本文是駕仕派的原創文章， 來自撰稿人劉朋。
駕仕指數：80%
實際上， 全新捷豹XEL自上市以來得到了30萬級別豪華B級轎車市場潛在消費者的高度關注。
更重要的是， 相比于那些單一強調某個特性的同級對手， 全新XEL在內飾氛圍的營造上， 非常貼合捷豹品牌給人的那種相對高級優雅的氣質， 加上整體時尚、運動的造型很容易捕獲看到實車的潛客， 使其擁有了能夠與豪華品牌第一陣營幾款熱銷產品扳手腕的競爭力。
另外， 誰也不能否認在同級市場長時間缺乏新鮮血液的情況下， 28萬出頭的價格就能買到一輛捷豹車的吸引力。
從之前我對成都兩家捷豹路虎4S店的探訪過程中， 觀察到最明顯的資訊便是：來看車的客戶的確在拿全新XEL與賓士C級和寶馬3系作直接對比。 不過當時比較遺憾的是各地經銷商還沒有拿到試駕車， 而這也讓我們本次參加的全新XEL試駕會變得更具意義。
另外在探店時與銷售人員的交流過程中， 我還發現奇瑞捷豹路虎品牌希望在全新XEL上強調的賣點包括：低入門價格、鋁制車身、長軸距、標配2.0T發動機和較齊全的安全配置等。
其實， 要想在30萬級豪華B級車市場殺出一條血路， “堆料”的路線並不足為奇， 但讓我比較意外的是——全新XEL從外形上即是一款偏向運動性能的車型，
全新XEL的懸掛為前雙叉臂、後多連杆， 在通常情況下大家會將其理解為提供更好的操控表現，
而在應對盤山公路中連續的彎道時， 這套懸掛組合的表現同樣給人很強的信心。 過彎時車輛的極限很高， 車輛對側傾抑制得非常到位。 轉向回應和精准度也很不錯， 沒有太明顯的虛位元， 並且轉向線性和介入的標定都屬於這個級別運動轎車的標準水準。 此外方向盤的回正力矩適中， 女性駕駛員操作起來也沒有太大難度。 油門踏板做得十分線性， 與之相反的是刹車踏板前段多了一些曠量，制動力會在某個角度後變得明顯，不過整體腳感還是易於適應的。
全新捷豹XEL和德系車的底盤風格有些不同，雖然整體上都是偏向扎實的調校，但這輛車的底盤在應對彈跳時的回饋更加輕快，並不是德系車那種更顯厚重的處理方式，但好在不會覺得特別生硬。
如果要挑刺的話，全新XEL的前排座椅可能是以歐洲人標準設計而來，包裹度對於身形相對偏小的亞洲人並不十分相容，在彎道中你能感受到車輛的側傾並不大，但座椅對前排駕乘人員的側向支撐並沒有想像中那麼到位。
動力方面，奇瑞捷豹路虎給XEL搭載的是旗下全新的Ingennium 2.0T發動機，分為高低功率兩種版本，匹配ZF 8速自動變速箱，我們本次主要試駕的便是搭載高功率版本發動機的250PS車型。
總的來說，這套動力組合在動力輸出上比較均衡，普通模式下就能完成大多數高速路段的超車需要。同時在高速行駛過程中，變速箱升擋較為積極，只是在地板油加速時我們能些許感受到車輛降擋的動作，其他工況這套動力組合的表現還是非常平順的。此外，我刻意嘗試了在高速狀態下收油後突然加重油門力度，車輛對於這種小幅度急加速的反應並不是非常迅速，甚至我還會嫌它有些木訥。
而切換至S擋以後，提速感受則要酣暢淋漓很多，你能明顯感受到車輛升擋時機的延後，上面提到的急加速反應木訥現象也不再明顯，我想這種情況的出現可能跟普通模式下偏向經濟的調校方式有關。
最後，全新XEL在NVH上的表現值得誇獎。首先車輛在自動啟停的切換過程中並沒有出現讓人不適的抖動，就這一點來說，我認為它要比賓士C級調校得更好。其次，全新XEL對靜態和動態時各種噪音的隔絕也體現出了較高的水準，甚至我們將車速從100km/h提升到120km/h時並不會察覺到車內噪音有明顯增加。
駕仕總結：
關於全新XEL的產品定位，我認為比較準確的說法是：奇瑞捷豹路虎對於全新XEL有著除了運動轎車以外的更多期待。這樣的設定也許與奧迪A4L搶佔同級市場的路線有些異曲同工——如果說奧迪A6L太過商務，那麼A4L就是一個折中的選擇，既能擁有更年輕運動的形象，又能兼顧宜商宜家的使用需求。
在30萬級豪華品牌B級轎車市場中，我們很多時候忽略了在加長軸距後，很多強調運動性能的車型已經不只是能滿足消費者在操控上的需求——在擁有不錯舒適性的情況下偶爾接送一下客戶、朋友，也是這個級別車型逐漸需要完成的任務。而這時候再把捷豹更顯高端的品牌氣質考慮在內，兼顧宜家宜商的任務可能也會更多被提上日程——這也許就是為什麼全新XEL上市之後，它的潛在消費群體不只局限於年輕族群的重要原因。
幾乎可以肯定的是，全新XEL將逐漸成為捷豹品牌的主要走量車型。尤其在終端優惠逐步放出後，我相信沒有明顯偏科的XEL很有機會繼ATS-L後，成為這個級別市場二線豪華品牌中最成功的車型。
與之相反的是刹車踏板前段多了一些曠量，制動力會在某個角度後變得明顯，不過整體腳感還是易於適應的。
全新捷豹XEL和德系車的底盤風格有些不同，雖然整體上都是偏向扎實的調校，但這輛車的底盤在應對彈跳時的回饋更加輕快，並不是德系車那種更顯厚重的處理方式，但好在不會覺得特別生硬。
如果要挑刺的話，全新XEL的前排座椅可能是以歐洲人標準設計而來，包裹度對於身形相對偏小的亞洲人並不十分相容，在彎道中你能感受到車輛的側傾並不大，但座椅對前排駕乘人員的側向支撐並沒有想像中那麼到位。
動力方面，奇瑞捷豹路虎給XEL搭載的是旗下全新的Ingennium 2.0T發動機，分為高低功率兩種版本，匹配ZF 8速自動變速箱，我們本次主要試駕的便是搭載高功率版本發動機的250PS車型。
總的來說，這套動力組合在動力輸出上比較均衡，普通模式下就能完成大多數高速路段的超車需要。同時在高速行駛過程中，變速箱升擋較為積極，只是在地板油加速時我們能些許感受到車輛降擋的動作，其他工況這套動力組合的表現還是非常平順的。此外，我刻意嘗試了在高速狀態下收油後突然加重油門力度，車輛對於這種小幅度急加速的反應並不是非常迅速，甚至我還會嫌它有些木訥。
而切換至S擋以後，提速感受則要酣暢淋漓很多，你能明顯感受到車輛升擋時機的延後，上面提到的急加速反應木訥現象也不再明顯，我想這種情況的出現可能跟普通模式下偏向經濟的調校方式有關。
最後，全新XEL在NVH上的表現值得誇獎。首先車輛在自動啟停的切換過程中並沒有出現讓人不適的抖動，就這一點來說，我認為它要比賓士C級調校得更好。其次，全新XEL對靜態和動態時各種噪音的隔絕也體現出了較高的水準，甚至我們將車速從100km/h提升到120km/h時並不會察覺到車內噪音有明顯增加。
駕仕總結：
關於全新XEL的產品定位，我認為比較準確的說法是：奇瑞捷豹路虎對於全新XEL有著除了運動轎車以外的更多期待。這樣的設定也許與奧迪A4L搶佔同級市場的路線有些異曲同工——如果說奧迪A6L太過商務，那麼A4L就是一個折中的選擇，既能擁有更年輕運動的形象，又能兼顧宜商宜家的使用需求。
在30萬級豪華品牌B級轎車市場中，我們很多時候忽略了在加長軸距後，很多強調運動性能的車型已經不只是能滿足消費者在操控上的需求——在擁有不錯舒適性的情況下偶爾接送一下客戶、朋友，也是這個級別車型逐漸需要完成的任務。而這時候再把捷豹更顯高端的品牌氣質考慮在內，兼顧宜家宜商的任務可能也會更多被提上日程——這也許就是為什麼全新XEL上市之後，它的潛在消費群體不只局限於年輕族群的重要原因。
幾乎可以肯定的是，全新XEL將逐漸成為捷豹品牌的主要走量車型。尤其在終端優惠逐步放出後，我相信沒有明顯偏科的XEL很有機會繼ATS-L後，成為這個級別市場二線豪華品牌中最成功的車型。