幾年來一次次國產烏龍鬧劇， 背後體現的卻是特斯拉與多方的一次次博弈。 當埃隆·馬斯克的強勢已無法為特斯拉在資本市場贏得更多的正能量時， 特斯拉必須要找到維繫其生存的途徑。 在中國生產顯然是必由之路。
因此， 加征關稅的“一棒子”和放開股比的“一顆糖”， 能讓特斯拉就此打開心結加速其國產進程嗎？
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
在資本市場， 特斯拉最近的日子並不愉快。 信用評級被下調、股價下跌、做空倉位元規模增長、被建議拋售股票， 這些皆是由互聯網造車在產品落地層面無法繞開傳統汽車領域所引起的連鎖反應。
所以能夠尋找到降低成本造車的途徑， 是特斯拉當下迫切需要解決的問題。 蘇州、廣州、上海，
▎獨資與合資， 特斯拉不肯退讓的關鍵到底是什麼？
相比在美國的成功， 特斯拉在中國的本土化發展相對拘束， 相當一部分原因來自於特斯拉總部的干預。 由於中國市場的特殊性， 特斯拉想要複製其在美國、歐洲的模式在中國取得成功， 幾乎沒有可能。 因此特斯拉在中國必須要聚焦客戶體驗、加強與政府產業等的合作。 而這其中重要的一點就是要在中國建設工廠，
2017年， 在中國市場特斯拉售出了14,883輛電動汽車， 占全球累計交付量約20%， 而營收20.3億美元， 占其全球總營收的17%， 相比前一年的15%有所提升。 但顯然， 相比美國市場， 特斯拉在中國市場潛力還沒有被徹底挖掘， 國產化無疑將是一個助推器。
由於關稅等因素， 特斯拉在華售價高出美國近50%。 比如以首批入華的MODEL S 85為例， 其73.4萬元的定價依據是81,070美元（美國價格）+3,600美元（運輸與裝卸）+19,000美元（關稅和其它稅）+17,700美元（增值稅）=121,370美元， 按照當時美元兌換人民幣6.05的匯率即為73.4萬元。 如果一旦加征25%關稅的政策執行， 在其餘價格組成不變的前提下， 這輛車的價格將提高超過10萬元。
2017年特斯拉淨虧損22.41億美元， 較2016年7.73億美元的虧損持續擴大。 在這種情況下， 特斯拉必須要對自己的資本支出足夠謹慎， 確保每一分錢都花在了刀刃上。 對於特斯拉來說， 獨資意味著利潤獨享、技術保密， 同時可以利用中國製造業的成本優勢， 將其變成覆蓋亞洲的製造中心， 解決特斯拉當前遇到的產能瓶頸難題。
在純電動汽車領域， 特斯拉最引以為傲的有兩點， 一個是與松下深度合作的電芯技術， 另一個是能“責任到單體”的電池管理技術。 無論是哪個，特斯拉都沒有可以和它的潛在中國合資夥伴所分享的地方。但反過來，中國市場卻有可能成為特斯拉新一輪發展的重要支點。
所以，在一次次與地方政府、合作夥伴的談判中，馬斯克才堅持自己的條件不動搖。他賭的是中國對於新能源汽車市場發展的重視，賭的是中國放開汽車合資企業股比的限制，賭的是特斯拉能夠給各方帶來的商業價值。
而現在，特斯拉也許已經等到了這個機會。
▎能獨資絕不合資？這是資本與技術的壁壘
如何看待股比放開對特斯拉國產的影響？我們不妨參照下汽車零部件領域的情況。
2004年，國家發改委頒佈的《汽車產業發展政策》中整車項目必須要有中方所占部分比例不低於50%的硬性要求，但對外商投資零部件已經沒有股比限制。這讓跨國汽車公司在華戰略發生了新變化，從原材料到關鍵零部件，外方將其供應鏈全面帶入中國，或控股，或獨資。尤其在高新和核心技術方面，外資控制的市場份額高達90%，在汽車產業鏈上游處於絕對優勢地位。
比如我們熟知的大眾DSG雙離合變速器，包括DQ200、DQ380、DQ500、DL382等，均是由大眾在中國獨資的變速箱公司生產。2007年大眾在大連建設的變速箱公司，一期甚至就是將德國卡塞爾工廠的DQ200生產線整體搬遷而來。
這充分證明，只要政策允許，外方在中國投資秉承的就是能獨資絕不控股，能控股絕不對半分的原則。因此，一旦整車製造對外資股比限制放開，新資本進入後獨資的欲望一定是非常強烈的。這是由資本的逐利性、技術的獨佔性所共同決定的。
▎特斯拉的國產化會在什麼時候到來？
去年特斯拉三季度電話會議上，埃隆·馬斯克曾表示2019年前不會在中國有重大的投資支出，當時所做的規劃都是為三年後在中國開展生產而粗略選擇的目標。
但中美之間一觸即發的貿易戰卻是埃隆·馬斯克此前未有料及，而就在不久之前他還在推特上抨擊中國高昂的汽車進口關稅和合資企業股比限制。顯然，他過於自信了，自信到並沒有充分認清中國的政策現實。
馬斯克在中國一直是一個科技狂人的形象，其個人魅力與影響力也是特斯拉品牌價值的一部分。作為互聯網造車的鼻祖，國內眾多造車新興勢力無不將其作為對標的標杆。但即便如此，特斯拉在中國的發展仍然需要更深刻的本土化。
因此，特斯拉會在什麼時候國產，國產什麼車型就成為一個很現實的問題。
今年一季度，特斯拉交付29,980輛新車，包括11,730輛MODEL S、10,070輛MODEL X和8,180輛MODEL 3。其中MODEL 3的交付量超過了交付6,468輛的豐田Prius Prime插電混動車和4,375輛的雪佛蘭Bolt，成為美國銷量最高的電動汽車。
另一方面，從特斯拉自2014年在中國銷售以來，MODEL S占累計交付量的77%，而2016年下半年才開始在中國交付的MODEL X僅用半年時間總交付量就達到了23%，並且仍在繼續增加，充分反映了中國消費者偏好SUV車型的趨勢。
因此，一輛更經濟的SUV作為特斯拉打開中國市場的先鋒，預計會是特斯拉的首選。而將在2019年11月投產的與MODEL 3同級別的SUV MODEL Y將會承擔這個任務。至於它的國產時間，應當不會早於2021年，這與去年特斯拉規劃的三年期限相吻合。
先打一棒子，再給顆糖吃，對特斯拉的國產化無疑是一種變相推動，反而是特斯拉目前是否還有足夠的資金用於海外投資和擴張。尤其是當2020年中國新能源汽車市場的拐點即將到來時，當傳統車企已經開始在新能源汽車領域逐漸發力，特斯拉作為造車新勢力，其相對傳統汽車的領先優勢將會逐漸減小，而在傳統領域中的不足則會一點點放大。
在這種情況下，也許特斯拉的國產化意願比我們引入特斯拉國產的意願要更加強烈。
無論是哪個，特斯拉都沒有可以和它的潛在中國合資夥伴所分享的地方。但反過來，中國市場卻有可能成為特斯拉新一輪發展的重要支點。
所以，在一次次與地方政府、合作夥伴的談判中，馬斯克才堅持自己的條件不動搖。他賭的是中國對於新能源汽車市場發展的重視，賭的是中國放開汽車合資企業股比的限制，賭的是特斯拉能夠給各方帶來的商業價值。
而現在，特斯拉也許已經等到了這個機會。
▎能獨資絕不合資？這是資本與技術的壁壘
如何看待股比放開對特斯拉國產的影響？我們不妨參照下汽車零部件領域的情況。
2004年，國家發改委頒佈的《汽車產業發展政策》中整車項目必須要有中方所占部分比例不低於50%的硬性要求，但對外商投資零部件已經沒有股比限制。這讓跨國汽車公司在華戰略發生了新變化，從原材料到關鍵零部件，外方將其供應鏈全面帶入中國，或控股，或獨資。尤其在高新和核心技術方面，外資控制的市場份額高達90%，在汽車產業鏈上游處於絕對優勢地位。
比如我們熟知的大眾DSG雙離合變速器，包括DQ200、DQ380、DQ500、DL382等，均是由大眾在中國獨資的變速箱公司生產。2007年大眾在大連建設的變速箱公司，一期甚至就是將德國卡塞爾工廠的DQ200生產線整體搬遷而來。
這充分證明，只要政策允許，外方在中國投資秉承的就是能獨資絕不控股，能控股絕不對半分的原則。因此，一旦整車製造對外資股比限制放開，新資本進入後獨資的欲望一定是非常強烈的。這是由資本的逐利性、技術的獨佔性所共同決定的。
▎特斯拉的國產化會在什麼時候到來？
去年特斯拉三季度電話會議上，埃隆·馬斯克曾表示2019年前不會在中國有重大的投資支出，當時所做的規劃都是為三年後在中國開展生產而粗略選擇的目標。
但中美之間一觸即發的貿易戰卻是埃隆·馬斯克此前未有料及，而就在不久之前他還在推特上抨擊中國高昂的汽車進口關稅和合資企業股比限制。顯然，他過於自信了，自信到並沒有充分認清中國的政策現實。
馬斯克在中國一直是一個科技狂人的形象，其個人魅力與影響力也是特斯拉品牌價值的一部分。作為互聯網造車的鼻祖，國內眾多造車新興勢力無不將其作為對標的標杆。但即便如此，特斯拉在中國的發展仍然需要更深刻的本土化。
因此，特斯拉會在什麼時候國產，國產什麼車型就成為一個很現實的問題。
今年一季度，特斯拉交付29,980輛新車，包括11,730輛MODEL S、10,070輛MODEL X和8,180輛MODEL 3。其中MODEL 3的交付量超過了交付6,468輛的豐田Prius Prime插電混動車和4,375輛的雪佛蘭Bolt，成為美國銷量最高的電動汽車。
另一方面，從特斯拉自2014年在中國銷售以來，MODEL S占累計交付量的77%，而2016年下半年才開始在中國交付的MODEL X僅用半年時間總交付量就達到了23%，並且仍在繼續增加，充分反映了中國消費者偏好SUV車型的趨勢。
因此，一輛更經濟的SUV作為特斯拉打開中國市場的先鋒，預計會是特斯拉的首選。而將在2019年11月投產的與MODEL 3同級別的SUV MODEL Y將會承擔這個任務。至於它的國產時間，應當不會早於2021年，這與去年特斯拉規劃的三年期限相吻合。
先打一棒子，再給顆糖吃，對特斯拉的國產化無疑是一種變相推動，反而是特斯拉目前是否還有足夠的資金用於海外投資和擴張。尤其是當2020年中國新能源汽車市場的拐點即將到來時，當傳統車企已經開始在新能源汽車領域逐漸發力，特斯拉作為造車新勢力，其相對傳統汽車的領先優勢將會逐漸減小，而在傳統領域中的不足則會一點點放大。
在這種情況下，也許特斯拉的國產化意願比我們引入特斯拉國產的意願要更加強烈。