【汽車人】合資放開——童年的終結

政策的著眼點是促進投資公平，改善市場名聲。設置漫長的過渡期，將進一步熨平市場波動，其影響遠沒有想像的大。

◎ 《汽車人》記者黃耀鵬

博鼇論壇之後，業界就預期今年一定會出臺合資股比放寬政策，只是沒想到這麼快。 4月17日，發改委就給出具體時間表：

2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。 5年3步走完過渡期，汽車行業將全部取消限制。

童年即將結束

時間表的出臺就經過了漫長的博弈，現在時間表有了，還得執行5年過渡期。徹底取消汽車業投資限制，意味著一個時代的結束。固然有很多人、很多勢力因利益關係不想走出舒適區，但大勢無法逆轉，中國汽車業的童年將在5年內結束。

童年階段的最大特點，是無須承擔義務，不具備完全的行為能力。稍加表現，就有人誇聰明伶俐，很容易混。不想終結童年的巨嬰，總憋著享受權利不想盡義務。對於一個成年人來說，這樣不好。

遲至2016年，中汽協組織廠家代表、專家們討論合資股比放開的時候，有某廠家提出，核心技術和產業升級都還需要較長時間，

而且自主業務需要合資反哺。建議國家“重點支援2-3家自主品牌企業，形成國際競爭力，引領自主品牌發展，同時，設立中國汽車產業‘領跑者專項基金’，對於自主品牌發展給予政策等方面的支持”。

簡言之，就是要支持、要錢、要政策，典型巨嬰症症狀。一個“監護人”即將離開，馬上尋找另一個，拒絕自己成長。

如果不能避免合資股比放開，那麼就盡一切努力拖延，於是我們看到了5年過渡期。這比大多數預測要慢，而且過渡期之後合資企業的外方也不大可能單幹。拒絕長大的企業，可能誇大了困難。

有單幹的選項？

假定過渡期結束，外方理論上可以增加自己的股份，問題是中方肯賣嗎？後者完全可以喊高價，事實上拒絕出讓股份。

即便雙方都期待的合理價格，也要比市場價格高，外方如果想收購這部分股份，必須將中國資產減記。從會計角度看，這筆資產不值付出的代價。

如果雙方合作協定到期，將如何對待合資公司？表面上雙方都有裁量權，可以選擇繼續合夥或者分開單幹，

政策屆時提供了任何可能性。在現實中，雙方的選擇都受到制約。

如果合資公司繼續賺錢，那麼雙方都沒有理由扼殺這只鵝；如果不賺錢，市場能否提供退出機制，非常可疑。惟一的途徑是有人接盤贖買，那麼不是引入了新的投資人，就是外方收購所有股份，讓中方退出。後一種情況，外方母公司的投資者將強烈質疑，花錢將一家虧損公司的股份持有權推高至100%。

重打鼓另開張不存在的。燃油車資質增加的可能性隨時間推移迅速降低，一旦電動車成為市場主流，燃油車生產資質完全不可能增加。

因此，不管雙方是否情願，都得繼續原有的合作方式。不過，雙方有必要尋求新的合作機制，比如將新能源產能劃歸何處。這一處置方式，將能反映雙方對合作是否看好。

目前強調中方夥伴對於合資公司不可或缺作用的言論，都無太大意義。因為外方無論發表了多少唱多言論，都基於合作大局。他們在內心裡，都覺得自己幹會更好，至少利潤不用分出去50%。潛意識裡，他們都不認為中方所做的一切——市場管道、政府關係、技術力量和智慧財產權，值得拿50%。

內向型市場格局不變

這就是為什麼中國沒有成為全球的汽車工廠。中國早已成為最大的汽車市場，也擁有全球最大的整車製造產能。而汽車的規模效應和長鏈效應是如此的明顯，相比手機和個人電腦，中國更有成本優勢，向全球供應整車。

公開的秘密就在於，合資企業中的外方對整車出口沒有積極性。因為他們在目標市場內完全可以建立獨資企業。對於汽車這種高價值商品來說，中國人的成本再低，也不可能比其他市場低一倍。

如果跨國企業在中國建立獨資企業，他們也許會利用產地成本優勢，重新進行全球產能配置，中國整車出口額度會高得多。而時間不可能重來，跨國企業不可能按照自己的意願，建立獨資公司。

同樣基於以上理由，民營自主企業在政策劇變過程中，只能享受有限的好處。沒有外方夥伴羈絆，民營企業出口到國外的整車數量也不多，可能歸咎於發達國家的技術壁壘和自身競爭力不足。政策變遷，不能改變品牌價值、技術實力和生產方式。

內向型市場格局不變