美國汽車分時租賃代表公司Zipcar歷經11年終在納斯達克上市， 之後發展不到兩年就被傳統租車公司巨頭安飛士收購， 交易價格不及上市首日市值的一半。
指導 | 凱文 張揚
撰寫 | 超超 Alfred
汽車共用理念最早起源於上世紀90年代的歐洲， 而最早的踐行者則是美國的分時租賃公司Zipcar。
成立於2000年， 從美國波士頓起家的Zipcar， 在2011年上市前共獲得融資超1億美元， 上市首日市值突破10億美元。
但上市後的Zipcar並沒有受到資本市場的持續追捧， 市值雖一度高達20億美元， 之後股價卻一路下跌， 最終以不及IPO首日一半的價格， 4.91億美元賣身于傳統租車公司巨頭Avis Budget（安飛士）。
作為汽車分時租賃行業上市第一股， 為何在受市場短暫青睞後又迅速走向衰落？
美國租車市場巨頭高度壟斷， Zipcar未來想像空間不大
愛分析認為， Zipcar市值不斷下跌， 進而被安飛士低價收購， 主要原因在於其收入增長緩慢， 未來想像空間有限。
從市場空間角度來看， 美國汽車租賃行業經過百年發展， 已經形成了相對成熟穩定的競爭格局。 租車企業三巨頭赫茲（Hertz）、英特普萊（Enterprise）和安飛士（Avis）， 合計占全美租車市場份額的96%。
分時租賃本質上是從傳統汽車租賃業務中細分出的一條賽道， 在傳統租車業務已經高度飽和、被巨頭壟斷的美國市場， 公司單靠分時租賃業務很難殺出一條血路。 而且在美國， 分時租賃業務門檻不高， 巨頭很容易通過既有品牌優勢和車隊規模反超Zipcar， 導致公司未來想像空間更加有限。
從營收上來看， 安飛士2016年全年86.59億美元的營收， 市值在30億美元。 相比之下， 2012年Zipcar全年營收僅為2.79億美元， 近4年年複合增長率在27%， Zipcar不到3億的營收規模以及較低的複合增長率也完全無法支撐高達20億美元的市值。
Zipcar的收入來源主要有兩類：會員業務收入（fee revenue）和租車業務收入（usage revenue）。 會員收入包括申請費、會員費和不計免賠費， 其中申請費25美元， 80%用戶選擇的“偶爾駕駛套餐”（occasional driving plan）會員費為60美元/年。
租車業務收入則是在會員預約的小時數或天數的基礎上乘以用時和車型、運營城市、工作日和週末的相關係數。 一般來說， 每小時租金最低7美元， 最高20美元；日租金最低70美元， 最高160美元。
在Zipcar收入結構中， 會員業務收入占15.55%， 毛利率超過50%。 而租車業務本身帶來的收入占84.31%， 毛利率較低。
會員業務收入與會員數直接相關， 但是自Zipcar上市後， 傳統租車巨頭公司紛紛上線分時租賃業務， 而Zipcar本身構建的競爭壁壘並不強， 導致自身用戶增速放緩。
在租車業務上， 除會員數外， 還與車隊規模以及公司的運營效率高度相關。 由於Zipcar的現金流不健康， 資產負債率近50%， 導致其車隊規模很難起量， 運營成本更是高居不下。
傳統租車巨頭進場， 競爭加劇， 用戶增速放緩
Zipcar會員的增加一方面通過並購其他分時租賃公司直接獲取， 另一方面則是通過異業合作、行銷廣告等手段進行獲客。
2010年Zipcar收購Streetcar， 為其直接帶來5萬客戶， 促使其會員增量在2010年達到頂峰。 但上市之後Zipcar會員增量出現下滑， 在2012年收購CarSharing.at和Avancar的前提下， 增量合計才10萬出頭。
會員增長的放緩直接影響兩大業務， 尤其是會員業務收入。 究其原因， 主要是美國分時租賃行業競爭格局的改變， 而根源則是分時租賃行業的進駐門檻較低， 傳統租車巨頭紛紛上線分時租賃業務。
赫茲On Demand
赫茲早在2008年就開展旗下分時租賃業務On Demand，但在成立首年，母公司在行銷和車輛上投入較少，在見證Zipcar的快速成長之後，赫茲加大了投入力度。
由於其已經在長租市場建立了競爭優勢，赫茲選擇以更低的價格與Zipcar競爭。赫茲不收取申請費和會員費，每小時租金最低9美元，而Zipcar則收取60美元的會員費和25美元的申請費。此外，由於赫茲在機場設有服務店，因此可以向顧客提供單程租車服務，而Zipcar要求在固定地點取還車。
為從其他競爭者中獲得用戶，赫茲甚至補貼用戶的轉換成本，為每一名新用戶提供75美元的租車費用。在2011年On Demand已經在12個美國的主要城市52個校區運營。
Enterprise
Enterprise相繼啟動了汽車共用業務Wecar，PhillyCarShare 和 Mint三個品牌。
在收費上Enterprise與Zipcar類似，套餐是200公里內不需要支付額外費用，比Zipcar多20公里。但在車型上，Enterprise的車型更多，包括不同尺寸的轎車、SUV和MPV，而Zipcar以小轎車為主；並且Enterprise在Zipcar深耕的校園市場發起了直接進攻：在2011年，Enterprise取代了Zipcar作為杜克大學的服務商。
Zipcar的業務模式本質還是汽車租賃，在公司的商業模式引領風潮後，傳統長租市場的玩家自然選擇跟進，他們利用已經建立起來的品牌優勢和資金優勢在獲客能力上要強於Zipcar。
車隊規模難以快速起量，資金緊缺是最大障礙
除會員增長受到制約外，由於分時租賃行業重資產的特性，Zipcar在車隊規模上同樣困難重重。
面對赫茲、Enterprise的正面競爭，Zipcar的應對策略有兩種，第一，開發新的運營城市；第二，吸納更多的會員。前者要求更多的固定資產投入，後者則要求更多的行銷費用。而與傳統租車巨頭公司相比，Zipcar在資金上存在明顯的短板。
Zipcar投入運營的車輛來源有三種，自采、融資租賃和經營租賃。其中，自采車輛占比超過70%，這對Zipcar的資金要求特別高，尤其是在開拓新市場時。
在2012年，Zipcar近50%的資產為固定資產，現金及等價物占比10%，僅有4500萬美元，而每年公司購置和租賃車輛成本都需8000萬美元左右。而且Zipcar的資產負債率在2012年已經接近50%，股價也持續低迷，無論是債務融資還是股權融資都存在較高難度。在沒有新的資金注入的情況下，Zipcar的擴張難以為繼。
車隊運營成本高居不下
在面臨會員增速放緩和車隊規模擴張受阻的兩難下，居高不下的運營成本是橫亙在Zipcar面前的另一道坎。
Zipcar的直接成本包括車隊運營成本和會員服務成本，合計約占總收入的70%，即Zipcar的毛利率在30%左右。對比安飛士，其毛利率近幾年一直維持在50%左右，由於其車隊規模和使用者量進入相對穩定期，已經形成規模優勢，整體運營效率要高於Zipcar。
Zipcar的車隊運營成本包括車輛租賃費用、折舊費、停車費、油費、保險、雇員開支和維修保養費用等，在規模效應未顯現之前，這些幾乎全為固定成本，下降空間有限。
車輛租賃費用是車隊運營成本中占比最大的部分，從2010年開始，Zipcar逐漸使用ABS的方式代替經營性租賃和融資性租賃的企業債，車輛租賃成本更低。在2010年，29%左右的車輛使用ABS，而在2012年，該比例已經提升到71%，導致車輛租賃費用下降空間有限。
隨著車隊規模增加，公司整體營收在上升，車隊運營成本占收入的比重在緩慢下降，但下降的原因主要是由於公司債務結構的改善，而非運營效率的提高。
但是，2012年Zipcar已經有1.7億美元負債，資產負債率超過40%，因此Zipcar未來通過債務結構改善的空間也不大，車隊運營成本下降空間有限。
綜上，愛分析認為Zipcar被收購存在一定的必然性。其生長在一個競爭壁壘不強的細分市場，而且高成本、重資產的運營模式難以產生持續的現金流保持擴張。上市後的Zipcar發展依然緩慢，導致資本市場開始用腳投票，最終只能淪為被收購的物件。
Zipcar更適於成為傳統租車公司巨頭的一個子業務，利用巨頭已經建立起來的競爭優勢，對分時租賃業務進行精細化運營。通過自有品牌優勢進行獲客，同時在車隊規模上也可以更好地滿足分時租賃需求，在此基礎上，提升運營效率。
中國市場更適合分時租賃企業發展
國內分時租賃市場更加廣闊
相比美國，中國城市人口更加密集，50萬人口以上城市有210個，而美國對應的資料是34個。據尼爾森資料包告顯示，2016中國千人汽車保有量為140輛，美國則在800輛。更高的人口密度，更多數目的大城市和更低的千人汽車保有量（1.5億的“本本族”）決定了分時租賃在中國比美國擁有更龐大的市場空間。
此外，由於國內人口密度更大，城市交通壓力過重，中國政府有更大的動力推行分時租賃，《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》的出臺便是明證。
而美國超過50萬人口以上的城市較少，市場競爭更為激烈，Zipcar不得不參與其他國家的大都會競爭，如倫敦和多倫多。而在國內，當前市場競爭較為溫和，地方割據將是趨勢。
新能源車成為分時租賃市場的標配
Zipcar以燃油車作為運營車輛，而中國的分時租賃企業大多首選新能源車，相比之下，新能源車更適用於分時租賃。
首先，相比燃油車，新能車採購成本更低，對分時租賃運營方來講，最大的運營成本即車輛成本；其次，新能源車日常使用消耗的電費，同里程情況下低於燃油車，而且目前新能源車的行駛里程基本可以滿足企業一天運營需求。隨著運營效率的提升，新能源車本身也在更新換代，行駛里程不會成為日後訂單量增加的障礙；第三，新能源車本身的構造更易與車載智慧設備聯通，搭建車聯網生態，對優化運營效率大有益處。
主機廠有較強動力與分時租賃商合作
Zipcar從創立到退市都未與主機廠達成各類合作協定。在國內，由於雙積分政策和新能源補貼政策的影響，主機廠擁有更強的動力與分時租賃企業建立合作。尤其是即將實施的雙積分政策，本質上是強制要求主機廠生產新能源車，若主機廠不能滿足要求，則要面臨罰款等風險。
此外，日前工信部表示我國開始研究燃油車禁售時間表，這無疑會推動主機廠加快新能源車的研製進程。在現階段來講，新能源車的供給量會繼續攀升，與分時租賃商合作將會是很重要的一個消化管道。
聲明：本報告所有內容，包括趨勢預測等，由愛分析根據公開資料獨立分析得出，僅供讀者參考，不構成投資建議，據此入市風險自擔。
傳統租車巨頭紛紛上線分時租賃業務。赫茲On Demand
赫茲早在2008年就開展旗下分時租賃業務On Demand，但在成立首年，母公司在行銷和車輛上投入較少，在見證Zipcar的快速成長之後，赫茲加大了投入力度。
由於其已經在長租市場建立了競爭優勢，赫茲選擇以更低的價格與Zipcar競爭。赫茲不收取申請費和會員費，每小時租金最低9美元，而Zipcar則收取60美元的會員費和25美元的申請費。此外，由於赫茲在機場設有服務店，因此可以向顧客提供單程租車服務，而Zipcar要求在固定地點取還車。
為從其他競爭者中獲得用戶，赫茲甚至補貼用戶的轉換成本，為每一名新用戶提供75美元的租車費用。在2011年On Demand已經在12個美國的主要城市52個校區運營。
Enterprise
Enterprise相繼啟動了汽車共用業務Wecar，PhillyCarShare 和 Mint三個品牌。
在收費上Enterprise與Zipcar類似，套餐是200公里內不需要支付額外費用，比Zipcar多20公里。但在車型上，Enterprise的車型更多，包括不同尺寸的轎車、SUV和MPV，而Zipcar以小轎車為主；並且Enterprise在Zipcar深耕的校園市場發起了直接進攻：在2011年，Enterprise取代了Zipcar作為杜克大學的服務商。
Zipcar的業務模式本質還是汽車租賃，在公司的商業模式引領風潮後，傳統長租市場的玩家自然選擇跟進，他們利用已經建立起來的品牌優勢和資金優勢在獲客能力上要強於Zipcar。
車隊規模難以快速起量，資金緊缺是最大障礙
除會員增長受到制約外，由於分時租賃行業重資產的特性，Zipcar在車隊規模上同樣困難重重。
面對赫茲、Enterprise的正面競爭，Zipcar的應對策略有兩種，第一，開發新的運營城市；第二，吸納更多的會員。前者要求更多的固定資產投入，後者則要求更多的行銷費用。而與傳統租車巨頭公司相比，Zipcar在資金上存在明顯的短板。
Zipcar投入運營的車輛來源有三種，自采、融資租賃和經營租賃。其中，自采車輛占比超過70%，這對Zipcar的資金要求特別高，尤其是在開拓新市場時。
在2012年，Zipcar近50%的資產為固定資產，現金及等價物占比10%，僅有4500萬美元，而每年公司購置和租賃車輛成本都需8000萬美元左右。而且Zipcar的資產負債率在2012年已經接近50%，股價也持續低迷，無論是債務融資還是股權融資都存在較高難度。在沒有新的資金注入的情況下，Zipcar的擴張難以為繼。
車隊運營成本高居不下
在面臨會員增速放緩和車隊規模擴張受阻的兩難下，居高不下的運營成本是橫亙在Zipcar面前的另一道坎。
Zipcar的直接成本包括車隊運營成本和會員服務成本，合計約占總收入的70%，即Zipcar的毛利率在30%左右。對比安飛士，其毛利率近幾年一直維持在50%左右，由於其車隊規模和使用者量進入相對穩定期，已經形成規模優勢，整體運營效率要高於Zipcar。
Zipcar的車隊運營成本包括車輛租賃費用、折舊費、停車費、油費、保險、雇員開支和維修保養費用等，在規模效應未顯現之前，這些幾乎全為固定成本，下降空間有限。
車輛租賃費用是車隊運營成本中占比最大的部分，從2010年開始，Zipcar逐漸使用ABS的方式代替經營性租賃和融資性租賃的企業債，車輛租賃成本更低。在2010年，29%左右的車輛使用ABS，而在2012年，該比例已經提升到71%，導致車輛租賃費用下降空間有限。
隨著車隊規模增加，公司整體營收在上升，車隊運營成本占收入的比重在緩慢下降，但下降的原因主要是由於公司債務結構的改善，而非運營效率的提高。
但是，2012年Zipcar已經有1.7億美元負債，資產負債率超過40%，因此Zipcar未來通過債務結構改善的空間也不大，車隊運營成本下降空間有限。
綜上，愛分析認為Zipcar被收購存在一定的必然性。其生長在一個競爭壁壘不強的細分市場，而且高成本、重資產的運營模式難以產生持續的現金流保持擴張。上市後的Zipcar發展依然緩慢，導致資本市場開始用腳投票，最終只能淪為被收購的物件。
Zipcar更適於成為傳統租車公司巨頭的一個子業務，利用巨頭已經建立起來的競爭優勢，對分時租賃業務進行精細化運營。通過自有品牌優勢進行獲客，同時在車隊規模上也可以更好地滿足分時租賃需求，在此基礎上，提升運營效率。
中國市場更適合分時租賃企業發展
國內分時租賃市場更加廣闊
相比美國，中國城市人口更加密集，50萬人口以上城市有210個，而美國對應的資料是34個。據尼爾森資料包告顯示，2016中國千人汽車保有量為140輛，美國則在800輛。更高的人口密度，更多數目的大城市和更低的千人汽車保有量（1.5億的“本本族”）決定了分時租賃在中國比美國擁有更龐大的市場空間。
此外，由於國內人口密度更大，城市交通壓力過重，中國政府有更大的動力推行分時租賃，《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》的出臺便是明證。
而美國超過50萬人口以上的城市較少，市場競爭更為激烈，Zipcar不得不參與其他國家的大都會競爭，如倫敦和多倫多。而在國內，當前市場競爭較為溫和，地方割據將是趨勢。
新能源車成為分時租賃市場的標配
Zipcar以燃油車作為運營車輛，而中國的分時租賃企業大多首選新能源車，相比之下，新能源車更適用於分時租賃。
首先，相比燃油車，新能車採購成本更低，對分時租賃運營方來講，最大的運營成本即車輛成本；其次，新能源車日常使用消耗的電費，同里程情況下低於燃油車，而且目前新能源車的行駛里程基本可以滿足企業一天運營需求。隨著運營效率的提升，新能源車本身也在更新換代，行駛里程不會成為日後訂單量增加的障礙；第三，新能源車本身的構造更易與車載智慧設備聯通，搭建車聯網生態，對優化運營效率大有益處。
主機廠有較強動力與分時租賃商合作
Zipcar從創立到退市都未與主機廠達成各類合作協定。在國內，由於雙積分政策和新能源補貼政策的影響，主機廠擁有更強的動力與分時租賃企業建立合作。尤其是即將實施的雙積分政策，本質上是強制要求主機廠生產新能源車，若主機廠不能滿足要求，則要面臨罰款等風險。
此外，日前工信部表示我國開始研究燃油車禁售時間表，這無疑會推動主機廠加快新能源車的研製進程。在現階段來講，新能源車的供給量會繼續攀升，與分時租賃商合作將會是很重要的一個消化管道。
聲明：本報告所有內容，包括趨勢預測等，由愛分析根據公開資料獨立分析得出，僅供讀者參考，不構成投資建議，據此入市風險自擔。