文｜孫不熟
買房之前， 首先要判斷你選的那個地段是否在“人類可接受的極限通勤距離”之內， 如果超出這個極限距離， 再漂亮、再便宜的房子， 都是缺乏外來人口支撐／接盤的， 這種房子應該一票否決。
這個道理理解起來不難， 難的是如何測算這個“極限距離”？城市是一個恒動的生態系統， 不是靜止的機械系統， 很多資料是不可知的。 經驗也表明， 這個數位的彈性的確很大， 有的人可以接受50公里到80公里， 有的只能接受5公里內， 眾口難調， 搞研究只能取大多數人的均值。
滴滴出行日前公佈了一個“出行半徑”排行榜，
舉個例子， 如果一個城市90%的打車族都都生活在30公里的出行半徑內， 那實際上30公里就可以視為這座城市的“人類可接受通勤距離”， 我們把它叫做“城市半徑”。
滴滴的資料顯示， 北京的“城市半徑”是31.7km， 居全國第一， 其次是上海30.8km、深圳30.5km、佛山30.3km、廣州29.8km， 完整版的榜單在這裡：
細看這個榜單， 可以發現， 城市規模與城市半徑基本上成正比， 但差距沒有想像中那麼大。 比如， 北京、上海號稱中國最大的城市， 但其出行半徑也只有30公里多一點， 而人口規模、經濟總量、建成區規模都不到北京1/2的佛山、成都、杭州、大連、東莞等城市， 其出行半徑也都在28到29公里之間， 和北京上海的差距很小。
這說明， 即便是北京上海這樣的超級城市， 他們真實的“城市半徑”其實並沒有比二線城市大多少， 如果你想當然地認為如果杭州、成都是30公里， 那北京、上海會達到60公里， 是大錯特錯的。
所以， 不管是在杭州、武漢、成都買房， 還是在北上廣深買房， 30公里都是一個極為重要的數字， 超出這個半徑的房子， 都應該想清楚一個常識性的問題：你買了之後以後賣給誰？
有人可能會問， 30公里這個資料靠譜嗎？下面， 來做另外一個測算。
如果我們把北上廣的交通地圖做一個對比， 會發現， 北京六環、上海繞城高速、廣州繞城高速、成都六環路組成的圓圈， 其半徑不約而同地呈現為28公里， 其涵蓋的面積也差不多都是2000平方公里。 不同的是， 北京六環以內是北京的主城區， 上海繞城高速以內是上海的主城區， 廣州繞城高速以內則是廣佛兩個城市的主城區。
下面我們來做幾個簡單的示意圖， 分別以各地政務中心或者商業中心為圓心， 畫一個半徑為28公里的圓， 看看是怎樣的？
從三個城市的路網規劃來看，28公里可以視為這幾個城市的“極限通勤距離”，這個資料與滴滴測算的30公里是不是差別不大？
不過，需要注意的是（敲黑板、劃重點）：無論是滴滴測算的城市半徑，還是各大城市規劃的環線，他們都考慮的是汽車出行的半徑，而非軌道交通的出行半徑。而在大城市，特別是一線城市裡，軌道出行正在超越汽車出行，成為主流的出行方式。也就是說，再過若干年，等中國城市全面進入軌道交通時代，30公里這個“城市半徑”有望再次被突破。
事實上，北上廣深現已開通的地鐵線路，很多都已超出市中心50公里的半徑了，只不過速度還沒有跟提上去，超過30公里的地鐵通勤仍然不是主流。但如果180公里時速以上的高速地鐵未來能夠普及，那麼“大城市的人類可接受通勤距離”從現在的30公里提升到50公里甚至80公里，完全不是問題。
綜上所述，“城市半徑”是一個動態概念，它會隨著交通技術的升級，不會突破舊的極限值。現階段，這個半徑應該是30公里左右，未來這個半徑有望拓展到50公里乃至80公里。如果對技術有信心，大城市的“城市半徑”會越來越大，你買房的選擇區間也會越來越大。
以下是滴滴大資料通過城市半徑製作的城市結構圖：
從三個城市的路網規劃來看，28公里可以視為這幾個城市的“極限通勤距離”，這個資料與滴滴測算的30公里是不是差別不大？
不過，需要注意的是（敲黑板、劃重點）：無論是滴滴測算的城市半徑，還是各大城市規劃的環線，他們都考慮的是汽車出行的半徑，而非軌道交通的出行半徑。而在大城市，特別是一線城市裡，軌道出行正在超越汽車出行，成為主流的出行方式。也就是說，再過若干年，等中國城市全面進入軌道交通時代，30公里這個“城市半徑”有望再次被突破。
事實上，北上廣深現已開通的地鐵線路，很多都已超出市中心50公里的半徑了，只不過速度還沒有跟提上去，超過30公里的地鐵通勤仍然不是主流。但如果180公里時速以上的高速地鐵未來能夠普及，那麼“大城市的人類可接受通勤距離”從現在的30公里提升到50公里甚至80公里，完全不是問題。
綜上所述，“城市半徑”是一個動態概念，它會隨著交通技術的升級，不會突破舊的極限值。現階段，這個半徑應該是30公里左右，未來這個半徑有望拓展到50公里乃至80公里。如果對技術有信心，大城市的“城市半徑”會越來越大，你買房的選擇區間也會越來越大。
以下是滴滴大資料通過城市半徑製作的城市結構圖：