面對鈷價的不斷上漲， 動力電池行業正面臨著一場材料差異化的轉型。
OFweek鋰電網剛剛從供應鏈得到消息， 截至4月13日， 鈷價已經達到67.40萬元/噸。
鈷金屬價格在2018年持續走高， 相比第一季度初期的52萬元/噸， 4月份上漲幅度超過20%， 雖然， 原材料上漲除了受到短期的資本炒作影響， 但是， 整體產業供應分佈過於集中， 將推升價格在中長期持續上揚。 對於鋰電池與新能源汽車產業來說， 勢必要開始逐季反映材料成本， 這同時也考驗電池產業能否儘早調整， 降低對於鈷金屬的依賴。
新能源乘用車銷量大增 加劇了鈷需求
就鈷價上漲的原因來看， 全球新能源汽車的爆發成為主要推動因素。
OFweek行業研究中心分析師認為， 自2016年下半年以來， 全球電動汽車的快速發展， 三元電池用鈷成為鈷未來增速最快、空間最大的需求領域， 鈷逐漸進入了又一輪大週期。
中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)近日發佈了3月汽車產銷資料。 3月， 新能源汽車銷量表現依舊搶眼， 銷量達到6.8萬輛， 同比增長117.4%。
在這些新增的新能源車型中， 對動力電池能量密度要求更高的乘用車占絕對的主流， 這也進一步拉升了鈷材料的需求。
事實上， 自新能源汽車市場， 特別是乘用車市場爆發以來， 過去兩年供給不足， 很大部分原因來源於供給端的收儲、囤貨、增加庫存等， 而從2018年開始，
對此， 中國有色金屬工業協會鈷業分會副秘書長孫永剛分析認為， 鈷價此輪上漲基本在預期之內。 中國是貧鈷國， 進口依賴度在90%以上， 原料成本上漲是推動價格上漲的一個因素。 此外， 新能源動力電池行業正在蓬勃發展的個、上升期， 需求增加也是全產業鏈的共同預期。 因而原材料產品價格快速上漲， 這也符合冶煉企業控制貴金屬的出貨節奏， 從而對鈷價上漲起到推動作用。
另一方面， 由於出臺的貼政策提高了動力電池能量密度的門檻的， 三元動力電池的將會成為電動乘用車的主要選擇，
減少鈷含量 高鎳三元成趨勢
伴隨著鈷價的持續上漲， 在鈷礦總產量的市場供應量增加有限的情況下， 動力電池材料結構勢必將產生新的變化。
為解決成本上漲的問題， 動力電池正在向高能量密度產品推進。 電芯廠的做法是， 積極應用鎳錳鈷與鎳鈷鋁等正極材料， 增加鎳金屬的使用量， 從而鈷金屬的比重將逐漸降低。
從正極材料企業的出貨量上也能看出這種變化趨勢。
近日， 當升科技近日發佈了年報， 公司 2017 年淨利潤 2.5 億， 同比增長 151.97%。 其公告中披露， 由於正極材料受益於上游鈷鋰資源漲價造成價格上漲，
由於受到鈷價上漲的影響， 當升科技還在年報匯總披露， 2017 年以三元 532 為主， 預計公司 2017年高鎳三元出貨量 1000 噸左右， 占比 10%。
隨著高鎳三元成為趨勢， 當升科技表示， 811 正極今年將量產， 客戶拓展順利， 後續潛力大。
據瞭解， 當升科技動力三元正極材料客戶基本囊括國內前十大電池廠商， 今年新拓展了數家大客戶。 作為高鎳三元正極材料龍頭廠商， 其622 產品規模及品質行業前列。 當升科技還透露， 公司 811 正極已經量產， 目前下游客戶處於中試階段， 預計下半年將開始貢獻收入。
這也適應了當前鋰電池的技術變革， 根據此前規劃， 到2020年， 動力電池比能量達到300瓦時/公斤， 迴圈1000次以上，
福建猛獅新能源總經理王少平也曾表示， 隨著動力電池向高能量密度的方向發展， 正極材料領域， 高鎳材料容量高、成本低， 性價比最優， 是目前符合產業發展的主流走向。 但是， 這並不意味， 所有的正極材料企業能很快轉向高鎳方向， 現有的LFP以及NCM111甚至NCM523產線是不能夠直接切換成NCM811或NCA產線的。
中國企業蓄勢待發
提高動力電池的能量密度一直以來是整個鋰電行業的重要目標。 在新能源政策的鼓勵下， 中國動力電池產業鏈實現了跨越式的發展， NCM622與NCM 811同步推進。 不過， 由於NCM811的技術壁壘較高， 在製備工藝、設備、生產環境以及配套高壓電解液等方面的要求都遠遠高於普通三元材料， 推進較慢，但在新的政策環境下，正極材料企業開始加速研發，目前已經有部分企業開始量產。
例如杉杉能源在去年底宣佈月產100噸的甯鄉基地高鎳產線順利投產，寧夏石嘴山基地三元622/811交鑰匙工程年產7200噸共用產線預計在2018年3月達產。天津巴莫2017年年產5000噸高鎳材料的產線投產，目前已經實現向國際大客戶批量供貨NCM811。
國內電池企業方面，比克電池率先宣佈量產NCM811圓柱動力電池，電池能量密度已經提高到232Wh/kg，後續300Wh/kg的產品也即將面世。鵬輝能源則對外透露，公司使用NCM811材料2.8Ah、3.0Ah圓柱18650電池已經量產並且供貨給相關整車廠。
國軒高科最近在接受結構調研時表示，公司承接國家科技部300wh/kg高能量密度重大科技專項目前進展順利，公司已開發出三元811軟包電芯，能量密度到達302wh/kg。國軒高科目前已開始建設相關產品中試線，計畫2019年開始建設產線。此外，國軒高科已確定為福特與眾泰合資公司開發的第一款車型提供三元622動力電池。
點評：毫無疑問，高鎳路線是國產動力電池在下一階段的主要提升方向，但值得注意的是高鎳路線對技術、設備都提出了更高要求，這也將加速中小型電池企業的淘汰。同時，對於優勢電池企業來說，持續進行技術創新，不斷砥礪前行，才是企業決勝未來的長久之計。
推進較慢，但在新的政策環境下，正極材料企業開始加速研發，目前已經有部分企業開始量產。例如杉杉能源在去年底宣佈月產100噸的甯鄉基地高鎳產線順利投產，寧夏石嘴山基地三元622/811交鑰匙工程年產7200噸共用產線預計在2018年3月達產。天津巴莫2017年年產5000噸高鎳材料的產線投產，目前已經實現向國際大客戶批量供貨NCM811。
國內電池企業方面，比克電池率先宣佈量產NCM811圓柱動力電池，電池能量密度已經提高到232Wh/kg，後續300Wh/kg的產品也即將面世。鵬輝能源則對外透露，公司使用NCM811材料2.8Ah、3.0Ah圓柱18650電池已經量產並且供貨給相關整車廠。
國軒高科最近在接受結構調研時表示，公司承接國家科技部300wh/kg高能量密度重大科技專項目前進展順利，公司已開發出三元811軟包電芯，能量密度到達302wh/kg。國軒高科目前已開始建設相關產品中試線，計畫2019年開始建設產線。此外，國軒高科已確定為福特與眾泰合資公司開發的第一款車型提供三元622動力電池。
點評：毫無疑問，高鎳路線是國產動力電池在下一階段的主要提升方向，但值得注意的是高鎳路線對技術、設備都提出了更高要求，這也將加速中小型電池企業的淘汰。同時，對於優勢電池企業來說，持續進行技術創新，不斷砥礪前行，才是企業決勝未來的長久之計。