，需要“抱團取暖”的不只是電池企業，上游材料企業、下游整車企業的加入，可能會讓中小企業的日子稍微好過一些，但如果僅僅依賴抱團而不提升自身水準，也可能最終被抱團的其他企業所拋棄。

史上最強寒潮來襲，動力電池產業如果想要熬過2017，需要做的事情還有很多。但隨之而來的2018，還有多少更強列的寒潮等在前方，我們無從知曉。

為整車企業爭取到1.2倍補貼的動力電池企業來說，則面臨著整車企業壓價的壓力。儘管降成本既是產業發展要求，又是行業發展趨勢，但在2014-2015年動力電池原材料歷經瘋狂漲價後，動力電池企業在成本方面的下降空間已經極其有限。

很多企業曾向中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會（簡稱分會）秘書長張雨反映，能達到1.2倍補貼標準的動力電池，原材料價格也不便宜，除了進行規模化生產，企業可以降成本的空間幾乎沒有。而利用規模化生產來降低生產成本，就需要高品質、高精度的自動化設備，否則良品率降低，不但企業賺不到錢，還要賠掉原材料成本。對於沒有強大資金支持的中小動力電池企業來說，“沒錢購買更先進的生產設備，或缺乏技術支援，無法讓先進設備正常運轉→良品率或一致性不高→在成本或技術方面沒有優勢，無法進入整車供應鏈→沒有盈利→無法購置更先進的設備或原材料”，這樣的迴圈似乎成為一個“怪圈”，讓那些實力不強的中小動力電池企業最終“玩不下去”。

補貼退坡

誠然，財政補貼曾經是支撐新能源汽車和動力電池兩大產業跑起來的唯一動力。但在鑽政策漏洞的騙補事件曝光之後，國家政策更加理性，對於企業來說也更加嚴格。真正服務於新能源汽車產業，推動新能源汽車產業發展，動力電池企業就不能僅計較於補貼，計較于成本，而應該更多地在產品技術方面下功夫，生產出適合新能源汽車應用的動力電池。億緯鋰能董事長劉金成就曾對電池中國網表示，“目前中國的新能源汽車業剛剛起步，動力電池企業要圍繞汽車來做電池，只有這樣才能幫助我國新能源汽車產業發展”。

也正因如此，動力電池企業應長久考慮的，是補貼完全退出之後，在市場這只手的掌控之下，企業如何生存、發展的問題。這其中最為重要也是企業唯一能夠依託的，就是自身的技術實力。因此，在今年4-7月由分會組織的動力電池產業鏈企業調研走訪活動中，很多企業負責人都在強調，動力電池產業是一個技術密集型的產業，其中不僅需要企業研發團隊具備極高的研發實力，生產車間內的工人團隊同樣需要具備很高的專業技術素養。同時，動力電池產業也是資金密集型產業。有了大量資金為企業博弈市場提供可靠保障，企業才能在各種問題、困境中閃轉騰挪，生存發展。

有了技術和資金，企業無論在規模、產品、成本等方面都將擁有和整車廠平等的話語權，企業也才有可能獲得更好的發展。

白名單和抱團取暖

再順便說說“白名單”。2015年3月工信部出臺《汽車動力蓄電池行業規範條件》以後，儘管並未提及其將與補貼目錄進行掛鉤，但業內還是默認將通過《汽車動力蓄電池行業規範條件》，登上動力電池“白名單”作為進入新能源整車供應體系的必要條件。相信不少中小動力電池企業也曾或正在努力進入“白名單”，希望有朝一日成為自己立足於行業的一個必要條件。但2017年以來的幾批車輛公告和補貼目錄顯示，越來越多的未進入“白名單”的電池企業登上了公告和目錄，“白名單”已經不再是“保險單”，那些之前因為上了“白名單”而稍稍松了口氣的中小企業，除了繼續提高自身實力，熬過寒冬以外，幾無他法。

每當遭遇寒冬，“抱團取暖”也是中小企業最常見的一種方式。這輪寒潮下，需要“抱團取暖”的不只是電池企業，上游材料企業、下游整車企業的加入，可能會讓中小企業的日子稍微好過一些，但如果僅僅依賴抱團而不提升自身水準，也可能最終被抱團的其他企業所拋棄。

史上最強寒潮來襲，動力電池產業如果想要熬過2017，需要做的事情還有很多。但隨之而來的2018，還有多少更強列的寒潮等在前方，我們無從知曉。