《月讀車市》， 由童濟仁汽車評論、車聚網和駕仕派聯合出品。 每月一期， 用最犀利的觀點、最權威的資料， 直觀解讀中國汽車市場的變化與趨勢。
在增長勢頭更猛的幾個自主品牌面前， 不管處於何種銷量區間的合資車企都應當能感受到壓力， 即使是TOP 3的南北大眾、上汽通用也不例外。 而合資品牌的“光環”所帶來的品牌溢價率究竟還能支撐到什麼地步？至少有幾個品牌已經率先放棄了。
11月的車企前20名榜單， 最大的變化在於TOP 3發生了變化。 一直以來大家習慣於看到南北大眾和上汽通用進行順序的交換，
日系廠商依然維持著穩定的增長節奏， 尤其是增長勢頭最好的本田， 極有可能在2017年繼續成為單一品牌銷量僅次於大眾的品牌。 而上半年境況並不是很好的北京現代、東風悅達起亞、長安福特、神龍汽車等， 進入四季度也在逐漸恢復血量。
在增長勢頭更猛的幾個自主品牌面前， 不管處於何種銷量區間的合資車企都應當能感受到壓力。 今年廣州車展上， 筆者曾詢問新上任的長安福特銷售服務副總裁胡棣鋒，
在新車型的拉動下， 上汽通用連續兩個月位居國內車用車企銷量榜首，
雪佛蘭旗下邁銳寶、探界者、科魯茲三款高價位車型銷量占到了46%，
長安福特除了蒙迪歐之外， 其餘產品仍在同比下滑。 不過， 當下的困難應當還是長安福特可以預見及處於可控範圍內。 在“中國2025計畫”發佈後， 不僅是產品層面的投放， 長安福特的本土化勢必也要進一步加強。
要不是有前面韓系和法系在擋著， 長安福特遭到的口水會只會多不會少， 轎車和SUV都處於全面下滑態勢， 目測全年結束時長安福特的總銷量只有80萬輛出頭， 對比2016年95萬輛的成績，同比降幅百分點將超過兩位數。
上汽通用對國內消費者的喜好拿捏、開闢新細分市場的能力在國內車企中真是獨一檔的存在，別克品牌下面閱朗+GL6剛上市，加起來每個月又是一萬輛開外的增量貢獻，尤其是GL6對剛剛組建家庭、想要多乘員出行的消費者幾乎是20萬以內唯一的選擇，而且新車效應還未完全發酵，接下來的遐想空間巨大。雪佛蘭也在慢慢爬出泥潭，最明顯的型號莫過於：邁銳寶從下半年開始，月銷量就沒有低於過萬輛。
因為指南者的崛起，Jeep在資料上不那麼難看，主要的問題出現在目前消費升級的重點區域25萬元價位，廣菲克只能依靠一款還在用2.4L發動機的自由光去抗衡如狼似虎的渦輪對手，確實有苦說不出。
如果SUV品類再掙點氣，今年的全年銷售冠軍就很有可能不是上汽大眾了。在20萬內合資的標準身材MPV裡，幾乎沒有正面對手的GL6強勢推出後，上汽通用真正實現了全品類的佈局，只不過SUV的表現卻總是提不上氣。如果SUV不行，是不是考慮給GL6來一個GL6 Plus呢？
相比通用，福特和Jeep似乎已經開始準備春節的放鬆了，飄綠的同比變化，只能說心真大。既然轎車和SUV盤不活，是不是該考慮下MPV市場？
在傳統的轎車市場，南北大眾仍然有不可動搖的優勢。而上汽大眾今年的增量幾乎都來源於SUV佈局，這不免讓人對2018年一汽-大眾SUV投放後的銷量增長有所聯想。
一汽-大眾環比出現了兩位數的下滑，對於只賣轎車的一汽-大眾VW品牌而言，既是隨市場大勢，同時也有一定“藏”銷量的嫌疑。一方面完成全年銷量目標無虞，另一方面被寄予厚望的SUV及換代車型的投放時間都在2018年下半年，這意味著上半年一汽-大眾VW品牌仍然要靠現有產品陣容。所以對銷量的暫時下滑，並沒有過度解讀的必要。
上汽大眾的轎車產品線同樣也在下滑，但今年率先完成佈局的SUV產品線不僅彌補了這一銷量缺口，而且讓上汽大眾的品牌繼續上行。尤其在途昂的獨舞後，其它合資車企對這個細分市場勢必虎視眈眈，這將在2018年有所體現。而代表大眾轎車旗艦的輝昂，在改款增配之後銷量節節攀升。當“老舊”的帕薩特短時間內無法得到新車型的支援時，輝昂需要將大眾轎車的旗艦形象和銷量撐起來。
將多元化和個性化作為斯柯達的產品投放思路並沒有問題，但是明銳旅行車千輛左右的銷量顯然還需要進一步增強，而柯迪亞克的銷量穩定在6,000輛附近，也並非斯柯達的終極目標。柯珞克上市後，要和柯迪亞克產生更大的協同效應，才能起到繼續強化斯柯達品牌形象的作用。當然，還不能忽視速派當下對於帕薩特的補足。
朗逸在10月份跌出轎車銷量前十之後，坊間一片唱衰之聲，事實上如果翻翻舊賬，就知道這不過是到了大眾一年一度玩弄銷量數字的蒂花之秀時間，藏銷量？不存在的。如果12月朗逸的銷量更進一步，請不要吃驚。另外，看起來很苦逼的一汽大眾明年要迎來換代CC和SUV，明年的銷冠之爭又變得好看了起來。
另外，斯柯達選擇停產了這一代Yeti，2018年估計會著手車型代際切換，加上柯珞克，說不定會有驚喜。
面臨換代的朗逸在年關之際重新奪回轎車市場銷量冠軍並不意外，但大眾系同比變化表現並不樂觀，但因基數大，如無意外，今年的銷量冠軍又是上汽大眾了。不過這勝利看起來並不耀眼，即使輝昂和途昂有高光表現，但帕薩特銷量明顯下滑、早已佈局的途安L仍然不溫不火，水土不服。眼見MPV品類風頭被GL6搶去了，不知道該作何感想。
由於凱美瑞的換代引起批發量大幅波動，廣汽豐田依舊游離於TOP 20之外。除了本田、豐田、日產之外，“小而美”的馬自達事實上在這一波日系車企的增長中也獲益不少。
本田早期在國內保守的產能規劃，如今看來反而成了限制其增長的一大掣肘。廣汽本田收購本田中國以及被否決的東風本田收購神龍二廠，都反映出本田正在竭力解決這一問題。思域在類轎跑家用車市場的崛起，XR-V/繽智進一步強化在合資小型SUV的市場集中度，冠道/UR-V則繼續“名利雙收”。本田需要將這種勢頭延續到2018年的換代雅閣上。雖然產品線仍然難言完整，甚至仍有短板，但能夠從產品行銷逐步進化到品牌行銷，是本田在2017最大的收穫。
日產的表現依舊平穩，或者說在新品投放節奏上，日產需要有所壓力了。而且品牌年輕化的進程、新家族設計在高端產品上的認可度、小排量渦輪增壓發動機的佈局，這些都需要東風日產把控一下。
廣州車展上豐田全新TNGA架構下兩款SUV的定名，也許將是豐田更加重視中國市場的一個信號。事實上，中國市場值得豐田這樣做，將最新的產品引入國內，讓品牌變得更加年輕與時尚，是每個想獲得發展的合資品牌必須做到的。
因此，馬自達就是受益者之一。四款車型貢獻3萬輛以上的銷量，而且消費群體的圈層也很清晰。至於反面教材，看看鈴木就行了。
除了鈴木之外日系廠商都可以笑臉相迎2018年，日產穩中有增，本田庫存水準令人豔羨，馬自達繼續享受著年輕消費的紅利，三菱則是歐藍德賣多久它就可以滋潤多久……僅有的尷尬氣氛屬於令人捉摸不透的豐田，所有人都知道豐田把賭注放在了凱美瑞和C-HR身上，凱美瑞遮遮掩掩頻繁拿訂單和產能來欲說還休，C-HR在熱度退潮的小型SUV裡似乎也占不到太大便宜，倒不如期待一下國產亞洲龍……
將德系和美系歸為一個梯隊，那明顯日系已經掉隊了，而且已經被自主迎頭趕上。不過好在他們已經很順利的完成了全年目標，算是給了全年的努力一個交代。不過這並不能代表已經可以放鬆下來，一方面是中級車市場被大眾、通用擠壓，一方面是A級車市場被自主強勢蠶食。輕裝上陣還能有一線生機，是時候整頓尾大不掉的問題了。
2017年，韓系品牌丟掉的不僅僅是市場份額，更是身為合資品牌的“光環”。然而即使放低身價，韓系品牌又如何與成本控制能力更強的自主品牌競爭？
韓系車回暖，價格仍然是最為直接的手段。看看新ix35的定價，就能知道現代終究還是在樹品牌和保銷量中選擇了後者。只是，身為合資車企，天生在成本控制上相比自主品牌有劣勢。而在同價位自主品牌車型已經在品質、設計、配置等方面有更出色的表現時，韓系品牌還有多少“品牌溢價”可以透支？
當然，韓系車如果真的願意去放下身段和自主品牌拼刺刀，並且可以從這波份額丟失後更加重視對於中國市場的本土化，至少自主品牌還是要在戰術上重視一下的。
韓系車下半年銷量的短暫回暖只是一個虛假信號，當ix35在廣州祭出低價策略的那一刻開始，現代和起亞在市場上便只有價格這一條路可走，也是它唯一的機會，畢竟現在大部分中國消費者沒有什麼品牌忠誠度可言，抄底的事情誰不喜歡呢？再看目前韓系品牌的境遇，駕仕派不禁回想起五年前新勝達上市時把車型價格定到20萬元以上，號稱要突破天花板、建設品牌力的豪言壯語，如同一場夢一般，令人唏噓不已。
韓系品牌已經放棄治療了？看起來應該不是，至少領動的表現還算不錯的。不過不得不說，全線同比變化飄綠的他已經沒了“合資”的品牌溢價底氣。而1-11月銷量96.9萬輛，同比下降38.2%又讓多少人揪心。危機從未消失，是真復蘇還是迴光返照，還真說不定。
在定位調整後，神龍的銷量數字也在變得好看起來。所以這個時候不需要再提什麼優越感了，踏踏實實做好產品，給出合理的定價，同時樹立與主流競品的差異化，能夠在同質化的產品中獲得關注，才是法系品牌的出路。
雖然同比仍然是大片綠色，但神龍的幾款曾經的轎車銷量主力正在回暖。4008與5008加起來快有萬輛了，天逸和C3-XR的組合也有過萬的表現。在暫時的銷量危機得到緩解後，神龍需要考慮的是除了降價、配價比這些硬貨外，法系車的差異化究竟在哪裡？潛在消費群體到底是誰？而且一定是能實際落地的東西，絕不是一直讓人摸不著頭腦的“浪漫情懷”。
雪鐵龍和標緻兩家合資車企的發展活力還比不過成立沒幾年的東風雷諾，沒有足夠打動人的車型，沒有規模優勢，沒有品牌溢價，艱難處境裡的個中滋味只有自己心裡才清楚。法系整個轎車產品線已經徹底涼了，SUV板塊標緻4008和雪鐵龍天逸六七千輛的成績看上去很不錯，但就成長潛力來說，單月萬輛也許就是上限所在了。
法系和韓系這對難兄難弟能攜手走過寒冬嗎？至少現在看，他們還在艱難前行。1-11月銷量40.0萬輛，下降28.2%，這樣的表現真的不太好看，要知道除了這對難兄難弟，德、美、日都實現了不同幅度的同比增長。不懂中國市場的代價，終於在今年開始償還，但埋下的禍太多，何時才是頭呢？是時候放下姿態，學學自主品牌的方法了。
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對比2016年95萬輛的成績，同比降幅百分點將超過兩位數。上汽通用對國內消費者的喜好拿捏、開闢新細分市場的能力在國內車企中真是獨一檔的存在，別克品牌下面閱朗+GL6剛上市，加起來每個月又是一萬輛開外的增量貢獻，尤其是GL6對剛剛組建家庭、想要多乘員出行的消費者幾乎是20萬以內唯一的選擇，而且新車效應還未完全發酵，接下來的遐想空間巨大。雪佛蘭也在慢慢爬出泥潭，最明顯的型號莫過於：邁銳寶從下半年開始，月銷量就沒有低於過萬輛。
因為指南者的崛起，Jeep在資料上不那麼難看，主要的問題出現在目前消費升級的重點區域25萬元價位，廣菲克只能依靠一款還在用2.4L發動機的自由光去抗衡如狼似虎的渦輪對手，確實有苦說不出。
如果SUV品類再掙點氣，今年的全年銷售冠軍就很有可能不是上汽大眾了。在20萬內合資的標準身材MPV裡，幾乎沒有正面對手的GL6強勢推出後，上汽通用真正實現了全品類的佈局，只不過SUV的表現卻總是提不上氣。如果SUV不行，是不是考慮給GL6來一個GL6 Plus呢？
相比通用，福特和Jeep似乎已經開始準備春節的放鬆了，飄綠的同比變化，只能說心真大。既然轎車和SUV盤不活，是不是該考慮下MPV市場？
在傳統的轎車市場，南北大眾仍然有不可動搖的優勢。而上汽大眾今年的增量幾乎都來源於SUV佈局，這不免讓人對2018年一汽-大眾SUV投放後的銷量增長有所聯想。
一汽-大眾環比出現了兩位數的下滑，對於只賣轎車的一汽-大眾VW品牌而言，既是隨市場大勢，同時也有一定“藏”銷量的嫌疑。一方面完成全年銷量目標無虞，另一方面被寄予厚望的SUV及換代車型的投放時間都在2018年下半年，這意味著上半年一汽-大眾VW品牌仍然要靠現有產品陣容。所以對銷量的暫時下滑，並沒有過度解讀的必要。
上汽大眾的轎車產品線同樣也在下滑，但今年率先完成佈局的SUV產品線不僅彌補了這一銷量缺口，而且讓上汽大眾的品牌繼續上行。尤其在途昂的獨舞後，其它合資車企對這個細分市場勢必虎視眈眈，這將在2018年有所體現。而代表大眾轎車旗艦的輝昂，在改款增配之後銷量節節攀升。當“老舊”的帕薩特短時間內無法得到新車型的支援時，輝昂需要將大眾轎車的旗艦形象和銷量撐起來。
將多元化和個性化作為斯柯達的產品投放思路並沒有問題，但是明銳旅行車千輛左右的銷量顯然還需要進一步增強，而柯迪亞克的銷量穩定在6,000輛附近，也並非斯柯達的終極目標。柯珞克上市後，要和柯迪亞克產生更大的協同效應，才能起到繼續強化斯柯達品牌形象的作用。當然，還不能忽視速派當下對於帕薩特的補足。
朗逸在10月份跌出轎車銷量前十之後，坊間一片唱衰之聲，事實上如果翻翻舊賬，就知道這不過是到了大眾一年一度玩弄銷量數字的蒂花之秀時間，藏銷量？不存在的。如果12月朗逸的銷量更進一步，請不要吃驚。另外，看起來很苦逼的一汽大眾明年要迎來換代CC和SUV，明年的銷冠之爭又變得好看了起來。
另外，斯柯達選擇停產了這一代Yeti，2018年估計會著手車型代際切換，加上柯珞克，說不定會有驚喜。
面臨換代的朗逸在年關之際重新奪回轎車市場銷量冠軍並不意外，但大眾系同比變化表現並不樂觀，但因基數大，如無意外，今年的銷量冠軍又是上汽大眾了。不過這勝利看起來並不耀眼，即使輝昂和途昂有高光表現，但帕薩特銷量明顯下滑、早已佈局的途安L仍然不溫不火，水土不服。眼見MPV品類風頭被GL6搶去了，不知道該作何感想。
由於凱美瑞的換代引起批發量大幅波動，廣汽豐田依舊游離於TOP 20之外。除了本田、豐田、日產之外，“小而美”的馬自達事實上在這一波日系車企的增長中也獲益不少。
本田早期在國內保守的產能規劃，如今看來反而成了限制其增長的一大掣肘。廣汽本田收購本田中國以及被否決的東風本田收購神龍二廠，都反映出本田正在竭力解決這一問題。思域在類轎跑家用車市場的崛起，XR-V/繽智進一步強化在合資小型SUV的市場集中度，冠道/UR-V則繼續“名利雙收”。本田需要將這種勢頭延續到2018年的換代雅閣上。雖然產品線仍然難言完整，甚至仍有短板，但能夠從產品行銷逐步進化到品牌行銷，是本田在2017最大的收穫。
日產的表現依舊平穩，或者說在新品投放節奏上，日產需要有所壓力了。而且品牌年輕化的進程、新家族設計在高端產品上的認可度、小排量渦輪增壓發動機的佈局，這些都需要東風日產把控一下。
廣州車展上豐田全新TNGA架構下兩款SUV的定名，也許將是豐田更加重視中國市場的一個信號。事實上，中國市場值得豐田這樣做，將最新的產品引入國內，讓品牌變得更加年輕與時尚，是每個想獲得發展的合資品牌必須做到的。
因此，馬自達就是受益者之一。四款車型貢獻3萬輛以上的銷量，而且消費群體的圈層也很清晰。至於反面教材，看看鈴木就行了。
除了鈴木之外日系廠商都可以笑臉相迎2018年，日產穩中有增，本田庫存水準令人豔羨，馬自達繼續享受著年輕消費的紅利，三菱則是歐藍德賣多久它就可以滋潤多久……僅有的尷尬氣氛屬於令人捉摸不透的豐田，所有人都知道豐田把賭注放在了凱美瑞和C-HR身上，凱美瑞遮遮掩掩頻繁拿訂單和產能來欲說還休，C-HR在熱度退潮的小型SUV裡似乎也占不到太大便宜，倒不如期待一下國產亞洲龍……
將德系和美系歸為一個梯隊，那明顯日系已經掉隊了，而且已經被自主迎頭趕上。不過好在他們已經很順利的完成了全年目標，算是給了全年的努力一個交代。不過這並不能代表已經可以放鬆下來，一方面是中級車市場被大眾、通用擠壓，一方面是A級車市場被自主強勢蠶食。輕裝上陣還能有一線生機，是時候整頓尾大不掉的問題了。
2017年，韓系品牌丟掉的不僅僅是市場份額，更是身為合資品牌的“光環”。然而即使放低身價，韓系品牌又如何與成本控制能力更強的自主品牌競爭？
韓系車回暖，價格仍然是最為直接的手段。看看新ix35的定價，就能知道現代終究還是在樹品牌和保銷量中選擇了後者。只是，身為合資車企，天生在成本控制上相比自主品牌有劣勢。而在同價位自主品牌車型已經在品質、設計、配置等方面有更出色的表現時，韓系品牌還有多少“品牌溢價”可以透支？
當然，韓系車如果真的願意去放下身段和自主品牌拼刺刀，並且可以從這波份額丟失後更加重視對於中國市場的本土化，至少自主品牌還是要在戰術上重視一下的。
韓系車下半年銷量的短暫回暖只是一個虛假信號，當ix35在廣州祭出低價策略的那一刻開始，現代和起亞在市場上便只有價格這一條路可走，也是它唯一的機會，畢竟現在大部分中國消費者沒有什麼品牌忠誠度可言，抄底的事情誰不喜歡呢？再看目前韓系品牌的境遇，駕仕派不禁回想起五年前新勝達上市時把車型價格定到20萬元以上，號稱要突破天花板、建設品牌力的豪言壯語，如同一場夢一般，令人唏噓不已。
韓系品牌已經放棄治療了？看起來應該不是，至少領動的表現還算不錯的。不過不得不說，全線同比變化飄綠的他已經沒了“合資”的品牌溢價底氣。而1-11月銷量96.9萬輛，同比下降38.2%又讓多少人揪心。危機從未消失，是真復蘇還是迴光返照，還真說不定。
在定位調整後，神龍的銷量數字也在變得好看起來。所以這個時候不需要再提什麼優越感了，踏踏實實做好產品，給出合理的定價，同時樹立與主流競品的差異化，能夠在同質化的產品中獲得關注，才是法系品牌的出路。
雖然同比仍然是大片綠色，但神龍的幾款曾經的轎車銷量主力正在回暖。4008與5008加起來快有萬輛了，天逸和C3-XR的組合也有過萬的表現。在暫時的銷量危機得到緩解後，神龍需要考慮的是除了降價、配價比這些硬貨外，法系車的差異化究竟在哪裡？潛在消費群體到底是誰？而且一定是能實際落地的東西，絕不是一直讓人摸不著頭腦的“浪漫情懷”。
雪鐵龍和標緻兩家合資車企的發展活力還比不過成立沒幾年的東風雷諾，沒有足夠打動人的車型，沒有規模優勢，沒有品牌溢價，艱難處境裡的個中滋味只有自己心裡才清楚。法系整個轎車產品線已經徹底涼了，SUV板塊標緻4008和雪鐵龍天逸六七千輛的成績看上去很不錯，但就成長潛力來說，單月萬輛也許就是上限所在了。
法系和韓系這對難兄難弟能攜手走過寒冬嗎？至少現在看，他們還在艱難前行。1-11月銷量40.0萬輛，下降28.2%，這樣的表現真的不太好看，要知道除了這對難兄難弟，德、美、日都實現了不同幅度的同比增長。不懂中國市場的代價，終於在今年開始償還，但埋下的禍太多，何時才是頭呢？是時候放下姿態，學學自主品牌的方法了。
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