《月讀車市》， 由童濟仁汽車評論、車聚網和駕仕派聯合出品。 每月一期， 用最犀利的觀點、最權威的資料， 直觀解讀中國汽車市場的變化與趨勢。
臨近年底時， 豪華車市場如同2017年大多數時候的走勢一樣， 受益於消費結構的升級處於高速增長當中。 BBA三家的銷冠之爭進入最後搏殺階段， 第二陣營的競爭同樣激烈， 2017最後一個月和2018年依舊變數多多。
臨近年底時， 豪華車市場如同2017年大多數時候的走勢一樣， 受益於消費結構的升級處於高速增長當中。 BBA三家的銷冠之爭進入最後搏殺階段， 上半年身陷合資風波的奧迪下半年力挽狂瀾重回爭冠行列，
第二陣營的競爭同樣激烈。 以往意味著“主流”的年銷10萬輛門檻都已經被凱迪拉克、捷豹路虎、富豪和雷克薩斯們輕鬆踏過， 尤其是年末車企們都把手裡的藏了許久的好牌打出， 讓2017最後一個月和2018年依舊變數多多。
▎奧迪
11月銷量：56,208輛
同比變化：6.5%
國產車型批售量：
在此前我們拍攝豪華品牌中大型車對比視頻時， 曾與車主進行過交流。 當聊到奧迪A6L目前的終端優惠幅度較大時， 奧迪的車主顯然有些不悅。 這時旁邊一人說：“說奧迪什麼都可以， 就是不能說便宜。 ”
這事實上反映出奧迪品牌當前在消費者心中微妙的狀態。 奧迪這一代產品普遍較老， 在激烈競爭下以價換量無可避免。
不過， 從2018年開始， 奧迪或許就不必這樣糾結了。 2018年奧迪將率先對跑量的車型進行更新， 新A6、A1、Q5、Q3、Q8陸續都將發佈。 而到2019年， 奧迪將發力Q1、Q2、Q4、Q6等跨界車型。 不過當下， 奧迪最需要考慮的是新品定價了——既能要消費者覺得值， 又得讓經銷商掙錢。
就銷量層面來說， 猶記得去年上半年我們還以為2017年豪華車市的冠軍將大概率被賓士獲得， 沒有想到下半年奧迪奇跡般將局面扭轉了回來， 其實秘訣無他：大幅優惠。 這一點毛病都沒有，
經歷了上半年奧迪“南北戰爭”之後， 打了雞血的奧迪一路高歌猛進。 雖然被寶馬緊追不捨， 但依舊保住了11月豪華品牌銷量冠軍。 不過不到12月的全年銷量出來， 還不好說誰是冠軍。
廣州車展期間魏永新表示：將繼續提高用戶滿意度， 並投放更多新車型。 全新一代A8、全尺寸SUVQ8、Q5L將在2018入華， 對奧迪“保二爭一”至關重要。 其中11月最搶眼的要數A4L， 順勢吸收了大批B級車消費者，昔日王謝堂前燕，走入尋常百姓家。Q5也趁換代把優惠給到了極致，車聚君的一位朋友不顧被拉黑的風險，也不等Q5L上市就訂了一台現款Q5。
▎寶馬
11月銷量：55,293輛
同比變化：12%
國產車型批售量：
11月之後，寶馬反超了賓士不到3,000輛的銷量，最後一個月賓士與寶馬在終端的價格戰已不可避免，畢竟這可能是兩家距離“第一”寶座最近的一次。當然，這個“第一”會有很多說法，比如smart和MINI是否會計算在內？比如港澳臺地區的銷量是否會計算在內？
回到銷量表現上，5系的銷量已經與去年同期基本持平，在全新車型+終端幾乎沒有優惠的情況下，這樣的表現已經達到預期。不過，寶馬的經銷商一定也在熱切期盼國產X3趕緊到來，因為3系真的不太賺錢了。
關於輿論評價並不好的3缸發動機，真的是1系賣不好的根源嗎？但是同樣動力配置、價格更貴的X1為何卻能在換代後翻身呢？3缸不是關鍵，關鍵在於車輛定位與定價是否與潛在消費者訴求相符合。1系的定位本可以為寶馬擴展廣大年輕的主流轎車消費群體，可現在呢？
寶馬5系按照正常步調在11月很快升到1.2萬輛以上，是對其優秀產品實力的最好回饋。話說寶馬雖然一直喜歡和賓士玩相愛相殺的套路，不過展望來年一線陣營三強的格局，寶馬和奧迪才是真正意義上的貼身肉搏對手，競爭領域將主要發生在SUV市場，兩家品牌都將投放全新的小型SUV（X2、Q2）和中型SUV（X3、Q5L），到時真是畫美不看……
寶馬在11月獲得最佳單月銷量的同時，國內平均增速遠超全球增速。銷量直逼奧迪，僅相差915台，看來年末爭冠大戰一觸即發。
銷量主力3系較10月增長明顯，這得益於小改款後的2018款有不錯的價格優惠。5系依舊保持著良好的主力姿態，慢慢咀嚼新車的邊際福利。X1的新能源版本也加持了X1的銷量，畢竟既免稅、又贈牌、還有補貼的實用豪車不多。國產1系在價格上完全可以模仿奧迪A3銷售戰略，而2系小轎跑在沒有了豐田86和斯巴魯BRZ正式引進後也會獲得一些90後駕駛控的青睞。
▎梅賽德斯-賓士
11月銷量：50,813輛
同比變化：22.2%
國產車型批售量：
賓士最後一個月要發力了，雖然嘴上說對銷量冠軍什麼的並不關心，但畢竟領先了大半年，最後一刻功虧一簣難免有些可惜。到了年底，賓士的C級、E級、GLC的終端價格都有所鬆動，雖然幅度不算特別大，但對於一直“驕傲”的賓士已經說明壓力來了。
2018年國產賓士新車將有全新三廂的A級、GLC加長版和中期改款的C級。看看內飾的雙屏設計，就知道全新A級將會複製C級、E級此前剛推出時在同級別中“驚豔的豪華感”，而且這一招對於20多萬元的消費者來說殺傷力會更強。至於上市後的價格策略，相信寶馬1系和奧迪A3都會密切關注的。當然，2018年Q5L和GLC加長版的鬥法，會不會造成市場集中度的進一步提升，也是我們所關注的。
賓士突然在最後一季度放緩增長腳步被奧迪和寶馬超過，確實有些可惜，但整體而言這一年賓士還是順風順水，增幅恐怖，產品強，利潤高，經銷商喜笑顏開，這些成功之處都有目共睹。而且賓士在全球範圍內的交付量依舊領先於奧迪和寶馬，這個“第一”的含金量，顯得更有品牌說服力。如今賓士全線產品的賣相和價格體系都很健康，但一路供不應求的GLC明年會遇到強力挑戰，接下來賓士更該考慮的是如何在現有體量的基礎上培養出新一批的潛在用戶。
雖然總體銷量不敵奧迪和寶馬，但賓士的11月平均單價為50萬元，銷售品質在“BBA”中是最好的。但想在年底反超奧迪、寶馬已經很難了，除非最後一個月取消所有加價。
賓士C級銷量逼近3系，但對於逐漸壯大的年輕消費者來說，在“後顏值時代”，操控更好的3系重受青睞。C級真的要好好練練內功了，沒有個性將會失去90後寶寶們的心。GLC一直是賓士的中流砥柱，哪怕9AT拖擋和刹車異響的抱怨一直在。賓士S邁巴赫的“茶水間”後座，在春節期間會吸引一批壕大叔的關注，會客訪友多有面子啊。
▎凱迪拉克
11月銷量：16,629輛
同比變化：23%
國產車型批售量：
凱迪拉克2017年的增長點很明確：年輕化。年輕化體現在很多方面，有出色的動力性與操控性，有酷炫的科技互聯，還有終端合適的優惠幅度，前兩者是品牌差異化的體現，後者則是提升可獲得性，這些都讓更多的年輕消費者記住了這個“既有超過百年歷史又十分新潮”的豪華品牌。面對占自己一半銷量的中國市場，凱迪拉克必須要最大程度滿足本土化需求。
2018年凱迪拉克終於要有新車了，對於XT4很容易想到它的對標對手會是BBA的緊湊型SUV，但其實它的策略也許更類似雷克薩斯NX和林肯MKC，用更大的尺寸、更強的動力與BBA實現差異化競爭。並且“Super Cruise”自動駕駛技術的搭載，是吸引年輕人的另一個賣點。事實已經證明，現在的市場一定是“得年輕人得天下”。
凱迪拉克2017年讓豪華車市對其刮目相看，一款XT5就足以在銷量上單抗以SUV見長的直接對手捷豹路虎，但這些不過是按照正常節調實現了早前通用的規劃和設想而已。產品小年已經結速，接下來2018迎來新車XT4可謂美滋滋。可能外界只看到了凱迪拉克在終端的大幅度優惠，但細觀其產品調性（對XTS的重新包裝）和品牌攻勢（冠名五棵松、上海音樂廳），會驚訝發現，凱迪拉克4S店裡的客戶並不完全是沖著價格而來，其各級車型對年輕一代的吸引力完全不亞於BBA。
凱迪拉克“21連漲”。繼續坐穩二線豪華品牌第一，整體豪華品牌第四。其高管不久前透露：凱迪拉克沒有選擇其它二線品牌效仿“BBA”的產品佈局，而是跳出競爭困境，重新根據客戶需求（尺寸和配置）開發不同級別產品，同時不介意用更低的價格吸引客戶。
對，你可以批評凱迪拉克“以價換量”。但銷量資料擺在這裡，這也是一種成功戰術，畢竟也不是所有品牌一降價就有量的。CT6插電式混合動力在上海這種限牌地區還是有相當吸引力的，對消費者也比較實惠。不過凱迪也應該注意一下產品線的豐富度了，如CTS的國產、XT4的引入等，同時ATS-L不要再減配了。
▎捷豹路虎
11月銷量：13,808輛
同比變化：19%
國產車型批售量：
XEL上市了，捷豹其實特別清楚自己的定位，即使在宣傳時不斷強化自身優雅的英倫氣質，但落實到產品上，加長、增配、價格調整，這些“俗事”捷豹做得比對手更到位。XEL的目標其實也很明確：超過ATS-L成為豪華品牌中型車的“第四選擇”，雖然捷豹並不一定願意承認。
但捷豹的經銷商也許更加期盼E-PACE，畢竟這款車也許會比XEL更賺錢。而對路虎而言，其擁有攬勝、發現這樣的強勢產品背書，前者是高端SUV當之無愧的執牛耳者，後者在越野上的能力也是有口皆碑，可是這樣的影響力能否下放？比如攬勝極光是否繼承了攬勝的豪華與科技，發現神行的“叢林奶爸”定位是否充分傳達？
路虎品牌短期內都不會有太大的波動和變數，11月單品牌甚至超過了1萬輛，穩如老狗。而一直有些尷尬的XFL已經可以占到捷豹單品牌銷量的半數以上，說明國產化的威力開始逐步顯現。所以接下來的XEL和E-PACE，才是捷豹路虎來年反擊凱迪拉克的真正棋子，XEL定了一個好價，SUV車型E-PACE趁著市場紅利還在，趕緊導入才是硬道理。
10月份丟掉了“千年老四”寶座後，捷豹路虎並沒有消極，11月較上月增長1487台，同比增長24%，表現搶眼。
▎雷克薩斯
11月銷量：12,896輛
同比變化：27.7%
2017年雷克薩斯的銷量有望突破13萬輛，對於一直不刻意強調銷量增長的雷克薩斯而言，這種成績應當是順其自然的。可問題就在這裡，順其自然的前提是在產品線結構與終端行銷完善的基礎上發展，後者雷克薩斯做得不錯，但是產品線結構上，雷克薩斯目前的陣容在豪華品牌中難言優勢。
也許雷克薩斯和雷克薩斯的經銷商認為當下的狀態能夠帶來健康發展，不論是對品牌形象還是經銷商利潤上。但如果按此前雷克薩斯曾宣稱要在2020年佔領國內豪華品牌10%份額的說法，現有產品線無論從整體覆蓋還是單車競爭力上，尚不足以支撐這一目標，尤其當進口、訂單式生產等因素還存在時。
是要持續做小資的豪華品牌，還是要打開走量的通道，這或許是“雷克薩斯式”的糾結。
沒有國產也能做到10萬輛，混動車型占比三成，庫存係數遠低於行業平均……雷克薩斯看起來很完美，又似乎有哪裡不對。一個最現實的問題現階段它沒有出類拔萃的爆款產品，新興中產階級對“匠心”的說法也並不感冒，未來怎麼走是個迷。大洋對面的美國市場倒是可以提個醒，同樣是熱愛SUV和日系車的國度，一直被美國人偏愛的雷克薩斯2017年可能連續第二年出現負增長……
雷克薩斯雖然前十個月就突破了10萬台大關，11月更是比10月上漲453台銷量。產品線較完善並靠著“老一輩”留下的口碑和進口身份依舊吸引著各個年齡層的消費者。
但越發嚴重的信任危機繼續上演。除了新車異味嚴重，新款CT200h出現“油箱設計缺陷”召回事件以及日系“匠心不再”負面消息對雷克薩斯來說敲響了警鐘。要知道，富豪正在發誓要拿二線第一的位置，而它第一個對手就是雷克薩斯。
▎富豪
11月銷量：11,259輛
同比變化：24.1%
國產車型批售量：
平心而論，燃油版XC60 36.99-47.99萬元的指導價並不算高，只是考慮到競品已經有不小的終端優惠時，這個指導價就沒什麼意義了。這是屬於細分市場後來者的悖論，既要在指導價上端著，又要開始考慮什麼時候才能打開終端優惠。不過好消息是，當2018年其它品牌的新品上市時，XC60的終端優惠或許已經放了出來。
在與吉利合資了領克之後，富豪在中國的動作其實可以更大一些，或者讓傳統意義上“僵化”的歐系思維再被吉利同化一些。清新脫俗的北歐文化在進入中國後要吸引更多的新消費者，而不只是清高地站在那裡想著自己的小圈子。
富豪當前的處境和動不動就焦慮的國內中產階級一樣，小有成就但不知道如何更進一步，想要作出改變又習慣了待在舒適區裡不出來。這一點在XC60冗長的上市會體現得淋漓盡致，對氣氛的營造透露出骨子裡的傲嬌，一說起產品層面的東西又表現出它害怕不被人接受的忐忑，如此撕扯，旁人看著都揪心啊。
這個月突然不想評它了。
▎保時捷
11月銷量：未公佈
同比變化：無
保時捷11月銷量6,510輛，其中Macan和Cayenne兩款SUV占比78%，Panamera占比18%。至於跑車，不好意思，只有5%不到。
沒有意外的話，才發佈的全新Cayenne，加上滿大街跑的Macan，未來兩年都是保時捷的印鈔機。
11月中旬，保時捷發佈了第三代卡宴。入門車型718系列和Macan依舊是銷量主力。保時捷高管在廣州車展上表示其在華銷量將在2017年底超7萬台，成為全球第一大市場。不過要注意的是：特斯拉正在搶走保時捷潛在消費者。
▎林肯汽車
11月銷量：6,006輛
同比變化：70%
3年賣了10萬輛，這是豪華品牌進入中國的最快速度。在產品本身並沒有絕對超出對手時，林肯選擇用“有個性也有溫度”打動了中國消費者，堅持走“舒適豪華”路線，堅持“林肯之道”的個性化服務體驗，這些已經在短時間內迅速塑造起了口碑。
在國產化之前，林肯目前的產品線已算相對完整，其國產化的節奏可以和產品換代的節奏相一致。但在產品的本土化適應上，林肯相對競品經驗仍不算足，而在動力總成、新能源、自動駕駛等新技術上，林肯也需要加緊佈局。豪華品牌拼到最後，仍然是產品力定生死。
除Navigator之外，林肯MKZ、MKC、MKX和大陸在11月都賣出了超過1000輛，在網點數量和產品認知都不如前面一、二線豪華品牌的情況下，拿到這樣的資料可謂了得，也是支撐其接下來推進國產的信心來源之一。話說回來林肯應該是這個榜單上最有自知之明和定位明確的品牌，親民定價+優質服務，一旦走出很多豪華品牌“愛給自己戴手銬”的怪圈，不愁客戶的。
林肯銷量較上月增長492台，入華以來首次突破6000台。在林肯大陸和林肯領航員銷量相繼上升後，似乎越發接近福特在12月初發佈的“中國2025計畫”。“林肯現象”暗示著“豪華品牌國產化”的重要性。
▎英菲尼迪
11月銷量：4,608輛
同比變化：14.8%
國產車型批售量：
非BBA的豪華品牌，想要在中國取得增長無非就是以下幾個途徑：投放具有亮點的差異化新品、聲量巨大的品牌行銷塑造影響力、做好服務增強客戶粘性。排在英菲尼迪前的品牌至少都具備其中一項，不過到英菲尼迪可能就要歸於反面教材了。加快進度將QX50引入國產，或者先將QX30國產，至少能讓現階段的英菲尼迪在市場上有談資。
短期沒有能走量的新車，長期缺乏宣傳上的規劃和爆點，英菲尼迪臉上一個大寫的尷尬，新老QX50已然進入了代際切換節奏，必然會讓英菲尼迪在接下來經歷一股陣痛時期，我們認為對新QX50的期待值還是稍稍降低一點比較好，畢竟2018年這個級別的新車太多了。
坐待更新的QX50在11月的銷量慘不忍睹，群狼環繞的Q50L日子也不好過。英菲尼迪4S店的銷售積極性不高，是不是都在等新款QX50力挽狂瀾？
▎謳歌
11月銷量：1,931輛
同比變化：40.1%
國產車型批售量：
最新公佈的C-NCAP碰撞測試成績中，CDX出人意料地只得了四星，而且失分最多的居然是最容易得高分的正面碰撞。這對於現階段的謳歌來說真算不上什麼好消息。雖然不能粗暴地將碰撞測試與是否安全直接掛鉤，但對於普通消費者而言，一句“不經撞”幾乎等於直接將這款品牌力本就不強的車型判了死刑。
至於TLX-L，27.98萬元的起售價真的是“不高於28萬”。不過，與其將競品對準並不熱門的Q50L，不如打開思路去爭奪諸如邁騰、君越的高配客戶，或者皇冠、金牛座、XTS的客戶。
在五星批發處C-NCAP只拿到4星這件事，會不會多少影響到CDX長期以來還算穩定的量呢？其實謳歌在美帝那邊也不怎麼受待見，除了一台NSX之外，幾乎是全線潰敗。
很少有消費者能真正瞭解謳歌CDX出色的駕控實力，而TLX-L的宣傳步調也沒多大長進。謳歌，長點兒心吧。
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順勢吸收了大批B級車消費者，昔日王謝堂前燕，走入尋常百姓家。Q5也趁換代把優惠給到了極致，車聚君的一位朋友不顧被拉黑的風險，也不等Q5L上市就訂了一台現款Q5。▎寶馬
11月銷量：55,293輛
同比變化：12%
國產車型批售量：
11月之後，寶馬反超了賓士不到3,000輛的銷量，最後一個月賓士與寶馬在終端的價格戰已不可避免，畢竟這可能是兩家距離“第一”寶座最近的一次。當然，這個“第一”會有很多說法，比如smart和MINI是否會計算在內？比如港澳臺地區的銷量是否會計算在內？
回到銷量表現上，5系的銷量已經與去年同期基本持平，在全新車型+終端幾乎沒有優惠的情況下，這樣的表現已經達到預期。不過，寶馬的經銷商一定也在熱切期盼國產X3趕緊到來，因為3系真的不太賺錢了。
關於輿論評價並不好的3缸發動機，真的是1系賣不好的根源嗎？但是同樣動力配置、價格更貴的X1為何卻能在換代後翻身呢？3缸不是關鍵，關鍵在於車輛定位與定價是否與潛在消費者訴求相符合。1系的定位本可以為寶馬擴展廣大年輕的主流轎車消費群體，可現在呢？
寶馬5系按照正常步調在11月很快升到1.2萬輛以上，是對其優秀產品實力的最好回饋。話說寶馬雖然一直喜歡和賓士玩相愛相殺的套路，不過展望來年一線陣營三強的格局，寶馬和奧迪才是真正意義上的貼身肉搏對手，競爭領域將主要發生在SUV市場，兩家品牌都將投放全新的小型SUV（X2、Q2）和中型SUV（X3、Q5L），到時真是畫美不看……
寶馬在11月獲得最佳單月銷量的同時，國內平均增速遠超全球增速。銷量直逼奧迪，僅相差915台，看來年末爭冠大戰一觸即發。
銷量主力3系較10月增長明顯，這得益於小改款後的2018款有不錯的價格優惠。5系依舊保持著良好的主力姿態，慢慢咀嚼新車的邊際福利。X1的新能源版本也加持了X1的銷量，畢竟既免稅、又贈牌、還有補貼的實用豪車不多。國產1系在價格上完全可以模仿奧迪A3銷售戰略，而2系小轎跑在沒有了豐田86和斯巴魯BRZ正式引進後也會獲得一些90後駕駛控的青睞。
▎梅賽德斯-賓士
11月銷量：50,813輛
同比變化：22.2%
國產車型批售量：
賓士最後一個月要發力了，雖然嘴上說對銷量冠軍什麼的並不關心，但畢竟領先了大半年，最後一刻功虧一簣難免有些可惜。到了年底，賓士的C級、E級、GLC的終端價格都有所鬆動，雖然幅度不算特別大，但對於一直“驕傲”的賓士已經說明壓力來了。
2018年國產賓士新車將有全新三廂的A級、GLC加長版和中期改款的C級。看看內飾的雙屏設計，就知道全新A級將會複製C級、E級此前剛推出時在同級別中“驚豔的豪華感”，而且這一招對於20多萬元的消費者來說殺傷力會更強。至於上市後的價格策略，相信寶馬1系和奧迪A3都會密切關注的。當然，2018年Q5L和GLC加長版的鬥法，會不會造成市場集中度的進一步提升，也是我們所關注的。
賓士突然在最後一季度放緩增長腳步被奧迪和寶馬超過，確實有些可惜，但整體而言這一年賓士還是順風順水，增幅恐怖，產品強，利潤高，經銷商喜笑顏開，這些成功之處都有目共睹。而且賓士在全球範圍內的交付量依舊領先於奧迪和寶馬，這個“第一”的含金量，顯得更有品牌說服力。如今賓士全線產品的賣相和價格體系都很健康，但一路供不應求的GLC明年會遇到強力挑戰，接下來賓士更該考慮的是如何在現有體量的基礎上培養出新一批的潛在用戶。
雖然總體銷量不敵奧迪和寶馬，但賓士的11月平均單價為50萬元，銷售品質在“BBA”中是最好的。但想在年底反超奧迪、寶馬已經很難了，除非最後一個月取消所有加價。
賓士C級銷量逼近3系，但對於逐漸壯大的年輕消費者來說，在“後顏值時代”，操控更好的3系重受青睞。C級真的要好好練練內功了，沒有個性將會失去90後寶寶們的心。GLC一直是賓士的中流砥柱，哪怕9AT拖擋和刹車異響的抱怨一直在。賓士S邁巴赫的“茶水間”後座，在春節期間會吸引一批壕大叔的關注，會客訪友多有面子啊。
▎凱迪拉克
11月銷量：16,629輛
同比變化：23%
國產車型批售量：
凱迪拉克2017年的增長點很明確：年輕化。年輕化體現在很多方面，有出色的動力性與操控性，有酷炫的科技互聯，還有終端合適的優惠幅度，前兩者是品牌差異化的體現，後者則是提升可獲得性，這些都讓更多的年輕消費者記住了這個“既有超過百年歷史又十分新潮”的豪華品牌。面對占自己一半銷量的中國市場，凱迪拉克必須要最大程度滿足本土化需求。
2018年凱迪拉克終於要有新車了，對於XT4很容易想到它的對標對手會是BBA的緊湊型SUV，但其實它的策略也許更類似雷克薩斯NX和林肯MKC，用更大的尺寸、更強的動力與BBA實現差異化競爭。並且“Super Cruise”自動駕駛技術的搭載，是吸引年輕人的另一個賣點。事實已經證明，現在的市場一定是“得年輕人得天下”。
凱迪拉克2017年讓豪華車市對其刮目相看，一款XT5就足以在銷量上單抗以SUV見長的直接對手捷豹路虎，但這些不過是按照正常節調實現了早前通用的規劃和設想而已。產品小年已經結速，接下來2018迎來新車XT4可謂美滋滋。可能外界只看到了凱迪拉克在終端的大幅度優惠，但細觀其產品調性（對XTS的重新包裝）和品牌攻勢（冠名五棵松、上海音樂廳），會驚訝發現，凱迪拉克4S店裡的客戶並不完全是沖著價格而來，其各級車型對年輕一代的吸引力完全不亞於BBA。
凱迪拉克“21連漲”。繼續坐穩二線豪華品牌第一，整體豪華品牌第四。其高管不久前透露：凱迪拉克沒有選擇其它二線品牌效仿“BBA”的產品佈局，而是跳出競爭困境，重新根據客戶需求（尺寸和配置）開發不同級別產品，同時不介意用更低的價格吸引客戶。
對，你可以批評凱迪拉克“以價換量”。但銷量資料擺在這裡，這也是一種成功戰術，畢竟也不是所有品牌一降價就有量的。CT6插電式混合動力在上海這種限牌地區還是有相當吸引力的，對消費者也比較實惠。不過凱迪也應該注意一下產品線的豐富度了，如CTS的國產、XT4的引入等，同時ATS-L不要再減配了。
▎捷豹路虎
11月銷量：13,808輛
同比變化：19%
國產車型批售量：
XEL上市了，捷豹其實特別清楚自己的定位，即使在宣傳時不斷強化自身優雅的英倫氣質，但落實到產品上，加長、增配、價格調整，這些“俗事”捷豹做得比對手更到位。XEL的目標其實也很明確：超過ATS-L成為豪華品牌中型車的“第四選擇”，雖然捷豹並不一定願意承認。
但捷豹的經銷商也許更加期盼E-PACE，畢竟這款車也許會比XEL更賺錢。而對路虎而言，其擁有攬勝、發現這樣的強勢產品背書，前者是高端SUV當之無愧的執牛耳者，後者在越野上的能力也是有口皆碑，可是這樣的影響力能否下放？比如攬勝極光是否繼承了攬勝的豪華與科技，發現神行的“叢林奶爸”定位是否充分傳達？
路虎品牌短期內都不會有太大的波動和變數，11月單品牌甚至超過了1萬輛，穩如老狗。而一直有些尷尬的XFL已經可以占到捷豹單品牌銷量的半數以上，說明國產化的威力開始逐步顯現。所以接下來的XEL和E-PACE，才是捷豹路虎來年反擊凱迪拉克的真正棋子，XEL定了一個好價，SUV車型E-PACE趁著市場紅利還在，趕緊導入才是硬道理。
10月份丟掉了“千年老四”寶座後，捷豹路虎並沒有消極，11月較上月增長1487台，同比增長24%，表現搶眼。
▎雷克薩斯
11月銷量：12,896輛
同比變化：27.7%
2017年雷克薩斯的銷量有望突破13萬輛，對於一直不刻意強調銷量增長的雷克薩斯而言，這種成績應當是順其自然的。可問題就在這裡，順其自然的前提是在產品線結構與終端行銷完善的基礎上發展，後者雷克薩斯做得不錯，但是產品線結構上，雷克薩斯目前的陣容在豪華品牌中難言優勢。
也許雷克薩斯和雷克薩斯的經銷商認為當下的狀態能夠帶來健康發展，不論是對品牌形象還是經銷商利潤上。但如果按此前雷克薩斯曾宣稱要在2020年佔領國內豪華品牌10%份額的說法，現有產品線無論從整體覆蓋還是單車競爭力上，尚不足以支撐這一目標，尤其當進口、訂單式生產等因素還存在時。
是要持續做小資的豪華品牌，還是要打開走量的通道，這或許是“雷克薩斯式”的糾結。
沒有國產也能做到10萬輛，混動車型占比三成，庫存係數遠低於行業平均……雷克薩斯看起來很完美，又似乎有哪裡不對。一個最現實的問題現階段它沒有出類拔萃的爆款產品，新興中產階級對“匠心”的說法也並不感冒，未來怎麼走是個迷。大洋對面的美國市場倒是可以提個醒，同樣是熱愛SUV和日系車的國度，一直被美國人偏愛的雷克薩斯2017年可能連續第二年出現負增長……
雷克薩斯雖然前十個月就突破了10萬台大關，11月更是比10月上漲453台銷量。產品線較完善並靠著“老一輩”留下的口碑和進口身份依舊吸引著各個年齡層的消費者。
但越發嚴重的信任危機繼續上演。除了新車異味嚴重，新款CT200h出現“油箱設計缺陷”召回事件以及日系“匠心不再”負面消息對雷克薩斯來說敲響了警鐘。要知道，富豪正在發誓要拿二線第一的位置，而它第一個對手就是雷克薩斯。
▎富豪
11月銷量：11,259輛
同比變化：24.1%
國產車型批售量：
平心而論，燃油版XC60 36.99-47.99萬元的指導價並不算高，只是考慮到競品已經有不小的終端優惠時，這個指導價就沒什麼意義了。這是屬於細分市場後來者的悖論，既要在指導價上端著，又要開始考慮什麼時候才能打開終端優惠。不過好消息是，當2018年其它品牌的新品上市時，XC60的終端優惠或許已經放了出來。
在與吉利合資了領克之後，富豪在中國的動作其實可以更大一些，或者讓傳統意義上“僵化”的歐系思維再被吉利同化一些。清新脫俗的北歐文化在進入中國後要吸引更多的新消費者，而不只是清高地站在那裡想著自己的小圈子。
富豪當前的處境和動不動就焦慮的國內中產階級一樣，小有成就但不知道如何更進一步，想要作出改變又習慣了待在舒適區裡不出來。這一點在XC60冗長的上市會體現得淋漓盡致，對氣氛的營造透露出骨子裡的傲嬌，一說起產品層面的東西又表現出它害怕不被人接受的忐忑，如此撕扯，旁人看著都揪心啊。
這個月突然不想評它了。
▎保時捷
11月銷量：未公佈
同比變化：無
保時捷11月銷量6,510輛，其中Macan和Cayenne兩款SUV占比78%，Panamera占比18%。至於跑車，不好意思，只有5%不到。
沒有意外的話，才發佈的全新Cayenne，加上滿大街跑的Macan，未來兩年都是保時捷的印鈔機。
11月中旬，保時捷發佈了第三代卡宴。入門車型718系列和Macan依舊是銷量主力。保時捷高管在廣州車展上表示其在華銷量將在2017年底超7萬台，成為全球第一大市場。不過要注意的是：特斯拉正在搶走保時捷潛在消費者。
▎林肯汽車
11月銷量：6,006輛
同比變化：70%
3年賣了10萬輛，這是豪華品牌進入中國的最快速度。在產品本身並沒有絕對超出對手時，林肯選擇用“有個性也有溫度”打動了中國消費者，堅持走“舒適豪華”路線，堅持“林肯之道”的個性化服務體驗，這些已經在短時間內迅速塑造起了口碑。
在國產化之前，林肯目前的產品線已算相對完整，其國產化的節奏可以和產品換代的節奏相一致。但在產品的本土化適應上，林肯相對競品經驗仍不算足，而在動力總成、新能源、自動駕駛等新技術上，林肯也需要加緊佈局。豪華品牌拼到最後，仍然是產品力定生死。
除Navigator之外，林肯MKZ、MKC、MKX和大陸在11月都賣出了超過1000輛，在網點數量和產品認知都不如前面一、二線豪華品牌的情況下，拿到這樣的資料可謂了得，也是支撐其接下來推進國產的信心來源之一。話說回來林肯應該是這個榜單上最有自知之明和定位明確的品牌，親民定價+優質服務，一旦走出很多豪華品牌“愛給自己戴手銬”的怪圈，不愁客戶的。
林肯銷量較上月增長492台，入華以來首次突破6000台。在林肯大陸和林肯領航員銷量相繼上升後，似乎越發接近福特在12月初發佈的“中國2025計畫”。“林肯現象”暗示著“豪華品牌國產化”的重要性。
▎英菲尼迪
11月銷量：4,608輛
同比變化：14.8%
國產車型批售量：
非BBA的豪華品牌，想要在中國取得增長無非就是以下幾個途徑：投放具有亮點的差異化新品、聲量巨大的品牌行銷塑造影響力、做好服務增強客戶粘性。排在英菲尼迪前的品牌至少都具備其中一項，不過到英菲尼迪可能就要歸於反面教材了。加快進度將QX50引入國產，或者先將QX30國產，至少能讓現階段的英菲尼迪在市場上有談資。
短期沒有能走量的新車，長期缺乏宣傳上的規劃和爆點，英菲尼迪臉上一個大寫的尷尬，新老QX50已然進入了代際切換節奏，必然會讓英菲尼迪在接下來經歷一股陣痛時期，我們認為對新QX50的期待值還是稍稍降低一點比較好，畢竟2018年這個級別的新車太多了。
坐待更新的QX50在11月的銷量慘不忍睹，群狼環繞的Q50L日子也不好過。英菲尼迪4S店的銷售積極性不高，是不是都在等新款QX50力挽狂瀾？
▎謳歌
11月銷量：1,931輛
同比變化：40.1%
國產車型批售量：
最新公佈的C-NCAP碰撞測試成績中，CDX出人意料地只得了四星，而且失分最多的居然是最容易得高分的正面碰撞。這對於現階段的謳歌來說真算不上什麼好消息。雖然不能粗暴地將碰撞測試與是否安全直接掛鉤，但對於普通消費者而言，一句“不經撞”幾乎等於直接將這款品牌力本就不強的車型判了死刑。
至於TLX-L，27.98萬元的起售價真的是“不高於28萬”。不過，與其將競品對準並不熱門的Q50L，不如打開思路去爭奪諸如邁騰、君越的高配客戶，或者皇冠、金牛座、XTS的客戶。
在五星批發處C-NCAP只拿到4星這件事，會不會多少影響到CDX長期以來還算穩定的量呢？其實謳歌在美帝那邊也不怎麼受待見，除了一台NSX之外，幾乎是全線潰敗。
很少有消費者能真正瞭解謳歌CDX出色的駕控實力，而TLX-L的宣傳步調也沒多大長進。謳歌，長點兒心吧。
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