因為遲遲不能盈利， 特斯拉始終沒有被視為成功的典範， 甚至總被猜測何時會破產；因為資本的困境， 樂視汽車深陷穀底之中， 難以自拔。
不同于傳統成熟車企， 資本狀況已經成了衡量造車新勢力水準的關鍵一環， 也是他們健康狀況的晴雨錶， 往往能夠決定生死。
這讓造車的賭局慢慢演化成了資本的算盤。
反思樂視汽車
資本， 是造車新勢力重要的助推器， 同時也是造車賭局上的重要籌碼。 對此， 賈躍亭應該深有體會， 因為樂視汽車陷入旋渦的信號就是從資本層面傳遞出來的。
“已經不是壯士斷臂，
樂視， 這個曾被寄予顛覆的互聯網公司因“生態化反”體系吸引了無數人的稱讚， 但最終卻因為過度、過快擴張而埋下了危機的苦果， 沒有逃過資本的追擊。
其中， 汽車可能是壓倒樂視的最後一根稻草。 事實上， 如果說特斯拉是造車新勢力的情節與標杆， 那麼很長時間內， 樂視汽車就是眾多造車新勢力期待超越的目標。
自2014年造車運動在中國發酵之後， 樂視汽車是最兇猛的一個， 包括樂視超級汽車（LeSee）、投資的美國初創電動車公司Farady Future（法拉第未來）以及Lucid三家公司迅速成立， 投資60億元的樂視超級汽車工廠落戶莫干山， 其中個人投入100多億元的賈躍亭在另起爐灶中讓樂視造車變得恢弘而又瘋狂。
只是， 賈躍亭並沒有想到造車是多麼燒錢的一件事情，
2016年11月， 北京朝陽公園樂視總部， 因其手機業務的上游供應商財務問題而被他們集體控訴， 再一次暴露出了樂視的資本困局。
陷入反思的賈躍亭坦誠“汽車因素是資金問題的首要因素”， “去年流動性危機因素排名第一的， 確實是汽車”。
“造車至少需要400到500億元的投資。 ”苦惱的賈躍亭一邊籌集著資金， 一邊感受著資本的無情與冷血。
樂視汽車已經燒掉了200億元， 而他也無法說服帶著150億元的孫宏斌入局樂視汽車。 “看不懂汽車， 融創中國出資先不涉及樂視汽車”。 這其中， 汽車製造環節斷檔是孫巨集斌拒絕進入汽車領域的答案之一。
一直以來， 汽車產業並不是資金、技術、人才的簡單聚集， 而是有著極強關聯度的高度整合工業， 任何一環出錯， 都有可能引發連鎖效應。
而樂視汽車卻始終無法在產品端傳遞出足夠信心。 早在2016年1月CES上， FF發佈的概念車就被質疑為“PPT車”；而在下一年的CES上，
無法兌現產品上市的諾言， 賈躍亭的眼淚再也阻止不了資本市場的叛逃， 哪怕他親自飛至美國， 也無法阻止美國法拉第車廠停建。
如今， 很難下定論說樂視汽車已經失敗， 但資本的潰逃讓所有造車新勢力在驚歎資本創造力的同時， 也敬畏著他的破壞力。
造車到底需要多少投入， 它的底線會在哪兒？每一個參與其中的造車新勢力都在估量著資本的能量， 因為透過樂視， 誰都明白， 這是一場資本的賭局， 結局只有生死。
資本的賭局
“這是一個高門檻， 也是高度成熟的行業， 而且需要兩到三年才能見到產品， 沒有資金和決斷力很難做成。”對於威馬創始人沈暉來說，相比於虛無縹緲的決斷力，資金才是最為真實的關鍵一環。
對於資本力量的認知，也許帶著對正道汽車再度回歸仰融的深刻認識，“我認為真正創新是跟金融結合，汽車只不過是一個產品，金融的廣義更大。”
可以看到的是，在造車的這場賭局中，資本已經是重要的籌碼，但籌碼到底需要多少呢？
“200億元只是投資汽車產業的一個起點，支撐汽車產品的背後其實是一個非常大的體系。”作為新造車勢力的典型代表，在完成5輪融資後，蔚來汽車董事長李斌對於資本依然有著更多的渴求。
事實上，在交付第一批車之前，蔚來汽車已經投入了150億元，這筆資金數額只不過是東風公司三年的研發投入，如果考慮後期的管道鋪設、產品端的豐富，仍存在巨大的資本缺口，成功概率值得推敲。
但面對被認為是汽車行業百年機遇的電動汽車市場，更多的資本選擇瘋狂湧入。據不完全統計，融資達百億資本的就有蔚來汽車、威馬汽車，而包括奇點、小鵬、車和家、拜騰則有19億元到45億元不等的融資規模……愈20家知名的造車新勢力已經林立。
資本來源更是錯綜複雜，訴求不一。其中，逐利的專業資本管理機構是不可或缺的角色，在蔚來汽車50位重要投資人中就有高瓴資本、紅杉資本、華夏基金、中信資本等。
當然，還少不了騰訊、百度、京東這樣的互聯網資本。百度入局了威馬，並領投B輪融資；阿裡戰略性選擇了小鵬，占股達到了10%；騰訊已經實現了對蔚來的兩次領投。
“BAT不是看重汽車產業本身，而是希望掌握落地場景。”普華永道思略特合夥人彭波分析，騰訊、百度的入局是將汽車作為下一代智慧移動終端進行佈局。
當然也有地方政府發展的訴求。因為產業轉型升級需求，地方政府招商普遍面臨壓力，而新能源汽車產業是中央政府鼓勵方向，產業鏈帶動效應非常明顯。
“在奇點汽車45億元的融資中，有很大一部分來自安徽省銅陵市政府。”奇點創始人沈海寅曾表示。
而無論是將工廠佈局在寧波的威馬、正道，還是將愛馳億維產地設立在江西上饒都少不了地方政府的背後支撐。
龐大的融資規模，訴求不一的目的，中國造車瘋狂而又亢奮，但它們中的大多數卻極有可能面對被吞沒的危險。
“不敢說100%的類似投資都是騙局，但90%類似專案最終都會爛尾。”與造車新勢力的熱鬧相比，諸多諮詢機構分析師的內心是冷靜且憂慮的。
“無論如何，造車新勢力首先是汽車，必須要過產品關，但在這方面他們無論是研發投入、生產製造體系還是人才資源，都落後于成熟車企。”一位不具名的汽車業內人士表示，汽車行業始終是一個商業行為，最終比拼的是產品。
可以看到的是，在眾多的造車新勢力之間，2018年是量產車型集中推出的關鍵一年，包括蔚來、小鵬、威馬、奇點、合眾新能源都規劃在今年亮劍。而這些產品是否能夠經受市場考驗決定著持續獲得資本的支撐，也是造車新勢力存活的關鍵。
“能夠存活下來的公司最多只有三到五家。”這已經是業內一個樂觀的判斷。在巨大的生存壓力下，時間是所有造車新勢力內心最緊的一根弦，而資本就是這根弦上最重的巨石，只要一鬆懈，巨頭就會拖著造車夢想一起沉入穀底。
真是無情而冷血的方式。
本文節選自《汽車公社》雜誌4月份封面故事
沒有資金和決斷力很難做成。”對於威馬創始人沈暉來說，相比於虛無縹緲的決斷力，資金才是最為真實的關鍵一環。對於資本力量的認知，也許帶著對正道汽車再度回歸仰融的深刻認識，“我認為真正創新是跟金融結合，汽車只不過是一個產品，金融的廣義更大。”
可以看到的是，在造車的這場賭局中，資本已經是重要的籌碼，但籌碼到底需要多少呢？
“200億元只是投資汽車產業的一個起點，支撐汽車產品的背後其實是一個非常大的體系。”作為新造車勢力的典型代表，在完成5輪融資後，蔚來汽車董事長李斌對於資本依然有著更多的渴求。
事實上，在交付第一批車之前，蔚來汽車已經投入了150億元，這筆資金數額只不過是東風公司三年的研發投入，如果考慮後期的管道鋪設、產品端的豐富，仍存在巨大的資本缺口，成功概率值得推敲。
但面對被認為是汽車行業百年機遇的電動汽車市場，更多的資本選擇瘋狂湧入。據不完全統計，融資達百億資本的就有蔚來汽車、威馬汽車，而包括奇點、小鵬、車和家、拜騰則有19億元到45億元不等的融資規模……愈20家知名的造車新勢力已經林立。
資本來源更是錯綜複雜，訴求不一。其中，逐利的專業資本管理機構是不可或缺的角色，在蔚來汽車50位重要投資人中就有高瓴資本、紅杉資本、華夏基金、中信資本等。
當然，還少不了騰訊、百度、京東這樣的互聯網資本。百度入局了威馬，並領投B輪融資；阿裡戰略性選擇了小鵬，占股達到了10%；騰訊已經實現了對蔚來的兩次領投。
“BAT不是看重汽車產業本身，而是希望掌握落地場景。”普華永道思略特合夥人彭波分析，騰訊、百度的入局是將汽車作為下一代智慧移動終端進行佈局。
當然也有地方政府發展的訴求。因為產業轉型升級需求，地方政府招商普遍面臨壓力，而新能源汽車產業是中央政府鼓勵方向，產業鏈帶動效應非常明顯。
“在奇點汽車45億元的融資中，有很大一部分來自安徽省銅陵市政府。”奇點創始人沈海寅曾表示。
而無論是將工廠佈局在寧波的威馬、正道，還是將愛馳億維產地設立在江西上饒都少不了地方政府的背後支撐。
龐大的融資規模，訴求不一的目的，中國造車瘋狂而又亢奮，但它們中的大多數卻極有可能面對被吞沒的危險。
“不敢說100%的類似投資都是騙局，但90%類似專案最終都會爛尾。”與造車新勢力的熱鬧相比，諸多諮詢機構分析師的內心是冷靜且憂慮的。
“無論如何，造車新勢力首先是汽車，必須要過產品關，但在這方面他們無論是研發投入、生產製造體系還是人才資源，都落後于成熟車企。”一位不具名的汽車業內人士表示，汽車行業始終是一個商業行為，最終比拼的是產品。
可以看到的是，在眾多的造車新勢力之間，2018年是量產車型集中推出的關鍵一年，包括蔚來、小鵬、威馬、奇點、合眾新能源都規劃在今年亮劍。而這些產品是否能夠經受市場考驗決定著持續獲得資本的支撐，也是造車新勢力存活的關鍵。
“能夠存活下來的公司最多只有三到五家。”這已經是業內一個樂觀的判斷。在巨大的生存壓力下，時間是所有造車新勢力內心最緊的一根弦，而資本就是這根弦上最重的巨石，只要一鬆懈，巨頭就會拖著造車夢想一起沉入穀底。
真是無情而冷血的方式。
本文節選自《汽車公社》雜誌4月份封面故事