“2018 年內可以把一線城市 90% 以上的協力廠商充電樁納入到蔚來 APP 中使用， 然後實現蔚來、廣汽、長安、江淮和新合創公司共用使用。 ”
“蔚來在充換電服務上還分別推出了‘永久性’和‘潮汐性’的兩種佈局， 以及通過車主大資料的共用， 還能實現‘定制化’的線路服務等。 ”
“對於 NIO Power 服務還有一種控制手段， 例如在超過每個月規定的換電服務之後， 如需再換電就會提高費用的階梯價格， 畢竟你佔用了大家共有的資源。 ”
“蔚來在服務這一塊投入的資金和經歷特別大， 遠遠超出了應該有的， 而如果與傳統主力的 4S 店來相比，
——秦力洪
這幾天廣州和深圳回暖的氣溫都快讓人遺忘了本應該屬於這個季節的寒冷， 天空也一直蔚藍， 偶爾還會出現暖暖的陽光， 這也無形中增加了人們出來活動的頻次， 而最近的我也是忙得不可開交， 基本在北京-上海-廣州-深圳這四座一線城市裡無限迴圈， 但在匆忙的腳步中給我印象最深刻的恰恰是“蔚來”， 無論是高鐵站， 還是飛機場， 以及手機 APP 軟體中， 偶爾的一眼掃過， 腦海中都會出現那熟悉的一抹藍。
新出行 CEO 賀磊（左）與蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪（右）合影
這並不是我職業病的過敏期， 的確從之前北京東方廣場 NIO House 的開業， 到五棵松 NIO Day 中的 ES8 的上市， 再到同期月底蔚來與南方電網的合作簽約， 以及在羊城聯手廣汽集團（廣汽新能源）宣佈成立合創新公司…可以說我近期的工作被蔚來“強制”排滿了檔期， 而 16 日與李斌在北京的見面讓我知曉了發佈會上未說的秘密， 今天在廣州又見到了秦力洪， 那麼想知道蔚來的未來就能找到答案了。
提到蔚來汽車的大腕， 可能絕大多數朋友都會想到李斌， 而知道這位總裁的並不多。 這個曾在傳統企業中雷厲風行的傳奇人物， 在汽車界中的確相對低調了些， 但你卻想不到秦力洪其實是個“大演說家”。
蔚來汽車聯合創始人、總裁——秦力洪
在與他聊天時，
傳承向左創新向右 “合創”與合資之間到底有何不同？
此次見到秦力洪， 也就是在蔚來汽車與廣汽集團合作成立和創新公司的發佈會上， 算上這次與自主品牌車企合作， 已經是第三次了。 首次是江淮， 主要是幫助蔚來實現了 ES8 的量產， 實現了從 0 到 1 的第一步；隨後是與長安汽車的戰略協定落成， 預計在 1 月份就是正式簽署落地；而此次與廣汽合作就宣佈將成立“合創公司”——廣汽蔚來，
提到合資品牌相信大家都非常瞭解， 但全新物種“合創公司”是個玩的什麼花樣， 本質上與合資又有哪些不同， 之後會不會與蔚來汽車或廣汽新能源的產品造成重疊或衝突呢？這是現場所有媒體同仁大腦中共同的疑問， 大家也在交頭接耳的相互討論著。
秦力洪入座後便開始提到：“蔚來汽車是家新公司， 很多地方還需要學習和完善， 在 ES8 上市之後， 心裡似乎才更有了“底氣”， 能夠與媒體們一起來討論討論彼此的想法。 ”沒錯， 秦力洪就是這麼的低調和謙虛， 這也是他為人處世的一貫風格。
當秦力洪一瞬間聽到這麼多關於廣汽蔚來的疑問時，很鎮定地開始給大家一一闡述，當然這裡面也不乏他擅長的“舉例”說明：“合創完全不同於合資，在這種模式下大家更多的是共用合作，無論是廣汽新能源、蔚來汽車，還是廣汽蔚來，隨後彼此都可以共用研發、售後和服務體系。這樣既節約了成本和資源，同時也促進了更好服務方面的分攤和發展，其實與長安的合作也是這樣。”
“說的更簡單一點，合資就好像家裡有什麼東西，全拿出來攢一攢就開始賣了，而合創則是利用自己有的元素或者要素來共同創造出全新的東西。”秦力洪這個比喻讓我們思緒清晰了不少。
“例如蔚來與兩家電網的戰略合作，基本上在 2018 年內可以把一線城市 90% 以上的協力廠商充電樁納入到蔚來 APP 中使用，這也是整個 NIO Power 中充電的一部分，之後廣汽、長安、廣汽蔚來、長安蔚來的新產品都可以使用。”善於舉例的秦力洪也很直接地用事例來證明了。
“再比如說換電這部分，蔚來 ES8 所形成的純電底盤和平臺，這些合作的車企，及像廣汽蔚來這種新品牌，大家都可以進行複製和使用，因此整個換電的架構就不需要再研發了，這就節約了成本。與此同時，大家還能一起來共同建設相同的基準，從而也將換電站的功能發揮到了最大，對於用戶來說也是非常的方便，還提升了服務的體驗感。”秦力洪連忙接著補充到。
為什麼總擔心產品間有衝突？其實品牌才是解決問題的根本秦力洪通常在講完觀點後，都會舉個例子來“論證”，但沒想到這次的例子有點多。“這兩年大家覺得吉利跟別的品牌不同，借著良好的發展態勢，又推出領克這個新品牌。那麼領克和吉利現有的很多產品，其實從實體層面到定位上來看也差不了那麼多，但領克品牌不一樣，給人感覺更年輕，更活力，更現代化，因此廣汽和廣汽蔚來也差不多這個意思。”
“接下來廣汽和蔚來之間一共就會出現 3 個品牌，廣汽新能源、蔚來汽車和廣汽蔚來，並在不同的領域形成差異化的競爭，這三個不同的品牌將來會在不同的緯度形成一個合力，共同協作來促進發展。如果說的再形象一點，就與平臺上共用研發的道理一樣，豐田的卡羅拉平臺打造了卡羅拉，同時還有 RAV4，以及在香港銷量很好的保姆車——埃爾法。”秦力洪用了些汽車人耳熟能詳的舉例，頓時讓大家都豁然開朗。
如果上述以為都是在說品牌的話，秦力洪接著又解開了產品之間會不會有衝突的謎團。秦力洪認為：“產品上應該也沒有太大的衝突，畢竟大家都會做差異化的產品定位。例如就像寶馬和 MINI 之間，消費者印象中第一差異並不是價格，同時寶馬也有1系這樣的車型，在車型上差異化也不大，但大家會認為這兩者之間的差異化主要還是品牌。”
這個說法我也很贊同，按照以往的思路來看，汽車之間的差異化離不開品牌、車型和價格，而隨著細分化市場的出現，車型上基本是遍地開花，同時價格戰也似乎沒有停滯過，而尤其是中國消費者，對於品牌的認可度非常之高，這也是“面子問題”的所致。那麼蔚來汽車無疑是高端品牌，而廣汽蔚來的定位則無疑是低於蔚來的。
廣汽蔚來的團隊和產品依舊神秘 但感性會成為最大特點隨著我自己的分析思路，開始更關心廣汽蔚來的新產品了。要知道在 4 月 27 日時，其實李斌也去參加了廣汽新能源新工廠的奠基儀式，這個對於蔚來汽車來說就是把製造問題解決了，隨後廣汽蔚來的全新車型也會在這裡製造，那麼會製造出什麼車會讓人很有探知欲。
讓我沒想到的是秦力洪並沒有透露具體的詳情，相反告訴我：“廣汽蔚來這家公司最主要的還是聚焦研發、銷售和服務，同時呢，蔚來的很多體系都會與廣汽蔚來共用使用，所以服務保障是沒問題的。”
“至於廣汽蔚來會產什麼車？這個我也不知道，畢竟現在這個新團隊最大的使命就是針對都市人群的細分，看做什麼樣的東西出來，大家高興。而這個東西絕對不是像 0 到百公里加速幾點幾秒這樣，其實新產品大部分不是由實體層面的區別來定義的，更多是這個品牌和產品的感性層面。例如審美、車型、類似的風格、品牌的格調等等。”
當我聽完後並沒有覺得很失落，相反知道了廣汽蔚來的大致方向，同時能肯定的是，產品端無疑是在蔚來汽車之下，而設計造型和智慧交互方面則會更討年輕人喜歡，而與蔚來汽車相同的售後和使用服務體系很大幅度提升了我對這個新品牌和新車型的信心。
廣汽蔚來並非橫空出世 首談與3家車企合作背後的故事近幾年自主品牌的突飛猛進是大家有目共睹的，不過在主流新能源領域的發展並不算快，而同時像寶馬 i 系、奧迪 e-tron 和賓士 EQ 系列離普通消費者又太遙遠，其實這也是自主品牌很大的機會，那蔚來有那麼多創新，在與自主品牌合作時為什麼會選擇江淮、長安和廣汽呢？
其實在提這個問題時，我對表現層的回答並不感興趣，相反更想知道秦力洪獨特的見解，畢竟在自主車企裡待過的秦力洪總能分享出一些內部的秘密和驚喜，沒想到結果真的讓我們很詫異。
秦力洪一開始並沒有正面回答我，相反卻開始“爆料”了：“首先還是透露下一些小故事，其實廣汽、長安和江淮跟蔚來的接觸比大家想像的都要早。例如說與江淮的接觸，其實在蔚來汽車還未成立之前就開始了。”
“與此同時，蔚來跟長安開始接觸的時候，也是長安主動來找我們，那個時候在 2015 年的上半年，大家都還沒有聽說過蔚來汽車，當時徐留平和朱華榮就約我們就開始聊了，因為我們個人關係還比較好。”
“而與廣汽集團的合作時，主要是因為廣汽這邊有很多老領導，現在也是蔚來汽車的同事了，大家很早就開始接觸並建立了聯合專案組，因此大家也看的都很清楚，都覺得在這個新的歷史性階段開始的時候，整個汽車業的格局會不一樣。”
這個小故事的分享不僅道出了自主品牌在私下積極力求合作的經歷，同時也反映出大家都看到了中國汽車格局將會發生翻天覆地的變化，而如何去抓住這次變革的機會呢？這是中國自主品牌需要去考慮的事情。當然，如果動身比對手更早，那麼成功的機會也就越大。
秦力洪思考了一小會兒，又接著說：“為什麼現在大家都積極合作呢？其中廣汽和長安的領導班子非常積極進取是第一步，其次這與中國汽車的發展也有很大的關係。”
“在之前中國都是用市場在換技術，儘管很多人吐槽這方面，但值得肯定的是，經過這麼多年的‘換取’，讓中國擁有了最好的產業基礎配套體系，包括消費者買車、用車習慣和意識，以及人才等，而這也促進了中國汽車的發展。”
“當中國汽車面臨重大轉型時，例如廣汽和長安就深刻認識到了這個時間結點，同時也在努力的尋找變革的方式，這反過來就促進了大家的合作。另一方面，之前自護品牌都在夾縫中生存，大家無論是品牌，還是產品都大同小異，彼此合作也沒有多大的突破，而如今在新能源領域就不同了，大家都認為 1+1 是大於 2 的。”
“那除了這 3 家企業最早與蔚來尋求合作之外，其實他們在產品設計造上強大的實力，也是推動大家合作的因素。尤其是對於初期的產品來說，產品好的造型是推動品牌向上的基礎，那麼同理這種設計造型也適用於廣汽蔚來的新產品。”
如果你還在針對換電模式 那更應該好好閱讀以下內容在大家差不多聊完了關於廣汽蔚來的話題後，原本輕鬆的氣氛卻被對“蔚來換電”的質疑搞得緊張起來，屆時秦力洪也針對蔚來的 NIO Power 進行了一番深度的描述，並一直聲稱這套充換電解決方案很強大，只是在 ES8 上市會上展現了一部分而已，所以導致大家又誤解也是正常的。
大家在探討這個時，秦力洪給出了自己的看法：“其實這個換電有兩個不同的概念，其一是你要不要出錢來享受換電的服務，其二則是你願不願意換電池。如果你不願意換電池的話，ES8 一樣是可以充電使用的，遇到緊急情況呼叫充電車來補電也沒問題。”
“如果偶爾有急事需要使用換電服務，具體收費是按照次數來的，肯定遠比加一箱油要便宜很多。同時必須要說明的是，換電站是帶自檢功能的，對於電池的狀態和保養會好於一直裝到你車上的那塊，因為不好的電池我們就會抽走並直接換掉。”
秦力洪聽完後笑著說：“其實蔚來在推出 NIO Power 時所設想到的麻煩遠超過一般人的構想，在還沒來得及佈局的城市裡，我們會有一些快速簡易的方法。例如根據需求來佈局移動充電車，同時蔚來還有移動修理車服務。”
“當然，目前對於在我們還沒有完全服務能力來覆蓋的城市中，如果有准車主來買車了，我們也會提前把這個情況告知他，同時會把臨時的解決方案也一一的清楚，以確保其他城市車主的體驗高於電動車行業的平均水準，或者甚至做到最好。”秦力洪很有自信的說出了之後的一些計畫。
換電的延伸性討論：使二手電動車貶值的原因究竟是什麼？這一番闡述和舉例讓大家對換電有了全新理解，同時也解決了絕大多數人心中的疑惑。就在全場寂靜的氣氛中，一位 ES8 准車主就透露了心裡的擔憂。他自己就屬於不樂意換走“原裝”電池組的人，但又非常擔心電池衰減的問題，畢竟電池組的成本佔據了整車的 40%，也是個非常重要的組件。
秦力洪並沒有去說從電池衰減上來回答他，卻提到了有入股的電池公司—— CATL（寧德時代），並表示：“目前 CATL 的高性能電池在技術上與韓國三星和 LG 屬於同一個級別，在全世界是最領先的。”
無一例外的又舉了個例子：“2018 年交付的 ES8 上使用就是最新一代電池組，滿充滿放的迴圈壽命可接近 2000 次，按實際使用環境來推算，打折後就以 1500 次為基準。而假設日常每兩天充一次電，一年是 180 次，就算是 200 次，也可以使用 7 年之多，這個壽命已經超過了中國 6 年多的平均汽車使用年限。”
“這也就是說電池的壽命是完全長於整車正常使用壽命的，而至於大家所提到的，電動車二手殘值低就是因為電池是短板的原因，嚴格上來說也不成立，因為影響殘值的不是電池迴圈使用了多少次，而是由電池的反覆運算速度和下一代新電池技術來決定的。”
說到這裡時，有人插嘴提到了 ES8 能否換之後能量密度更大或新一代電池的疑問，秦力洪則表示：“在蔚來汽車的服務理念中，為了給車主更好的體驗，如果能換的話，一定會優先考慮老車主，並會給予相關的優惠政策等。”
當秦力洪的話音還未落時，現場已經響起了洪亮的掌聲，這也是大家發自內心的認可和鼓勵，畢竟像特斯拉這樣的開拓者也沒有說提供二手車業務，甚至能像蔚來這樣關注老車主用車的措施和政策。
NIO Power體系成本有多貴？揭秘設施的佈局與大資料應用當然，如果一切都能按照蔚來汽車這麼好的規劃來實現，服務無疑是遠超電動車行業標準的，不過按照蔚來要部署的計畫來看，這個投入還是非常之大的，不過似乎這個成本相比傳統汽車所幹的事情要節省很多，同時還能達到意想不到的效果，這就得益于智慧互聯網了。
其中在探討 NIO Power 體系造價的問題上，在場媒體也是眾說紛紜，各抒已見，鬧得現場非常熱鬧，但這種沸騰卻在秦力洪的說辭下開始平靜下來。他說道：“這並不是一筆小數目，儘管蔚來融資比較激進，但在這方面所有的投入加起來，其實還沒有和江淮一起建工廠，江淮所出的錢多。”
接著又是一個分析型的案例來了：“就像亨利·福特最早在美國推動建設統一標準的加油站那樣，當時也有美孚等公司來合作推薦，由於當時美國汽車保有量僅 5000 輛，但他們看到的是未來汽車社會的到來，那時車多需求量大了，加油站的成本就可以分攤了。”
“這個道理同樣適用於 NIO Power 中來，也許目前我們換電站的單個成本不低，但隨著純電動車的發展，可能 3 年後換電站的單價可能只是今天的 1/5。這就是工業化裡面的效益，變化起來會非常之快。”
這種對比的例子似乎讓全場的媒體都信服了，畢竟採購量和行業對未來的預期是一個很強的比例關係，這個舉例可謂是非常的恰當。然而在明確了整體成本均攤之後，大家對於蔚來在設施上的佈局並不是很清晰。
秦力洪在依次介紹了蔚來的創新方案之後，還是習慣性地舉了個例子：“比如在廣東省的第一座換電站就位於厚街高速服務區，這樣的設定不僅滿足了廣州和深圳之間往返的補給需求，同時還照顧到了東莞地區。”
“無論是那種充換電解決方案，其實佈局才是最重要的。因此蔚來分別推出了‘永久性’和‘潮汐性’的兩種佈局。比如在廣州摘荔枝的季節，如果那條高速路線需求大，短期間內，蔚來能部署更多的充電車在服務區和出口等待。”
“又比如在上海，每年清明節往西邊的那幾條高速都是水泄不通，那蔚來的充電車同樣能提前好幾天就在這些路線上和服務區內等著，這樣的佈局實現起來其實很靈活。而至於永久性佈局則一定要超越飽和。”
當大家聽完這些舉例後，各自快速補腦時，秦力洪接著又自信的說道：“蔚來還可以通過互聯網大資料來進行更智慧化的佈局，通過大量車主將中長途的目的地和路線上傳給雲端，蔚來就能根據需求將移動服務設施提前準備好，讓車主徹底告別續航焦慮症。”
聽完了這些我的確也收穫不小，試想我們經常掛在嘴邊的“續航焦慮症”其實並不能抱怨純電動車的續航里程短，相反則是充電設施和服務的不足造成的，要是換成燃油車，在加油站很稀疏的可哥西裡，一樣也會出現里程焦慮吧，而蔚來的這種做法無疑都是在解決這些問題，其實打心底我是期望能越做越好的。
蔚來大量項目建設和傳統汽車擴建4S店，到底誰更燒錢？當現場所有媒體都在快速記錄的同時，秦力洪自發的表示：“既然有對 NIO Power 感興趣的人，那麼也有對 NIO House 有疑問的人。就比如之前看到自媒體寫的一篇文章，說到了參觀完東方廣場的 NIO House 後很失望，因為它沒有維修能力。”
“其實我想說的是，NOI House 只是蔚來的專案終端之一，這裡的功能並不是用來維修保養的，相反蔚來有專門的維修中心，目前在北京已經有兩個服務站了，一個在亦莊，位於特斯拉的隔壁；另一個在四惠，位於惠通陸華的捷豹路虎維修站在一個院裡，已經可以開始工作了。”秦力洪給大家透露了最新的進展。
我接過秦力洪的話分享著自己對蔚來專案的理解，同時也很佩服蔚來眾多的建設專案終端都能並行開建，無論是 NIO House（蔚來中心）、維修中心、物流場站，還是交付中心等，在全國第一批城市，基本上 50-60 個基建項目都進行中。另外，這些專案都將在 2018 年內逐一開放和服務，其中基建和交付則是分開的。
位於北京市東方廣場的首家 NIO House（蔚來中心）
沒想到我的理解得到了秦力洪的認可，但我在我腦海裡卻不停的在拿蔚來這些建設與傳統汽車 4S 店來對比，這也許是“新思想”與“舊傳統”對立的思想在作怪吧，其實我很想知道在這兩者之間，那種專案需要的資金更大些？
秦力洪笑著開始跟我分析了起來，大家都會覺得蔚來在服務這一塊投入的資金和經歷特別大，遠遠超出了應該有的，而如果與傳統主力的 4S 店來相比，其實就金額來說不一定超過。
“其實我們可以這麼來看，比如說年銷售 20 萬台左右的合資品牌，一般在國內都有 150 到 200 家起的 4S 店。其中每個店內基礎員工差不多是 40-60 人之間，再加上其他負責後市場的工作人員，整體加起來一個效率很高的 4S 店基本會有 100 多號人。那麼 200 家 4S 店就共計就是 20000 人。這些人的成本就不低了吧，更何況還有建店等等呢。”
“而蔚來在基礎建設上的金額肯定沒有 4S 店那麼高，同時以新的互聯網模式來服務，達到更高效率的同時也並不需要那麼多人，例如移動充電車的服務，僅千人就足夠了。這個類似外賣業務，目前全國幾十人在幹外賣，不也活的挺好麼？”
我初步想了想，儘管這筆賬我是沒法去計算的，但排除固定的基礎建設之外，僅人力方面，傳統 4S 店所背負的支出無疑是個天文數字，畢竟羊毛都出在羊身上，而反觀蔚來的互聯網模式則更加高效，說不定在少花錢辦好事的同時，後續還能享受到一定的福利。
2018年所有展車將換成量產車 交付新車還會有“額外”驚喜在聊了這麼多關於新公司、充換電解決方案、基礎項目建設和後續計畫等等，讓我回想起 16 日與李斌聊天時，他所擔心的產品和服務這兩個問題，但我個人觀點來說，初期服務沒那麼特別擔心，但就目前 ES8 這款產品來說的確有些擔憂，一方面是全鋁車身維修成本高，另一方面是整車工藝的問題。
秦力洪聽完我的分享後，似乎有點無奈的回應道：“坦率的說，現在店裡這批展車還是我們加以修飾以後的工程樣車，包括內飾部分都是沒有到位的，但是我們已經宣佈了上市，這個總得給大家看看，其實這個是我們內部之間討論了很長時間且很糾結的事情。”
“其實我們一共是 7 輪試製，昨天李斌都還在江淮那個工廠裡面蹲了一天，應該是每一輪都會有很大的進步，尤其是新的模具好了以後。我們應該會在春節後更換全新的展車，其中必須強調的是，這絕對不是我們量產車的狀態。”
聽著秦力洪的“解釋”，我似乎充當著他的一位朋友，反復說著希望蔚來汽車一定不能讓大家失望，畢竟消費者是拿著真金白銀換來的訂單在支援著，因此產品上一定也要像服務那樣做到極致。
而秦力洪也笑著表示：“不過關於量產車的品質到底如何，我個人覺得說再多也沒意義，關鍵還是看過幾個月後的實車，而且不光是第一批車，再看看第二批和後續的，以及這家公司的改進能力等。”
二手車殘值保持50%以上 蔚來的這個做法完勝特斯拉在聊到量產車時，又有人提到了關於純電動車二手殘值的問題，畢竟這是目前比較無解且飽受關注的事情，尤其是前段時間網上低價 Molde S 風波之後，而之前秦力洪也說過決定二手殘值的因素是電池的反覆運算和升級。
那麼此時秦力洪再結合蔚來換電的特性鋪開了說，並放言稱“由於蔚來的電話模式能實現硬體升級，不難想像蔚來 ES8 五年後的二手車該值多少錢，肯定不會出現像特斯拉二手車那樣的‘廉價’。如果到時市場不能提供合理價值，那麼蔚來就自己成立二手車公司來做。”
而秦力洪為何有這樣的底氣，其實離不開這三點：
第一，ES8 是全鋁車身，不會生銹。一旦那裡被撞了肯定是換，那麼車身的主要材料還是比較保值的；第二，ES8 車載的軟體也是支援 OTA 遠端反覆運算的，整體智慧程度永遠是在進化的；
第三，電池也是可以升級來實現硬體的更新。
隨後秦力洪又舉了個例子來證明：“如果你要賣二手車，我們把車內經常接觸的皮革包覆材質全部換新，假設是 3000 元，那麼車主和蔚來分別都出 1500 元，讓這個車價能夠保持在 50% 以上，而此時這輛 ES8 你已經開了 3 年，如果你是車主，你幹不幹？”
其實從這些方面來看，又力證了秦力洪之前所說的那套理論。電動車的貶值是主要被這個電池的貶值給拽下去了，其中電池的貶值也不是由於它生命週期使用時間來定的，而是由於整個行業的更新程度來決定的。那麼如果能解決這個問題，也就從根本上解決了二手純電動車的殘值問題，這點可是連特斯拉都沒有做好的事情。
拒絕“網約車”有妙招 蔚來更注重品牌定位和後續發展可以 說 ES8 在蔚來極致的服務中完全不用為續航里程而擔憂，同時硬體和軟體的雙重升級又解決了二手車殘值問題，那這類車型相比其他新能源車更適合用於共用或網約車市場，這是一位科技媒體在綜合上述資訊後所“領悟”的，頓時也引起了大家的熱議。
而一向冷靜的秦力洪則笑著表示：“蔚來本質上是不做共用的，只是用了共用的思路來把服務做得更好，同時也更加反對用蔚來的車去做運營，做網約車，畢竟蔚來給每台車匹配的服務資源太貴了。如果做運營車對資源的佔用比，可能是私家車的 20 到 30 倍。”
“這與蔚來汽車的品牌定位也不相符，但如果你想做網約車，蔚來也有價格手段來控制，這個跟醫保有點類似，從一定的固定費率，蔚來會所提供的服務也是有上限的。”
“比如私家車正常使用一個月換電 6 次就足夠了，那麼蔚來則會提供 12 次，基本上是正常使用的兩倍了，但如果是拿去做網約車，那 12 次肯定也不夠。在使用完了後的每次換電服務，蔚來都會提高費用階梯價，畢竟呢佔用了大家共有的資源，而這麼來算，跑網約車就很不划算了。”這可能是今天的最後一個例子，但道理卻在資料中講的清清楚楚。
因為蔚來從誕生到首款車型 EP9 的亮相，再結合自身的動態和宣傳，就已經很好地營造出了高端品牌的形象和定位，而通過秦力洪這麼精彩的分享和展望後，也更加堅定了蔚來汽車繼續保持高端的決心，但與廣汽的合作是不是為了向下的市場在做準備呢？
秦力洪很直接的說道：“如果你這麼理解合作就更容易些了，蔚來肯定要去補這一塊市場的，那麼採用合作是最好的，不僅能強化整體的服務體系，同時對蔚來品牌本身也沒有影響，類似于雷克薩斯和豐田的關係一樣。”
“大家要共同形成不同的市場占位，並共用核心技術、共用資料、共用服務設施、共用製造基礎，同時我們也不要以價格作為單一維度來看這個定位。畢竟如今對品牌塑造和認知的方式不同於以前了，現在消費者都是靠全方位體驗來定義的。”
大家再此次的深聊中佈置不覺已經度過了整個下午，當然彼此之間的收穫也非常的多。其實之前與李斌聊天時，他已經給我說過了“充電”和“換電”兩個概念不是對立關係的觀點，以及透露了很多發佈會上來不及說的心裡話。而此次又與秦力洪深聊後，儘管一開始是在探討“廣汽蔚來”相關的事宜，但最終還是回到了蔚來汽車的話題上，不過善於爆料的秦力洪還是給了我不少驚喜，並將蔚來汽車的未來也初步描繪了一番。
其實我很喜歡與秦力洪交流，當他每收到一個問題時，都會很耐心的告訴你前因後果，那怕有時講的深度或抽象，最終都會找到一個很恰當的舉例或比喻，讓聆聽者明白這其中的含義和道理。我想這不僅是秦力洪的一種個人語言魅力，同時也展示出了他精彩豐富的生活履歷。關於蔚來汽車的未來，在他生動且風趣的“解說”中，將未來的藍圖描繪的越來越清晰，我也堅信蔚來的未來一定會更好。
有趣的閒聊：
新出行：廣汽蔚來這個全新的合創公司主要負責什麼？後續新產品又將會是些什麼？
秦力洪：廣汽蔚來這家公司最主要的還是聚焦研發、銷售和服務。而這個新團隊最大的使命是針對都市人群的細分，看能做什麼樣的東西來讓大家高興。而這個東西絕對不是主張 0 到百公里加速幾點幾秒，也不是由實體層面的區別來定義的，相反大部分是由品牌和產品的感性層面來決定的，例如審美、車型、類似的風格、品牌的格調等等。
新出行：蔚來 NIO Power 全體系的服務會不會給非蔚來車主使用？
秦力洪：會的，但只限於蔚來 APP 和符合國標的充電樁。通常情況下，非蔚來車主使用蔚來 APP 也能瞭解到所有充電樁的狀態，如果周圍有充電樁沒有被蔚來車主所使用，且處於正常的閒置狀態，那同樣也可以先預約再前往進行充電的。
新出行：蔚來汽車在 2018 年內預計會建設多少個換電站？其中建設換電站佔據了融資裡多大的比例？
秦力洪：我現在可能還不方便告訴你這個具體的數字，但是像北上廣深這樣的一線城市，至少每座城市裡會有幾十個起步吧。而蔚來的融資也主要投在研發和服務這兩端，其中從大數上來說，研發和整個服務體系的投資比例基本上接近一半一半吧，其實我們在服務端的投入是非常大的。
新出行：蔚來的 NIO Power 在一個地區會配備多少人力？因為這裡面涉及到了換電站的管理，以及移動充電車等方面。
秦力洪：我現在很難精確地說，坦率的說不是因為保密，因為我們也要根據用起來以後不斷地來優化這個模型。就目前來看的話，2018 年就在我們第一批具有完全服務能力的 10 個城市裡面，是上千人的地面服務團隊。
新出行：一個換電站需要幾個人呢？在蔚來的服務中，哪一項上所使用的人力最多呢？
秦力洪：換電站從技術上來說是可以無人值守的，但是初期我們因為考慮到安全的問題，換電站會派人去做 24 小時值守，並在每個城市還有巡檢的。而需要更大人數的是指“道路專員”的隊伍，就類似於像美團的外賣隊伍一樣，或者類似於京東的快遞一樣，提供這個代取送服務的。這個團隊在 2018 年就上千了。
新出行：充換電服務的“永久性”佈局很好理解，那個“潮汐性”佈局是如何來實現的？
秦力洪：比如在廣州摘荔枝的季節，如果那條高速路線需求大，短期間內，蔚來能部署更多的充電車在服務區和出口等待。又例如，上海每年清明節往西邊的那幾條高速都是水泄不通，那我們的充電車同樣能提前好幾天就在這些路線上和服務區內等著，這樣的佈局實現起來其實很靈活。
新出行：NIO House 除了前期在所選中的 10 個城市裡落地外，隨後還有什麼計畫？
秦力洪：每年進 10 個左右的城市吧。為什麼要用這個節奏來進入市場？因為我們是一個先鋪鐵軌再跑火車的模式，如果一下就鋪開，瞬間的投入會太大。而且在初期，我們希望這個爬坡的速度慢一點，這樣能讓整車品質更有保證。
新出行：如果首批 ES8 量產車中，在交付時出現了品質問題怎麼辦？
秦力洪：目前來說，蔚來汽車的反響非常熱烈，但這個反響只是一個用戶過癮的階段，不能代表之後真實的市場存在，而真正的就是幾個月以後第一批車交出去了，大家覺得好，或者是如果有什麼瑕疵，我們態度特別好，第一時間給你解決問題，不要談什麼原因，誰的責任，或用戶的使用問題等等。我們就是給用戶解決問題，如果弄不好就給用戶換一台新車，一定要做到這種沒有挑剔的服務。
新出行：在未來的新能源車領域中，當中國品牌努力做起來後，海外的主流品牌會怎樣，屆時對中國品牌的衝擊有多大？
秦力洪：中國品牌一定能在新能源領域中做大做大，這不是汽車產業一家所決定的，同時還會借助互聯網公司強大的優勢，未來的智慧新能源車一定會像國內市場中的百度對 Google，淘寶對亞馬遜，未來這些海外主流車企可能市場佔有率肯定遠不如燃油車時代了。
當秦力洪一瞬間聽到這麼多關於廣汽蔚來的疑問時，很鎮定地開始給大家一一闡述，當然這裡面也不乏他擅長的“舉例”說明：“合創完全不同於合資，在這種模式下大家更多的是共用合作，無論是廣汽新能源、蔚來汽車，還是廣汽蔚來，隨後彼此都可以共用研發、售後和服務體系。這樣既節約了成本和資源，同時也促進了更好服務方面的分攤和發展，其實與長安的合作也是這樣。”
“說的更簡單一點，合資就好像家裡有什麼東西，全拿出來攢一攢就開始賣了，而合創則是利用自己有的元素或者要素來共同創造出全新的東西。”秦力洪這個比喻讓我們思緒清晰了不少。
“例如蔚來與兩家電網的戰略合作，基本上在 2018 年內可以把一線城市 90% 以上的協力廠商充電樁納入到蔚來 APP 中使用，這也是整個 NIO Power 中充電的一部分，之後廣汽、長安、廣汽蔚來、長安蔚來的新產品都可以使用。”善於舉例的秦力洪也很直接地用事例來證明了。
“再比如說換電這部分，蔚來 ES8 所形成的純電底盤和平臺，這些合作的車企，及像廣汽蔚來這種新品牌，大家都可以進行複製和使用，因此整個換電的架構就不需要再研發了，這就節約了成本。與此同時，大家還能一起來共同建設相同的基準，從而也將換電站的功能發揮到了最大，對於用戶來說也是非常的方便，還提升了服務的體驗感。”秦力洪連忙接著補充到。
為什麼總擔心產品間有衝突？其實品牌才是解決問題的根本秦力洪通常在講完觀點後，都會舉個例子來“論證”，但沒想到這次的例子有點多。“這兩年大家覺得吉利跟別的品牌不同，借著良好的發展態勢，又推出領克這個新品牌。那麼領克和吉利現有的很多產品，其實從實體層面到定位上來看也差不了那麼多，但領克品牌不一樣，給人感覺更年輕，更活力，更現代化，因此廣汽和廣汽蔚來也差不多這個意思。”
“接下來廣汽和蔚來之間一共就會出現 3 個品牌，廣汽新能源、蔚來汽車和廣汽蔚來，並在不同的領域形成差異化的競爭，這三個不同的品牌將來會在不同的緯度形成一個合力，共同協作來促進發展。如果說的再形象一點，就與平臺上共用研發的道理一樣，豐田的卡羅拉平臺打造了卡羅拉，同時還有 RAV4，以及在香港銷量很好的保姆車——埃爾法。”秦力洪用了些汽車人耳熟能詳的舉例，頓時讓大家都豁然開朗。
如果上述以為都是在說品牌的話，秦力洪接著又解開了產品之間會不會有衝突的謎團。秦力洪認為：“產品上應該也沒有太大的衝突，畢竟大家都會做差異化的產品定位。例如就像寶馬和 MINI 之間，消費者印象中第一差異並不是價格，同時寶馬也有1系這樣的車型，在車型上差異化也不大，但大家會認為這兩者之間的差異化主要還是品牌。”
這個說法我也很贊同，按照以往的思路來看，汽車之間的差異化離不開品牌、車型和價格，而隨著細分化市場的出現，車型上基本是遍地開花，同時價格戰也似乎沒有停滯過，而尤其是中國消費者，對於品牌的認可度非常之高，這也是“面子問題”的所致。那麼蔚來汽車無疑是高端品牌，而廣汽蔚來的定位則無疑是低於蔚來的。
廣汽蔚來的團隊和產品依舊神秘 但感性會成為最大特點隨著我自己的分析思路，開始更關心廣汽蔚來的新產品了。要知道在 4 月 27 日時，其實李斌也去參加了廣汽新能源新工廠的奠基儀式，這個對於蔚來汽車來說就是把製造問題解決了，隨後廣汽蔚來的全新車型也會在這裡製造，那麼會製造出什麼車會讓人很有探知欲。
讓我沒想到的是秦力洪並沒有透露具體的詳情，相反告訴我：“廣汽蔚來這家公司最主要的還是聚焦研發、銷售和服務，同時呢，蔚來的很多體系都會與廣汽蔚來共用使用，所以服務保障是沒問題的。”
“至於廣汽蔚來會產什麼車？這個我也不知道，畢竟現在這個新團隊最大的使命就是針對都市人群的細分，看做什麼樣的東西出來，大家高興。而這個東西絕對不是像 0 到百公里加速幾點幾秒這樣，其實新產品大部分不是由實體層面的區別來定義的，更多是這個品牌和產品的感性層面。例如審美、車型、類似的風格、品牌的格調等等。”
當我聽完後並沒有覺得很失落，相反知道了廣汽蔚來的大致方向，同時能肯定的是，產品端無疑是在蔚來汽車之下，而設計造型和智慧交互方面則會更討年輕人喜歡，而與蔚來汽車相同的售後和使用服務體系很大幅度提升了我對這個新品牌和新車型的信心。
廣汽蔚來並非橫空出世 首談與3家車企合作背後的故事近幾年自主品牌的突飛猛進是大家有目共睹的，不過在主流新能源領域的發展並不算快，而同時像寶馬 i 系、奧迪 e-tron 和賓士 EQ 系列離普通消費者又太遙遠，其實這也是自主品牌很大的機會，那蔚來有那麼多創新，在與自主品牌合作時為什麼會選擇江淮、長安和廣汽呢？
其實在提這個問題時，我對表現層的回答並不感興趣，相反更想知道秦力洪獨特的見解，畢竟在自主車企裡待過的秦力洪總能分享出一些內部的秘密和驚喜，沒想到結果真的讓我們很詫異。
秦力洪一開始並沒有正面回答我，相反卻開始“爆料”了：“首先還是透露下一些小故事，其實廣汽、長安和江淮跟蔚來的接觸比大家想像的都要早。例如說與江淮的接觸，其實在蔚來汽車還未成立之前就開始了。”
“與此同時，蔚來跟長安開始接觸的時候，也是長安主動來找我們，那個時候在 2015 年的上半年，大家都還沒有聽說過蔚來汽車，當時徐留平和朱華榮就約我們就開始聊了，因為我們個人關係還比較好。”
“而與廣汽集團的合作時，主要是因為廣汽這邊有很多老領導，現在也是蔚來汽車的同事了，大家很早就開始接觸並建立了聯合專案組，因此大家也看的都很清楚，都覺得在這個新的歷史性階段開始的時候，整個汽車業的格局會不一樣。”
這個小故事的分享不僅道出了自主品牌在私下積極力求合作的經歷，同時也反映出大家都看到了中國汽車格局將會發生翻天覆地的變化，而如何去抓住這次變革的機會呢？這是中國自主品牌需要去考慮的事情。當然，如果動身比對手更早，那麼成功的機會也就越大。
秦力洪思考了一小會兒，又接著說：“為什麼現在大家都積極合作呢？其中廣汽和長安的領導班子非常積極進取是第一步，其次這與中國汽車的發展也有很大的關係。”
“在之前中國都是用市場在換技術，儘管很多人吐槽這方面，但值得肯定的是，經過這麼多年的‘換取’，讓中國擁有了最好的產業基礎配套體系，包括消費者買車、用車習慣和意識，以及人才等，而這也促進了中國汽車的發展。”
“當中國汽車面臨重大轉型時，例如廣汽和長安就深刻認識到了這個時間結點，同時也在努力的尋找變革的方式，這反過來就促進了大家的合作。另一方面，之前自護品牌都在夾縫中生存，大家無論是品牌，還是產品都大同小異，彼此合作也沒有多大的突破，而如今在新能源領域就不同了，大家都認為 1+1 是大於 2 的。”
“那除了這 3 家企業最早與蔚來尋求合作之外，其實他們在產品設計造上強大的實力，也是推動大家合作的因素。尤其是對於初期的產品來說，產品好的造型是推動品牌向上的基礎，那麼同理這種設計造型也適用於廣汽蔚來的新產品。”
如果你還在針對換電模式 那更應該好好閱讀以下內容在大家差不多聊完了關於廣汽蔚來的話題後，原本輕鬆的氣氛卻被對“蔚來換電”的質疑搞得緊張起來，屆時秦力洪也針對蔚來的 NIO Power 進行了一番深度的描述，並一直聲稱這套充換電解決方案很強大，只是在 ES8 上市會上展現了一部分而已，所以導致大家又誤解也是正常的。
大家在探討這個時，秦力洪給出了自己的看法：“其實這個換電有兩個不同的概念，其一是你要不要出錢來享受換電的服務，其二則是你願不願意換電池。如果你不願意換電池的話，ES8 一樣是可以充電使用的，遇到緊急情況呼叫充電車來補電也沒問題。”
“如果偶爾有急事需要使用換電服務，具體收費是按照次數來的，肯定遠比加一箱油要便宜很多。同時必須要說明的是，換電站是帶自檢功能的，對於電池的狀態和保養會好於一直裝到你車上的那塊，因為不好的電池我們就會抽走並直接換掉。”
秦力洪聽完後笑著說：“其實蔚來在推出 NIO Power 時所設想到的麻煩遠超過一般人的構想，在還沒來得及佈局的城市裡，我們會有一些快速簡易的方法。例如根據需求來佈局移動充電車，同時蔚來還有移動修理車服務。”
“當然，目前對於在我們還沒有完全服務能力來覆蓋的城市中，如果有准車主來買車了，我們也會提前把這個情況告知他，同時會把臨時的解決方案也一一的清楚，以確保其他城市車主的體驗高於電動車行業的平均水準，或者甚至做到最好。”秦力洪很有自信的說出了之後的一些計畫。
換電的延伸性討論：使二手電動車貶值的原因究竟是什麼？這一番闡述和舉例讓大家對換電有了全新理解，同時也解決了絕大多數人心中的疑惑。就在全場寂靜的氣氛中，一位 ES8 准車主就透露了心裡的擔憂。他自己就屬於不樂意換走“原裝”電池組的人，但又非常擔心電池衰減的問題，畢竟電池組的成本佔據了整車的 40%，也是個非常重要的組件。
秦力洪並沒有去說從電池衰減上來回答他，卻提到了有入股的電池公司—— CATL（寧德時代），並表示：“目前 CATL 的高性能電池在技術上與韓國三星和 LG 屬於同一個級別，在全世界是最領先的。”
無一例外的又舉了個例子：“2018 年交付的 ES8 上使用就是最新一代電池組，滿充滿放的迴圈壽命可接近 2000 次，按實際使用環境來推算，打折後就以 1500 次為基準。而假設日常每兩天充一次電，一年是 180 次，就算是 200 次，也可以使用 7 年之多，這個壽命已經超過了中國 6 年多的平均汽車使用年限。”
“這也就是說電池的壽命是完全長於整車正常使用壽命的，而至於大家所提到的，電動車二手殘值低就是因為電池是短板的原因，嚴格上來說也不成立，因為影響殘值的不是電池迴圈使用了多少次，而是由電池的反覆運算速度和下一代新電池技術來決定的。”
說到這裡時，有人插嘴提到了 ES8 能否換之後能量密度更大或新一代電池的疑問，秦力洪則表示：“在蔚來汽車的服務理念中，為了給車主更好的體驗，如果能換的話，一定會優先考慮老車主，並會給予相關的優惠政策等。”
當秦力洪的話音還未落時，現場已經響起了洪亮的掌聲，這也是大家發自內心的認可和鼓勵，畢竟像特斯拉這樣的開拓者也沒有說提供二手車業務，甚至能像蔚來這樣關注老車主用車的措施和政策。
NIO Power體系成本有多貴？揭秘設施的佈局與大資料應用當然，如果一切都能按照蔚來汽車這麼好的規劃來實現，服務無疑是遠超電動車行業標準的，不過按照蔚來要部署的計畫來看，這個投入還是非常之大的，不過似乎這個成本相比傳統汽車所幹的事情要節省很多，同時還能達到意想不到的效果，這就得益于智慧互聯網了。
其中在探討 NIO Power 體系造價的問題上，在場媒體也是眾說紛紜，各抒已見，鬧得現場非常熱鬧，但這種沸騰卻在秦力洪的說辭下開始平靜下來。他說道：“這並不是一筆小數目，儘管蔚來融資比較激進，但在這方面所有的投入加起來，其實還沒有和江淮一起建工廠，江淮所出的錢多。”
接著又是一個分析型的案例來了：“就像亨利·福特最早在美國推動建設統一標準的加油站那樣，當時也有美孚等公司來合作推薦，由於當時美國汽車保有量僅 5000 輛，但他們看到的是未來汽車社會的到來，那時車多需求量大了，加油站的成本就可以分攤了。”
“這個道理同樣適用於 NIO Power 中來，也許目前我們換電站的單個成本不低，但隨著純電動車的發展，可能 3 年後換電站的單價可能只是今天的 1/5。這就是工業化裡面的效益，變化起來會非常之快。”
這種對比的例子似乎讓全場的媒體都信服了，畢竟採購量和行業對未來的預期是一個很強的比例關係，這個舉例可謂是非常的恰當。然而在明確了整體成本均攤之後，大家對於蔚來在設施上的佈局並不是很清晰。
秦力洪在依次介紹了蔚來的創新方案之後，還是習慣性地舉了個例子：“比如在廣東省的第一座換電站就位於厚街高速服務區，這樣的設定不僅滿足了廣州和深圳之間往返的補給需求，同時還照顧到了東莞地區。”
“無論是那種充換電解決方案，其實佈局才是最重要的。因此蔚來分別推出了‘永久性’和‘潮汐性’的兩種佈局。比如在廣州摘荔枝的季節，如果那條高速路線需求大，短期間內，蔚來能部署更多的充電車在服務區和出口等待。”
“又比如在上海，每年清明節往西邊的那幾條高速都是水泄不通，那蔚來的充電車同樣能提前好幾天就在這些路線上和服務區內等著，這樣的佈局實現起來其實很靈活。而至於永久性佈局則一定要超越飽和。”
當大家聽完這些舉例後，各自快速補腦時，秦力洪接著又自信的說道：“蔚來還可以通過互聯網大資料來進行更智慧化的佈局，通過大量車主將中長途的目的地和路線上傳給雲端，蔚來就能根據需求將移動服務設施提前準備好，讓車主徹底告別續航焦慮症。”
聽完了這些我的確也收穫不小，試想我們經常掛在嘴邊的“續航焦慮症”其實並不能抱怨純電動車的續航里程短，相反則是充電設施和服務的不足造成的，要是換成燃油車，在加油站很稀疏的可哥西裡，一樣也會出現里程焦慮吧，而蔚來的這種做法無疑都是在解決這些問題，其實打心底我是期望能越做越好的。
蔚來大量項目建設和傳統汽車擴建4S店，到底誰更燒錢？當現場所有媒體都在快速記錄的同時，秦力洪自發的表示：“既然有對 NIO Power 感興趣的人，那麼也有對 NIO House 有疑問的人。就比如之前看到自媒體寫的一篇文章，說到了參觀完東方廣場的 NIO House 後很失望，因為它沒有維修能力。”
“其實我想說的是，NOI House 只是蔚來的專案終端之一，這裡的功能並不是用來維修保養的，相反蔚來有專門的維修中心，目前在北京已經有兩個服務站了，一個在亦莊，位於特斯拉的隔壁；另一個在四惠，位於惠通陸華的捷豹路虎維修站在一個院裡，已經可以開始工作了。”秦力洪給大家透露了最新的進展。
我接過秦力洪的話分享著自己對蔚來專案的理解，同時也很佩服蔚來眾多的建設專案終端都能並行開建，無論是 NIO House（蔚來中心）、維修中心、物流場站，還是交付中心等，在全國第一批城市，基本上 50-60 個基建項目都進行中。另外，這些專案都將在 2018 年內逐一開放和服務，其中基建和交付則是分開的。
位於北京市東方廣場的首家 NIO House（蔚來中心）
沒想到我的理解得到了秦力洪的認可，但我在我腦海裡卻不停的在拿蔚來這些建設與傳統汽車 4S 店來對比，這也許是“新思想”與“舊傳統”對立的思想在作怪吧，其實我很想知道在這兩者之間，那種專案需要的資金更大些？
秦力洪笑著開始跟我分析了起來，大家都會覺得蔚來在服務這一塊投入的資金和經歷特別大，遠遠超出了應該有的，而如果與傳統主力的 4S 店來相比，其實就金額來說不一定超過。
“其實我們可以這麼來看，比如說年銷售 20 萬台左右的合資品牌，一般在國內都有 150 到 200 家起的 4S 店。其中每個店內基礎員工差不多是 40-60 人之間，再加上其他負責後市場的工作人員，整體加起來一個效率很高的 4S 店基本會有 100 多號人。那麼 200 家 4S 店就共計就是 20000 人。這些人的成本就不低了吧，更何況還有建店等等呢。”
“而蔚來在基礎建設上的金額肯定沒有 4S 店那麼高，同時以新的互聯網模式來服務，達到更高效率的同時也並不需要那麼多人，例如移動充電車的服務，僅千人就足夠了。這個類似外賣業務，目前全國幾十人在幹外賣，不也活的挺好麼？”
我初步想了想，儘管這筆賬我是沒法去計算的，但排除固定的基礎建設之外，僅人力方面，傳統 4S 店所背負的支出無疑是個天文數字，畢竟羊毛都出在羊身上，而反觀蔚來的互聯網模式則更加高效，說不定在少花錢辦好事的同時，後續還能享受到一定的福利。
2018年所有展車將換成量產車 交付新車還會有“額外”驚喜在聊了這麼多關於新公司、充換電解決方案、基礎項目建設和後續計畫等等，讓我回想起 16 日與李斌聊天時，他所擔心的產品和服務這兩個問題，但我個人觀點來說，初期服務沒那麼特別擔心，但就目前 ES8 這款產品來說的確有些擔憂，一方面是全鋁車身維修成本高，另一方面是整車工藝的問題。
秦力洪聽完我的分享後，似乎有點無奈的回應道：“坦率的說，現在店裡這批展車還是我們加以修飾以後的工程樣車，包括內飾部分都是沒有到位的，但是我們已經宣佈了上市，這個總得給大家看看，其實這個是我們內部之間討論了很長時間且很糾結的事情。”
“其實我們一共是 7 輪試製，昨天李斌都還在江淮那個工廠裡面蹲了一天，應該是每一輪都會有很大的進步，尤其是新的模具好了以後。我們應該會在春節後更換全新的展車，其中必須強調的是，這絕對不是我們量產車的狀態。”
聽著秦力洪的“解釋”，我似乎充當著他的一位朋友，反復說著希望蔚來汽車一定不能讓大家失望，畢竟消費者是拿著真金白銀換來的訂單在支援著，因此產品上一定也要像服務那樣做到極致。
而秦力洪也笑著表示：“不過關於量產車的品質到底如何，我個人覺得說再多也沒意義，關鍵還是看過幾個月後的實車，而且不光是第一批車，再看看第二批和後續的，以及這家公司的改進能力等。”
二手車殘值保持50%以上 蔚來的這個做法完勝特斯拉在聊到量產車時，又有人提到了關於純電動車二手殘值的問題，畢竟這是目前比較無解且飽受關注的事情，尤其是前段時間網上低價 Molde S 風波之後，而之前秦力洪也說過決定二手殘值的因素是電池的反覆運算和升級。
那麼此時秦力洪再結合蔚來換電的特性鋪開了說，並放言稱“由於蔚來的電話模式能實現硬體升級，不難想像蔚來 ES8 五年後的二手車該值多少錢，肯定不會出現像特斯拉二手車那樣的‘廉價’。如果到時市場不能提供合理價值，那麼蔚來就自己成立二手車公司來做。”
而秦力洪為何有這樣的底氣，其實離不開這三點：
第一，ES8 是全鋁車身，不會生銹。一旦那裡被撞了肯定是換，那麼車身的主要材料還是比較保值的；第二，ES8 車載的軟體也是支援 OTA 遠端反覆運算的，整體智慧程度永遠是在進化的；
第三，電池也是可以升級來實現硬體的更新。
隨後秦力洪又舉了個例子來證明：“如果你要賣二手車，我們把車內經常接觸的皮革包覆材質全部換新，假設是 3000 元，那麼車主和蔚來分別都出 1500 元，讓這個車價能夠保持在 50% 以上，而此時這輛 ES8 你已經開了 3 年，如果你是車主，你幹不幹？”
其實從這些方面來看，又力證了秦力洪之前所說的那套理論。電動車的貶值是主要被這個電池的貶值給拽下去了，其中電池的貶值也不是由於它生命週期使用時間來定的，而是由於整個行業的更新程度來決定的。那麼如果能解決這個問題，也就從根本上解決了二手純電動車的殘值問題，這點可是連特斯拉都沒有做好的事情。
拒絕“網約車”有妙招 蔚來更注重品牌定位和後續發展可以 說 ES8 在蔚來極致的服務中完全不用為續航里程而擔憂，同時硬體和軟體的雙重升級又解決了二手車殘值問題，那這類車型相比其他新能源車更適合用於共用或網約車市場，這是一位科技媒體在綜合上述資訊後所“領悟”的，頓時也引起了大家的熱議。
而一向冷靜的秦力洪則笑著表示：“蔚來本質上是不做共用的，只是用了共用的思路來把服務做得更好，同時也更加反對用蔚來的車去做運營，做網約車，畢竟蔚來給每台車匹配的服務資源太貴了。如果做運營車對資源的佔用比，可能是私家車的 20 到 30 倍。”
“這與蔚來汽車的品牌定位也不相符，但如果你想做網約車，蔚來也有價格手段來控制，這個跟醫保有點類似，從一定的固定費率，蔚來會所提供的服務也是有上限的。”
“比如私家車正常使用一個月換電 6 次就足夠了，那麼蔚來則會提供 12 次，基本上是正常使用的兩倍了，但如果是拿去做網約車，那 12 次肯定也不夠。在使用完了後的每次換電服務，蔚來都會提高費用階梯價，畢竟呢佔用了大家共有的資源，而這麼來算，跑網約車就很不划算了。”這可能是今天的最後一個例子，但道理卻在資料中講的清清楚楚。
因為蔚來從誕生到首款車型 EP9 的亮相，再結合自身的動態和宣傳，就已經很好地營造出了高端品牌的形象和定位，而通過秦力洪這麼精彩的分享和展望後，也更加堅定了蔚來汽車繼續保持高端的決心，但與廣汽的合作是不是為了向下的市場在做準備呢？
秦力洪很直接的說道：“如果你這麼理解合作就更容易些了，蔚來肯定要去補這一塊市場的，那麼採用合作是最好的，不僅能強化整體的服務體系，同時對蔚來品牌本身也沒有影響，類似于雷克薩斯和豐田的關係一樣。”
“大家要共同形成不同的市場占位，並共用核心技術、共用資料、共用服務設施、共用製造基礎，同時我們也不要以價格作為單一維度來看這個定位。畢竟如今對品牌塑造和認知的方式不同於以前了，現在消費者都是靠全方位體驗來定義的。”
大家再此次的深聊中佈置不覺已經度過了整個下午，當然彼此之間的收穫也非常的多。其實之前與李斌聊天時，他已經給我說過了“充電”和“換電”兩個概念不是對立關係的觀點，以及透露了很多發佈會上來不及說的心裡話。而此次又與秦力洪深聊後，儘管一開始是在探討“廣汽蔚來”相關的事宜，但最終還是回到了蔚來汽車的話題上，不過善於爆料的秦力洪還是給了我不少驚喜，並將蔚來汽車的未來也初步描繪了一番。
其實我很喜歡與秦力洪交流，當他每收到一個問題時，都會很耐心的告訴你前因後果，那怕有時講的深度或抽象，最終都會找到一個很恰當的舉例或比喻，讓聆聽者明白這其中的含義和道理。我想這不僅是秦力洪的一種個人語言魅力，同時也展示出了他精彩豐富的生活履歷。關於蔚來汽車的未來，在他生動且風趣的“解說”中，將未來的藍圖描繪的越來越清晰，我也堅信蔚來的未來一定會更好。
有趣的閒聊：
新出行：廣汽蔚來這個全新的合創公司主要負責什麼？後續新產品又將會是些什麼？
秦力洪：廣汽蔚來這家公司最主要的還是聚焦研發、銷售和服務。而這個新團隊最大的使命是針對都市人群的細分，看能做什麼樣的東西來讓大家高興。而這個東西絕對不是主張 0 到百公里加速幾點幾秒，也不是由實體層面的區別來定義的，相反大部分是由品牌和產品的感性層面來決定的，例如審美、車型、類似的風格、品牌的格調等等。
新出行：蔚來 NIO Power 全體系的服務會不會給非蔚來車主使用？
秦力洪：會的，但只限於蔚來 APP 和符合國標的充電樁。通常情況下，非蔚來車主使用蔚來 APP 也能瞭解到所有充電樁的狀態，如果周圍有充電樁沒有被蔚來車主所使用，且處於正常的閒置狀態，那同樣也可以先預約再前往進行充電的。
新出行：蔚來汽車在 2018 年內預計會建設多少個換電站？其中建設換電站佔據了融資裡多大的比例？
秦力洪：我現在可能還不方便告訴你這個具體的數字，但是像北上廣深這樣的一線城市，至少每座城市裡會有幾十個起步吧。而蔚來的融資也主要投在研發和服務這兩端，其中從大數上來說，研發和整個服務體系的投資比例基本上接近一半一半吧，其實我們在服務端的投入是非常大的。
新出行：蔚來的 NIO Power 在一個地區會配備多少人力？因為這裡面涉及到了換電站的管理，以及移動充電車等方面。
秦力洪：我現在很難精確地說，坦率的說不是因為保密，因為我們也要根據用起來以後不斷地來優化這個模型。就目前來看的話，2018 年就在我們第一批具有完全服務能力的 10 個城市裡面，是上千人的地面服務團隊。
新出行：一個換電站需要幾個人呢？在蔚來的服務中，哪一項上所使用的人力最多呢？
秦力洪：換電站從技術上來說是可以無人值守的，但是初期我們因為考慮到安全的問題，換電站會派人去做 24 小時值守，並在每個城市還有巡檢的。而需要更大人數的是指“道路專員”的隊伍，就類似於像美團的外賣隊伍一樣，或者類似於京東的快遞一樣，提供這個代取送服務的。這個團隊在 2018 年就上千了。
新出行：充換電服務的“永久性”佈局很好理解，那個“潮汐性”佈局是如何來實現的？
秦力洪：比如在廣州摘荔枝的季節，如果那條高速路線需求大，短期間內，蔚來能部署更多的充電車在服務區和出口等待。又例如，上海每年清明節往西邊的那幾條高速都是水泄不通，那我們的充電車同樣能提前好幾天就在這些路線上和服務區內等著，這樣的佈局實現起來其實很靈活。
新出行：NIO House 除了前期在所選中的 10 個城市裡落地外，隨後還有什麼計畫？
秦力洪：每年進 10 個左右的城市吧。為什麼要用這個節奏來進入市場？因為我們是一個先鋪鐵軌再跑火車的模式，如果一下就鋪開，瞬間的投入會太大。而且在初期，我們希望這個爬坡的速度慢一點，這樣能讓整車品質更有保證。
新出行：如果首批 ES8 量產車中，在交付時出現了品質問題怎麼辦？
秦力洪：目前來說，蔚來汽車的反響非常熱烈，但這個反響只是一個用戶過癮的階段，不能代表之後真實的市場存在，而真正的就是幾個月以後第一批車交出去了，大家覺得好，或者是如果有什麼瑕疵，我們態度特別好，第一時間給你解決問題，不要談什麼原因，誰的責任，或用戶的使用問題等等。我們就是給用戶解決問題，如果弄不好就給用戶換一台新車，一定要做到這種沒有挑剔的服務。
新出行：在未來的新能源車領域中，當中國品牌努力做起來後，海外的主流品牌會怎樣，屆時對中國品牌的衝擊有多大？
秦力洪：中國品牌一定能在新能源領域中做大做大，這不是汽車產業一家所決定的，同時還會借助互聯網公司強大的優勢，未來的智慧新能源車一定會像國內市場中的百度對 Google，淘寶對亞馬遜，未來這些海外主流車企可能市場佔有率肯定遠不如燃油車時代了。