時代週報記者 譚力峰 發自廣州
目前業內的一個普遍認知是：未來兩三年將是燃料電池產業商業化的節點， 而到了2021年， 豐田、雷克薩斯、現代、起亞、本田、梅賽德斯-賓士、寶馬、塔塔等將近十個汽車品牌將展開在氫燃料電池車市場的角逐。
11月17日， 上汽大通FCV80在廣州車展開幕當天上市， 這款售價高達130萬元的燃料電池輕客車型， 在扣除國家以及地方補貼後， 消費者僅需付出30萬元便可開回家。 另一方面， FCV80的上市， 還被看做是國內燃料電池車型率先實現商業化示範運營的首例。
“實際上在一些小批量、特殊環境裡， 我們講的商業化運營， 就是規模。 ”上汽集團副總裁藍青松對時代週報記者表示， 中國的經濟規模、人口、面向未來的發展， 還有環境制約， 使得我們需要有一個新的技術， 需要更清潔的能源來解決。 在使用者、產品以及基礎設施都開始增加的時候，
“燃料電池汽車要實現真正的規模化應該在2020年， 最晚2025年。 ” 一位不願透露姓名的電池業人士告訴時代週報記者。 在普遍被認為是燃料電池汽車發展元年的2017， 我們已經看見有很多企業已爭相佈局。 然而， 在燃料電池汽車規模化的路上， 我國的燃料電池產業似乎仍有很多亟待解決的瓶頸。
新能源汽車的新方向
根據國家去年發佈的“節能與新能源汽車技術線路圖”中的規劃， 到2020年， 生產1000輛燃料電池汽車並進行示範運行；到2025年， 制氫、加氫等配套基礎設施基本完善， 燃料電池汽車實現區域小規模運行；到了2030年， 燃料汽車的銷售規模將達到百萬輛的級別。
在政策鼓勵之下，
另一方面， 根據財政部、科技部、工信部、國家發展改革委共同發佈的新能源汽車推廣財政支持的相關政策， 雖然新能源汽車的補貼將在2017年到2020年間逐年遞減， 但燃料電池汽車的補貼將不變。
其中， 氫燃料電池客車仍保持輕型客車30萬元/輛、大中型客車50萬元/輛的補貼不變。 目前各地政府也出臺相應的補貼政策， 多數地方燃料電池車補貼維持與國家補貼1:1的額度。
為此， 在國補和地補之後售價僅30萬元的上汽大通FCV80， 藍青松在上市當天顯得尤為自信：“我們相信再過幾年， 燃料電池車應該能夠成為新能源汽車的一個重要方向。 ”
在FCV80上市後， 市場的反映似乎並沒有讓上汽大通失望。 “2017年， 我們已經獲得了100台的訂單， 後續的訂單問詢還是很多， 但我們的小目標是FCV80在短期生產運營300-500台， 這是第一階段的目標。 ”上汽大通方面對時代週報記者表示。
事實上， 藍青松告訴記者， 公司再FCV80上市前便已做好了充分的市場調查。 “從我們產品本身的特殊性來講， 適合城市小型公交、園區班車，
“我們還在跟申迪談合作， 中國大陸到迪士尼遊玩的人很多， 希望能連接從上海的虹橋機場和浦東機場到迪士尼之間的擺渡。 ”對於FCV80的前景， 上汽大通並不擔心。
“代表新能源最終解決方案之一的‘氫燃料技術’， 基於上汽集團前瞻技術， 上汽大通會成為首家將燃料電池車產業化的品牌， 走在行業領先前沿。 ”藍青松自信地對時代週報記者說道。
當然， 在被廣泛認為“燃料電池汽車元年”的2017年， 上汽大通僅僅是這支大軍中的其中一位先行者。
規模化之考
早前據Information Trend的一份報告中透露， 目前全球已售出5500多輛氫燃料電池車。截至2017年底，該類車輛的銷量將輕鬆突破6000輛。
目前，氫燃料電池汽車市場基本被豐田 Mirai、本田Clarity和現代ix35 FC三者瓜分。其中，豐田Mirai以2039的註冊量，成為市場上最受歡迎的氫燃料電池汽車，市場占比為 88%。而本田Clarity 註冊量為 113，占比 5%；現代 ix35 FC 則為 160，占比 7%。
到了2021年，豐田、本田和現代這三家將不再孤獨，隨著雷克薩斯、起亞、梅賽德斯-賓士、寶馬、塔塔等十個汽車品牌的加入，這場氫燃料電池車市場的角逐大賽將正式進入白熱化階段。
而作為時下全球最大的新能源汽車大國，中國對於氫燃料電池汽車的發展自然也是不敢怠慢。“今年很多企業收購參股國外燃料電池公司，有很多公司在大力佈局，同時越來越多的企業也進入到這一領域中了。”上述業內人士對時代週報記者說道，如今在很多汽車企業看來，相對於純電動汽車，燃料電池才是最終的解決方案。
然而，就中國燃料電池目前的發展形勢來看，儲氫技術相對落後才是制約其發展的關鍵。
據瞭解，氫的儲運技術是制約氫能發展的最主要技術瓶頸，目前其研究主要集中在高壓儲氧罐、輕金屬材料、複雜氫化物材料、有機液態材料等氫儲運技術。“目前我國在儲氫技術上跟美國和日報仍是有著較大差距的，他們能達到70MPa（700個大氣壓），而我們國家的大部分企業都達不到這個標準。”上述人士表示。據報導，美國能源部所有氫能研究經費中有50%用於氫氣的儲存。
氫氣儲存技術的滯後，限制了氫的大規模應用，特別是交通工具上的應用。而後者要求系統儲氫能力必須達到6.5wt%（重量百分比）。可以作為參考的是，豐田在Mirai車上使用的儲氫罐達到了全球最高水準的5.7wt.％。
據瞭解，目前我國大規模應用的儲氫方法是高壓氣態儲存，氫氣的壓縮壓力是在200到350MPa之間。近年來，70MPa儲氫已經進入示範使用階段。直到2016年，我國首座利用風光互補發電制氫的70MPa加氫站（同濟-新源加氫站）才在大連建成。
但值得高興的是， 我國有部分企業已在儲氫技術方面取得突破，例如京城股份公司已於2014年完成70MPa高壓氫燃料車用儲氣瓶的開發，性能達到了設計指標和性能要求，打破了國內70MPa儲氫瓶的技術瓶頸。
事實上，去年在國家發改委和國家能源局在系統內部印發《能源技術革命創新行動計畫(2016-2030年)》(以下簡稱《行動計畫》)以及《能源技術革命重點創新行動路線圖》(以下簡稱《路線圖》)中，“氫能與燃料電池技術創新”就被提到相當重要的位置。
其中《路線圖》提出，在儲氫技術領域，要開發70Mpa等級碳纖維複合材料與儲氫罐設備技術、加氫站氫氣高壓和液態氫的存儲技術。
“燃料電池的基礎設施，肯定會涉及到燃料電池車的推廣。而燃料電池車的使用，才會推進燃料電池的基礎設施建設。目前全國有幾個省市已經有基礎設施，廣州及珠三角，上海也有，從聯合國在中國相關省市的項目以及國家政策的大力支持，我們已經看到了這個趨勢。”對於氫燃料電池汽車的趨勢，藍青松相當看好。
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目前全球已售出5500多輛氫燃料電池車。截至2017年底，該類車輛的銷量將輕鬆突破6000輛。目前，氫燃料電池汽車市場基本被豐田 Mirai、本田Clarity和現代ix35 FC三者瓜分。其中，豐田Mirai以2039的註冊量，成為市場上最受歡迎的氫燃料電池汽車，市場占比為 88%。而本田Clarity 註冊量為 113，占比 5%；現代 ix35 FC 則為 160，占比 7%。
到了2021年，豐田、本田和現代這三家將不再孤獨，隨著雷克薩斯、起亞、梅賽德斯-賓士、寶馬、塔塔等十個汽車品牌的加入，這場氫燃料電池車市場的角逐大賽將正式進入白熱化階段。
而作為時下全球最大的新能源汽車大國，中國對於氫燃料電池汽車的發展自然也是不敢怠慢。“今年很多企業收購參股國外燃料電池公司，有很多公司在大力佈局，同時越來越多的企業也進入到這一領域中了。”上述業內人士對時代週報記者說道，如今在很多汽車企業看來，相對於純電動汽車，燃料電池才是最終的解決方案。
然而，就中國燃料電池目前的發展形勢來看，儲氫技術相對落後才是制約其發展的關鍵。
據瞭解，氫的儲運技術是制約氫能發展的最主要技術瓶頸，目前其研究主要集中在高壓儲氧罐、輕金屬材料、複雜氫化物材料、有機液態材料等氫儲運技術。“目前我國在儲氫技術上跟美國和日報仍是有著較大差距的，他們能達到70MPa（700個大氣壓），而我們國家的大部分企業都達不到這個標準。”上述人士表示。據報導，美國能源部所有氫能研究經費中有50%用於氫氣的儲存。
氫氣儲存技術的滯後，限制了氫的大規模應用，特別是交通工具上的應用。而後者要求系統儲氫能力必須達到6.5wt%（重量百分比）。可以作為參考的是，豐田在Mirai車上使用的儲氫罐達到了全球最高水準的5.7wt.％。
據瞭解，目前我國大規模應用的儲氫方法是高壓氣態儲存，氫氣的壓縮壓力是在200到350MPa之間。近年來，70MPa儲氫已經進入示範使用階段。直到2016年，我國首座利用風光互補發電制氫的70MPa加氫站（同濟-新源加氫站）才在大連建成。
但值得高興的是， 我國有部分企業已在儲氫技術方面取得突破，例如京城股份公司已於2014年完成70MPa高壓氫燃料車用儲氣瓶的開發，性能達到了設計指標和性能要求，打破了國內70MPa儲氫瓶的技術瓶頸。
事實上，去年在國家發改委和國家能源局在系統內部印發《能源技術革命創新行動計畫(2016-2030年)》(以下簡稱《行動計畫》)以及《能源技術革命重點創新行動路線圖》(以下簡稱《路線圖》)中，“氫能與燃料電池技術創新”就被提到相當重要的位置。
其中《路線圖》提出，在儲氫技術領域，要開發70Mpa等級碳纖維複合材料與儲氫罐設備技術、加氫站氫氣高壓和液態氫的存儲技術。
“燃料電池的基礎設施，肯定會涉及到燃料電池車的推廣。而燃料電池車的使用，才會推進燃料電池的基礎設施建設。目前全國有幾個省市已經有基礎設施，廣州及珠三角，上海也有，從聯合國在中國相關省市的項目以及國家政策的大力支持，我們已經看到了這個趨勢。”對於氫燃料電池汽車的趨勢，藍青松相當看好。
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