如果不是刻意提起， 很少有人會再去主動強調珠海是1980年改革開放初期設立的4個經濟特區之一。 當時， 緊靠澳門的珠海總是被拿來與南鄰香港的深圳比較， 從出口貿易和吸引境外投資的角度看， 這兩座城市具備相似的資源和地緣優勢。 但30多年後， 深圳打破“北上廣”的格局， 躋身一線城市， 珠海則仍屬於二線城市序列， 在經濟總量上也低於周邊的佛山、東莞和中山等城市， 僅位於廣東省地級市的中游。
在建的珠海歌劇院
這種差異很大程度上與港澳兩座城市的差異有關。 作為金融和貿易中心的香港在發展中將一大部分產業向深圳、東莞為代表的珠江東岸城市轉移， 持續帶動這些城市的經濟活力。 而過去數十年， 澳門變成了一個被娛樂和博彩業主導的旅遊城市， 這使得珠海很難因接近澳門而獲得獨有的發展機會。
珠海在珠三角的地理位置也相對尷尬。
最近一次大改變發生在2011年年初， 廣珠城軌通車——從廣州南站出發， 最快59分鐘即可抵達珠海。 現在， 如果你在暑假期間往返廣州和珠海， 會發現高鐵票相當緊俏—大量的旅遊觀光客利用高鐵借道廣州轉向珠海， 他們的目的地可能是澳門， 也可能是位於橫琴的珠海長隆海洋王國。
位於港珠澳大橋珠海端落腳點的橫琴新區， 房價已經漲起來了
但城鐵僅能便利來往的商人和旅客， 珠海人顯然需要更多的外部聯繫， 尤其是貨運上的。
過去， 從珠海發出的集裝箱要先運到廣州， 然後轉到東莞、深圳， 再到香港的港口， 途中必須經過3個運輸環節才能出口。 這樣一來， 不僅貨運時間拉長到六七個小時， 單個集裝箱的運費也比深圳和東莞貴2000元港幣（約合1709元人民幣）。 一筆賬算下來， 許多外商認為在珠海投資開工廠並不划算。
即將於2017年年底通車的港珠澳大橋看上去可以解決珠海這個多年來的困境， 它是目前這座城市最期待的興奮點。
這座大橋總長55公里， 起點為香港大嶼山， 經大澳， 跨越珠江口， 最後分成Y字形， 一端連接珠海， 一端連接澳門， 建成後將是世界上最長的跨海大橋。
即將通車的港珠澳大橋是目前這座城市最期待的興奮點
這是一座在30多年前就被提出需要建造的大橋。 1983年， 香港商人胡應湘率先提出應當興建一座連接香港與珠海的跨境大橋。 珠海隨後對這個設想做了可行性評估。 1997年， 當時被命名為伶仃洋大橋的專案在國務院獲批立項。 但由於大橋橫跨粵港澳三地， 牽涉多方利益博弈， 專案被擱置了下來， 直到2003年重新立項， 並改名為港珠澳大橋。
依照設計， 港珠澳大橋通車後珠海至香港的車程將由目前的3小時大幅縮減至半小時左右。 來自珠江西岸， 甚至一些內陸西南省份的貨物可以不必經過深圳而直達香港。 它被看做是拉動珠海以及整個珠江西岸經濟的巨大動力。
但在這一切發生巨大變化前，珠海依然是一個長期面目模糊的城市。
總部位於珠海的魅族在北京、深圳和香港也設有分公司
至少在兩三年前，珠海整個城市的商業環境看上去都不太活躍。那時全市能逛的購物中心就只有兩三個。雖然珠海有豐富的高校資源，大公司卻屈指可數—能數出來的基本只有格力、華髮、魅族和金山。產業不集中、公司數量少，都成了年輕人眼中的天花板，迫使他們只能再回到一線城市或是去一關之隔的澳門尋找機會。
但在這一切發生巨大變化前，珠海依然是一個長期面目模糊的城市。
總部位於珠海的魅族在北京、深圳和香港也設有分公司
至少在兩三年前，珠海整個城市的商業環境看上去都不太活躍。那時全市能逛的購物中心就只有兩三個。雖然珠海有豐富的高校資源，大公司卻屈指可數—能數出來的基本只有格力、華髮、魅族和金山。產業不集中、公司數量少，都成了年輕人眼中的天花板，迫使他們只能再回到一線城市或是去一關之隔的澳門尋找機會。