眾所周知， 在新能源汽車發展方面， 日本汽車市場特別青睞混合動力汽車和燃料電池汽車， 純電動汽車市場一向不溫不火。 以豐田公司為例， 豐田公司力推混合動力汽車， 並將其燃料電池汽車引以為豪。
不過， 這種情況即將成為過去。 豐田公司總裁豐田章男近日表示：“中國市場是豐田最重要的戰略市場， 是牽引豐田發展的重中之重。 ”
目前， 豐田已經宣佈在2020年初之前， 至少投放10款純電動車型， 而首先投放的市場就是中國市場， 隨後才是日本本土、美國和歐洲市場。
除此之外， 豐田還聯合日本鈴木、斯巴魯以及豐田集團的大發工業和日野汽車4家公司共同成立了由豐田汽車公司主導的電動汽車技術研發新公司。
中日純電交鋒
從我國2017年新能源乘用車上牌資料來看， 全年純電動乘用車上牌量為436817輛， 占比高達83%， 是上牌量的主要貢獻者；插混汽車89013輛， 燃料汽車為50輛。 全年純電動乘用車上牌量呈現逐月遞增態勢， 12月份上牌量達到全年最高， 為183567輛， 占2017全年純電動乘用車上牌量的42%。
純電動汽車之所以能夠占到上牌量的80%以上， 與我國的新能源汽車發展政策息息相關。 在去年9月28日出臺的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》中， 純電動汽車積分計算方法明顯佔有優勢， 再加上純電動汽車補貼較高、沒有限號煩惱，
另外， 還有一些機關單位在公用車輛採購方面也提出了新能源比例要求。 在公車領域， 政策導向效果更為明顯， 很多城市都加入到了傳統公車更換新能源公車的浪潮中。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾表示：“我國是電動汽車產業化全球起步最早的國家， 從2009年起， 國家就把電動汽車上升為國家戰略， 主要有三個原因。 第一個是能源安全問題， 因為我們的石油對外依存度在逐年上升， 並早已超過了安全警戒線。 第二個原因是環境問題， 近年來霧霾問題突出， 燃油車尾氣排放逐年遞增。 第三個原因是汽車產業由彎道超車變成換道先行。 燃油車我們追了美日德等汽車強國50多年，
事實上， 中國的電動汽車發展路線已經開始被世界逐漸認可。 2017年12月1日， 10輛比亞迪K9純電動客車在日本沖繩交付， 成為沖繩歷史上首支純電動巴士車隊。
值得強調的是， 這並不是比亞迪電動汽車第一次走進日本， 早在2015年， 5輛比亞迪K9純電動客車就開進了日本京都， 比亞迪由此成為首家成功進軍日本市場的中國汽車品牌。
不僅是汽車強國日本， 早先中國企業還將電動汽車出口到了條件苛刻的歐洲。 2013年6月初， 比亞迪K9純電動客車成功登陸波蘭首都華沙， 隨後在克拉科夫、亞沃日諾和格但斯克幾大城市持續進行了為期2個月的試運營，
純電動符合國情
在40多年改革開放的探索中， 歷史經驗告訴我們， 一定要牢記“實事求是， 一切從實際出發”。 正是因為特殊的國情， 我們才選擇了大力發展純電動汽車， 這樣可以減少或者停止每年巨大的石油進口量， 更有利於維護國家的能源安全和社會穩定。
有些專家認為， 純電動汽車需要消耗大量的電能， 而我們國家主要依靠煤來發電， 清潔能源發電比例較低， 會造成更多的污染， 並且電能在傳輸過程中也會有一定損耗。
對於這種觀點， 前不久， 在北京舉行的中國動力電池百人會上， 電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術委員會主任王秉剛介紹了他的研究結果，
王秉剛主任透露到， 以A級乘用車為例， 按照中國目前電力發電的狀況或者煉油的狀況， 得到的初步結果顯示， 電動汽車的二氧化碳排放量約為汽油車的二分之一， 權威資料將在不久的將來予以公佈。 儘管這僅是初步結果， 但這個結果為純電動汽車的環保身份正了名份。
最新報導顯示， 被稱為日系第四大廠商的馬自達近日也表示將於2019年在華發佈、銷售電動汽車。 同時， 相關電動汽車產品還將推到美國市場。 除了中、美兩國之外，馬自達在日本和歐洲也將關注新能源汽車的動向，繼續探討投放電動汽車。
給充電設施“充電”
2017年我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。
尤其是在新能源乘用車中，純電動乘用車產銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比分別增長81.7%和82.1%；插電式混合動力乘用車產銷分別完成11.4萬輛和11.1萬輛，同比分別增長40.3%和39.4%。
工信部資料顯示，我國新能源汽車累計保有量達到180萬輛，占全球市場保有量50%以上。毫無疑問，中國新能源汽車產業已經與其他國家的發展差距不斷拉開，有望成為《中國製造2025》的重要組成部分，成為我國未來新的經濟增長點。
新能源汽車的發展離不開配套設施的發展，動力電池和充電樁的發展步伐要與電動汽車並行發展，形成良好的產業發展生態。
去年在北京召開的“2017新能源汽車領袖峰會”就對新能源汽車產業的整體發展起到了很好的推進作用，上有動力電池企業報告自身發展資料，中有實力派整車企業彙報年度發展狀況，下有充電樁領域典範傳播運營經驗，為整個電動汽車產業的健康發展起到了很大的推動作用。
據瞭解，截止到2017年底，我國建成的各類充電樁達到45萬個，是2014年底的14倍。其中，私人專用充電樁24萬個（不完全統計），均為交流慢充，北京8.3萬個、上海7.8萬個、廣東3.9萬個，排名前三位，三地私人充電樁保有量占全國比重超過80%。
公共充電樁21萬個，保有量位居全球首位，包括交流樁8.6萬個、直流樁6.1萬個、交直流一體樁6.6萬個。公共充電樁的分佈相對集中于京津冀魯、長三角和珠三角地區，前10個省市占比超過80%。其中，北京3萬個、廣東2.9萬個、上海2.6萬個。
在城際高速快充站建設方面，建成了“九縱九橫兩環”的網路，充電站1400多個，涉及19個省市區、服務3.1萬公里的高速公路、站間距離50公里。
無論新能源汽車的產銷量還是從充電設施的建設普及程度來說，中國都處在世界前列。
氫能做補充？
從目前新能源汽車發展的進程來看，電動汽車仍存在三大瓶頸。首先是電動汽車續航里程問題，即動力電池的比能量難以滿足市場長續航的需求問題；其次是充電難問題，從全國充電樁分佈範圍來看，充電樁密度仍需要進一步提高；再就是充電時間長的問題，這也是最迫切需要解決的問題，理想狀態是充電時間能夠與油料加注時間相接近，即使目前有企業嘗試做換電方案，但是換電模式成本高，企業獨自運營困難，還需要進一步探索。
新能源汽車作為“換道先行”的重大歷史機遇，有些專家提出的“兩條腿走路”（氫能源+動力電池）的發展路線是十分重要的。
氫能是世界各國公認的清潔能源，氫能是多能源傳輸和融合交互的紐帶，是未來清潔低碳能源系統的核心之一。氫能燃料電池技術正成為全球能源技術革命的重要方向和各國未來能源戰略的重要組成部分，希望隨著技術的發展，氫能可以改變我國的能源格局。
除了中、美兩國之外，馬自達在日本和歐洲也將關注新能源汽車的動向，繼續探討投放電動汽車。給充電設施“充電”
2017年我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。
尤其是在新能源乘用車中，純電動乘用車產銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比分別增長81.7%和82.1%；插電式混合動力乘用車產銷分別完成11.4萬輛和11.1萬輛，同比分別增長40.3%和39.4%。
工信部資料顯示，我國新能源汽車累計保有量達到180萬輛，占全球市場保有量50%以上。毫無疑問，中國新能源汽車產業已經與其他國家的發展差距不斷拉開，有望成為《中國製造2025》的重要組成部分，成為我國未來新的經濟增長點。
新能源汽車的發展離不開配套設施的發展，動力電池和充電樁的發展步伐要與電動汽車並行發展，形成良好的產業發展生態。
去年在北京召開的“2017新能源汽車領袖峰會”就對新能源汽車產業的整體發展起到了很好的推進作用，上有動力電池企業報告自身發展資料，中有實力派整車企業彙報年度發展狀況，下有充電樁領域典範傳播運營經驗，為整個電動汽車產業的健康發展起到了很大的推動作用。
據瞭解，截止到2017年底，我國建成的各類充電樁達到45萬個，是2014年底的14倍。其中，私人專用充電樁24萬個（不完全統計），均為交流慢充，北京8.3萬個、上海7.8萬個、廣東3.9萬個，排名前三位，三地私人充電樁保有量占全國比重超過80%。
公共充電樁21萬個，保有量位居全球首位，包括交流樁8.6萬個、直流樁6.1萬個、交直流一體樁6.6萬個。公共充電樁的分佈相對集中于京津冀魯、長三角和珠三角地區，前10個省市占比超過80%。其中，北京3萬個、廣東2.9萬個、上海2.6萬個。
在城際高速快充站建設方面，建成了“九縱九橫兩環”的網路，充電站1400多個，涉及19個省市區、服務3.1萬公里的高速公路、站間距離50公里。
無論新能源汽車的產銷量還是從充電設施的建設普及程度來說，中國都處在世界前列。
氫能做補充？
從目前新能源汽車發展的進程來看，電動汽車仍存在三大瓶頸。首先是電動汽車續航里程問題，即動力電池的比能量難以滿足市場長續航的需求問題；其次是充電難問題，從全國充電樁分佈範圍來看，充電樁密度仍需要進一步提高；再就是充電時間長的問題，這也是最迫切需要解決的問題，理想狀態是充電時間能夠與油料加注時間相接近，即使目前有企業嘗試做換電方案，但是換電模式成本高，企業獨自運營困難，還需要進一步探索。
新能源汽車作為“換道先行”的重大歷史機遇，有些專家提出的“兩條腿走路”（氫能源+動力電池）的發展路線是十分重要的。
氫能是世界各國公認的清潔能源，氫能是多能源傳輸和融合交互的紐帶，是未來清潔低碳能源系統的核心之一。氫能燃料電池技術正成為全球能源技術革命的重要方向和各國未來能源戰略的重要組成部分，希望隨著技術的發展，氫能可以改變我國的能源格局。