有個形象的說法， 一個卡車就是一個客戶， 賓士的“車龍”就是公路運輸行業， 我國的公路運輸行業從開始發展到現在， 經歷了四個階段。
第一個階段是從1958年到1978年， 計劃經濟時代， 那個時候車沒有民用的， 只有公用。
第二階段是1979年到1991年， 經濟轉型時代， 大量的車輛通過各個省、市、地區的公司進行銷售。
第四個階段是2003年到現在， 是完善市場經濟時代， 在這個階段出現了大量的物流公司， 這個時候就是朵拉、快跑、降低運營成本。
物流行業效率化的提升， 是以物流為主線， 以車輛為載體， 眾多產業鏈服務介入，
目前， 物流行業競爭加劇， 物流人以更開放的心態追求高效率、降低成本的物流解決方案， 主要體現在資料化、智慧化以及更加開放的姿態， 比如現在的區域型網路， 順豐、德邦就是全國網路型的物流企業。
基於互聯網趨勢， 車企型物流和貨主型物流成新的物流生態， 物流行業的高速發展對於車企來講帶來新的機遇和挑戰。
目前， 物流行業面臨的挑戰， 第一是車企必須要由以前通用化需求， 轉向私人定制化需求， 從車輛解決方案向物流解決方案轉變。 第二是資料化顯示客戶價值， 提升客戶運輸效率， 降低運營成本。 第三是車企需要承擔社會節能環保責任。
面對這些特點， 作為車企要用“五化”來應對。
我們把“五化”總結為定制化、電動化、智能化、網聯化和共用化。
目前， 物流行業訴求有六個部分， 第一是生產效率或者出行率， 第二是經濟性， 第三是完好率， 第四是安全性， 第五是駕駛員效率， 第六是維修成本。 針對這六個方面各個廠家都要有所應對。
第一是定制化後市場， 如果要想物流行業的司機專心開車， 所有維修就要由企業來制訂完整的售後服務方案。 通過定制化管理量化過程指標， 為車隊改善提供依據， 為物流行業提供一些參數，
第二是電動化， 主要是清潔能源。 商用車領域卡車以及輕卡純電動的新能源已經廣泛應用， 但是中重卡車沒有得到廣泛應用， 投入市場沒有量產化。 因為就長途運輸來講， 物流行業平均一個月一台車跑三萬公里， 一年接近四十萬公里， 最高已經跑到一個月五萬多公里。
假設車輛增加一百公斤， 一年按照四十萬公里算， 一噸公里算五毛錢， 這樣一百公斤的增量為客戶帶來負面價值是兩萬塊錢。 假設裝三百多度電， 不計算續航里程， 僅僅電池的重量超過兩噸， 甚至超過三噸， 這樣在物流行業裡的應用將大打折扣， 這是我們面臨的主要問題。
但並不是新能源在中重卡車就沒有應用的空間， 可以嘗試發展天然氣。 因為國家的能源結構， 天然氣比重越來越大。 也可通過發展燃料電池來解決， 不過這一切還有待於探討。
不過， 最重要的是要產品的綠色環保， 保證製造過程、設計過程、車輛使用過程， 都要做到環保。
第三是無人駕駛智能化。 智慧化在卡車裡面分為三個階段， 第一是半自動駕駛階段， 主要是一些預警技術、影像技術和干預技術；第二是有條件的自動駕駛；第三是達到最高階段， 就是人可以不干預， 包括編組、車輛輔助、主動行人保護等。
物流行業對於自動駕駛有很高的期待， 因為物流公司必須要配兩到三個司機， 假設以中等規模物流公司， 司機的雇請超過一萬人，
第四個是網聯化。 主要是人、車、物流的環節， 三個環節要打通， 以車載移動終端為基礎， 通過三者的互聯， 為物流公司提供一些增值服務， 車載移動互聯網主要解決車與人的關係， 車內網主要解決設備廠家的聯繫， 包括司機行為的監控培訓等， 還有車與車、車與倉、車與貨， 這些連接都是物流公司現在急需的東西。 目前， 頂端的物流公司已經把三個環節打通了， 車企已經成為一個附屬。
最後是共用化。共用的高效率應用，有助於推動商用車降本增效。
總之，促進物流行業營運能力提升，使物流行業更高效、更便捷，促進行業可持續發展，從而讓社會資源效率更高，提升社會綠色環保！
本文根據楊青在“2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”演講整理，未經本人確認。
車企已經成為一個附屬。最後是共用化。共用的高效率應用，有助於推動商用車降本增效。
總之，促進物流行業營運能力提升，使物流行業更高效、更便捷，促進行業可持續發展，從而讓社會資源效率更高，提升社會綠色環保！
本文根據楊青在“2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”演講整理，未經本人確認。