從凱迪拉克CT6駕駛席下來的一刻， 意味著我完成了對所有這個級別， 主流豪華轎車的測試。 開過了這麼多中大型豪華轎車， CT6給我留下印象不是最深刻的， 但我對它的綜合評價卻不低， 我敢肯定不是因為那全系9萬元起的現金優惠。
有一句“古訓”我從兒時便印在腦海裡——“坐賓士， 開寶馬”。 雖說聽上去只是坊間的口語， 但仔細想想卻不無道理。 在那個年代的賓士、寶馬， W140和E39， 它們呈現的性格就是迥異的。
W140的氣定神閑、閒庭信步， 和E39的血氣方剛、剛柔並濟， 是那個時候國人對賓士和寶馬最初步也最形象的認知。
現時就不一樣了， 汽車變得趨向同質化， 或者說， 你我間都擁有了相似的性格， 現在的賓士也能夠是很運動的， 而寶馬， 它卻不一定很好開。
稱W212為末代貴族， 其實一點也不言過。 雖說車廂內部並不絢爛並不璀璨， 少了高調的炫技， 卻注重著篤實穩重， 尤其是乘坐起來，
新一代E級， V213， 進入車內猶如置身麗思卡爾頓行政套房中， 坐擁維港的醉人夜色， 但那也是出於視覺效果的華麗， 實際乘坐感受， 竟然比不過老一代的賓士汽車。
凱迪拉克CT6作為這個級別的後來者， 同作為新時代的產物， 它卻沒有弄丟美式豪華傳承下來的那種舒適。 每張座椅都寬大而且厚實， 在表面皮質和內部發泡上， 感受得出來是很典型的老美風格， 不惜成本讓你能懶懶地坐在上頭。
CT6的車長達到5179mm，軸距為3109mm，無論是哪項資料，都比現如今的5系長軸、E級長軸具有不小優勢，所以它無需緊張自己的後排空間。它能把座椅的坐墊做得足夠長，畢竟腿部空間可以說是“取之不盡用之不竭”。
老美的豪華，所謂講究又不講究，林肯做得稍好，但凱迪拉克確實是很能佐證這點，這和國產不國產並無太大關聯。
CT6捨得用一整塊柔軟細膩的皮革去覆蓋中控台或門板內側，但卻又能夠把座椅調節按鍵、杯架/扶手箱開啟機構什麼的做得有點松垮，急加速下的細微共振或是異響，總是陰魂不散，細節上也許會讓這個級別車型的消費者頗有微詞。
車輛啟動後，等待一段寫意的英文出現，然後等中控CUE開啟，我發現對於一款豪華行政級座駕來說，凱迪拉克CT6的多媒體系統介面有點隨意了，畫面精細度和UI都算不上太好。
不過別揪著細節不放，行走起來的質感，CT6還是能讓人信服。通用系的產品總能把底盤做得很扎實，邁銳寶、君越都是不錯的例子，在凱迪拉克CT6上，底盤穩重的同時又避免了拙劣。
坐在CT6的後排，你能夠穩穩當當地欣賞一部電影，或者是踏踏實實睡上一覺，震動和噪音都不足以成為驚擾你的因素，畢竟有四門雙層隔音玻璃，以及每秒能做出1000次調整的MRC電磁懸架在。
座椅就更不用說了，而且很“資本主義”的是，在CT6上，前後四張椅子都是帶有加熱、通風、按摩和電動調節的，有點過分了啊......
像前面說的E級換代後性格發生變化，5系又何嘗不是？如履平地的底盤，不再犀利的方向感，以及比賓士還要舒服的座椅，實在是不太能激發我的駕控欲望。
如今買中大型豪華車的，都不大可能請司機了，一個是車子變得便宜了，其次是，司機的薪水比你養車的錢還要貴得多，除非再往上走一個級別車型的消費者吧，例如賓士S或者寶馬7系。
至於CT6，它比較特別，按照尺寸來看，它比較接近大型豪華轎車，但售價上，其實它和E級、5系處在同一區間。我認為無論坐還是開，它都合適，當然了要是自己開的話，它也不會讓你失望。
同樣來自美式的豪華，林肯CONTINENTAL的表現會更典型一些，開車如開船這是最恰當的比喻，不太靈活的操控，以及隨著路面浮浮沉沉的懸架，似乎會更適合有了一定歲數的買家。
CT6不一樣，它車身雖大，但開起來感覺卻不笨重，2.0T發動機以縱置佈局躺在發動機艙中，塔頂旁的兩根加強筋看上去像是在囚禁著這頭“野獸”。
276Ps的最大馬力和400N·m的最大扭矩，似乎無時無刻不在等待我發號施令，只要有求就必應，動力回應基本上做到了隨傳隨到，而且主觀感受上，要比變得更注重舒適的這一代寶馬5系更加帶勁。
兩者明顯差異體現在變速器上，雖說都是8AT，但ZF供貨和寶馬調校這個黃金配合至今還是難以有人超越，總的來說兩者表現都足夠平順，但5系的升擋會完成得更加神不知鬼不覺，積極也更細膩。
除此以外，在路感回饋和轉向質感上，我都是更喜愛這輛CT6的。除了前文提到的MRC電磁懸架，CT6還配備了ARS主動後輪轉向系統，後輪轉向角最大達正負3.5度，原地打輪的情況下也能觀察得出來後輪之變化。這兩樣裝備都是為了在硬體上，讓CT6兼具舒適和操控性。
對於駕駛，CT6已經展現得足夠精彩，只不過一直讓我耿耿於懷的是，如果方向盤能做得跟5系一樣，握感厚實，造型性感，那就再好不過了。
也挺遺憾的，這回測試的是2.0T而非3.0T車型，後者的發動機是通用為CT6量身打造，405Ps最大馬力能夠讓它輕鬆在5秒出頭破百，代號8L90的變速器來自Corvette Stingray與Z06，讓一輛豪華旗艦轎車配上一套“大後超”的動力硬體，挺有意思。
CT6的車長達到5179mm，軸距為3109mm，無論是哪項資料，都比現如今的5系長軸、E級長軸具有不小優勢，所以它無需緊張自己的後排空間。它能把座椅的坐墊做得足夠長，畢竟腿部空間可以說是“取之不盡用之不竭”。
老美的豪華，所謂講究又不講究，林肯做得稍好，但凱迪拉克確實是很能佐證這點，這和國產不國產並無太大關聯。
CT6捨得用一整塊柔軟細膩的皮革去覆蓋中控台或門板內側，但卻又能夠把座椅調節按鍵、杯架/扶手箱開啟機構什麼的做得有點松垮，急加速下的細微共振或是異響，總是陰魂不散，細節上也許會讓這個級別車型的消費者頗有微詞。
車輛啟動後，等待一段寫意的英文出現，然後等中控CUE開啟，我發現對於一款豪華行政級座駕來說，凱迪拉克CT6的多媒體系統介面有點隨意了，畫面精細度和UI都算不上太好。
不過別揪著細節不放，行走起來的質感，CT6還是能讓人信服。通用系的產品總能把底盤做得很扎實，邁銳寶、君越都是不錯的例子，在凱迪拉克CT6上，底盤穩重的同時又避免了拙劣。
坐在CT6的後排，你能夠穩穩當當地欣賞一部電影，或者是踏踏實實睡上一覺，震動和噪音都不足以成為驚擾你的因素，畢竟有四門雙層隔音玻璃，以及每秒能做出1000次調整的MRC電磁懸架在。
座椅就更不用說了，而且很“資本主義”的是，在CT6上，前後四張椅子都是帶有加熱、通風、按摩和電動調節的，有點過分了啊......
像前面說的E級換代後性格發生變化，5系又何嘗不是？如履平地的底盤，不再犀利的方向感，以及比賓士還要舒服的座椅，實在是不太能激發我的駕控欲望。
如今買中大型豪華車的，都不大可能請司機了，一個是車子變得便宜了，其次是，司機的薪水比你養車的錢還要貴得多，除非再往上走一個級別車型的消費者吧，例如賓士S或者寶馬7系。
至於CT6，它比較特別，按照尺寸來看，它比較接近大型豪華轎車，但售價上，其實它和E級、5系處在同一區間。我認為無論坐還是開，它都合適，當然了要是自己開的話，它也不會讓你失望。
同樣來自美式的豪華，林肯CONTINENTAL的表現會更典型一些，開車如開船這是最恰當的比喻，不太靈活的操控，以及隨著路面浮浮沉沉的懸架，似乎會更適合有了一定歲數的買家。
CT6不一樣，它車身雖大，但開起來感覺卻不笨重，2.0T發動機以縱置佈局躺在發動機艙中，塔頂旁的兩根加強筋看上去像是在囚禁著這頭“野獸”。
276Ps的最大馬力和400N·m的最大扭矩，似乎無時無刻不在等待我發號施令，只要有求就必應，動力回應基本上做到了隨傳隨到，而且主觀感受上，要比變得更注重舒適的這一代寶馬5系更加帶勁。
兩者明顯差異體現在變速器上，雖說都是8AT，但ZF供貨和寶馬調校這個黃金配合至今還是難以有人超越，總的來說兩者表現都足夠平順，但5系的升擋會完成得更加神不知鬼不覺，積極也更細膩。
除此以外，在路感回饋和轉向質感上，我都是更喜愛這輛CT6的。除了前文提到的MRC電磁懸架，CT6還配備了ARS主動後輪轉向系統，後輪轉向角最大達正負3.5度，原地打輪的情況下也能觀察得出來後輪之變化。這兩樣裝備都是為了在硬體上，讓CT6兼具舒適和操控性。
對於駕駛，CT6已經展現得足夠精彩，只不過一直讓我耿耿於懷的是，如果方向盤能做得跟5系一樣，握感厚實，造型性感，那就再好不過了。
也挺遺憾的，這回測試的是2.0T而非3.0T車型，後者的發動機是通用為CT6量身打造，405Ps最大馬力能夠讓它輕鬆在5秒出頭破百，代號8L90的變速器來自Corvette Stingray與Z06，讓一輛豪華旗艦轎車配上一套“大後超”的動力硬體，挺有意思。