中國第一批投入市場的新能源汽車動力電池將在未來4-5年內迎來集中報廢期。 目前國家著重解決動力電池使用壽命和安全性穩定性問題， 但專業的回收體系尚未建立。 隨著各路資本搶灘佈局， 動力電池回收規模有望在2018年謀求破局， 從而在未來形成百億新風口。 廢舊動力電池集中“退役”給回收產業帶來了機遇視窗。
▌政策未雨綢繆， 2018年市場啟動
自2014年以來動力電池銷量實現超高速增長， 電池回收問題浮出水面。
電池回收具有重要意義:一方面， 動力鋰電池若不及時系統處理回收， 將嚴重浪費資源， 污染環境;另一方面， 電池回收是新能源汽車產業閉環中不可或缺的一環， 資源的重複利用將產生巨大的經濟價值和社會價值。
自2009年以來， 國家已相繼頒佈出臺數十項規章政策， 政策密集出臺正在加快2020年以前電池回收實現商業化。
2009年6月， 工信部出臺《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》首次對新能源汽車企業提出了電池回收的要求，
2015年3月， 工信部發佈《汽車動力蓄電池行業規範條件》， 鼓勵回收企業應會同整車企業研究制定回收再利用方案。
2016年2月國務院印發的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》， 率先確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等四類產品實施生產者責任延伸制度， 明確責任人是生產者。
這表示電池廠商可以自行構建回收網路， 也可以與供應鏈中的其他廠商如整車廠、材料廠或協力廠商回收公司合作， 開啟了以電池廠為核心的電池回收行業商業模式。
2018年3月2日， 工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、國家能源局等七部委聯合發佈了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》， 到2020年建立完善動力蓄電池回收利用體系， 探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式， 加速推動電池回收的商業化、體系化。
動力電池自2014年開始實現超高速增長， 至今已有四年以上歷史。 目前大部分動力電池廠向主機廠銷售質保8年， 2016年以前仍有5年質保， 但考慮早期電池生產仍未成熟， 假設實際使用壽命4年， 系統能量密度按照每年提升約15%。
經測算， 2018年開始動力電池報廢量將呈翻倍式增長， 2018-2020年報廢量分別為3.95萬噸、15.27萬噸和27.73萬噸， 合計近50萬噸。 百度搜索“樂晴智庫”， 獲得更多行業深度研究報告
▌梯次利用+拆解利用醞釀電池回收廣闊市場
規模化、體系化、商業化亟待完善目前我國動力電池回收產業仍然極不成熟，
(1) 電池回收量少。 國內每年收回報廢鋰電池數量很少， 絕大部來自于pack廠商產生的廢料或庫存舊鋰電池， 而且我國動力電池尚未出現大規模報廢的情況， 預計2018年開始動力電池進入大規模報廢期將迅速放大回收量;
(2) 回收網路不健全。 目前國內尚無專業電池回收網路， 主要依靠廢舊物品類似方法進行粗放式回收鋰電池， 造成環境污染， 在生產者責任延伸制度政策強調下電動汽車和動力電池生產企業將承擔回收網路的建設， 逐步實現體系化;
(3) 環保風險大。 根據國家法律規定， 企業需要獲得危險廢物經營許可證方能從事電池回收和處理業務， 但由於市場行業不成熟等問題， 正規且符合條件的企業不願意冒險進入鋰電池回收業務，真正有資格且具備規模化的企業並不多，這就給部分技術低下的小公司提供了機會，不僅擾亂市場，還帶來了嚴重的環境和安全隱患，隨著商業模式的形成，擁有技術實力的企業將介入回收市場規範市場秩序。
梯次與拆解利用齊頭並進廢舊動力電池回收利用一般可分為梯次利用和拆解利用兩種形式。
梯次利用主要針對電池容量降低使得電池無法使電動車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續使用，例如用於電力儲能、通信基站後備電源等用途。
如果能做好動力電池的梯次利用，不僅可以降低動力電池的成本並延長使用壽命，還可以有效降低儲能成本，並對可再生能源的發展起到幫助作用。
拆解利用則是將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源，如鈷、鋰等有價金屬。通過對廢棄動力電池進行拆解利用，將鎳、鈷、鋰等有價金屬進行提取進行迴圈再利用，能夠在一定程度規避上游原材料稀缺和價格波動風險，降低電池生產成本。
▌蓄勢待發直指未來五年巨大市場空間
雙積分政策在供給側的激勵以及新能源乘用車、客車、專用車不斷增長的內在需求推動新能源汽車總量持續穩定增長。
總體而言，2018年全年銷量仍有望較快增長，全年可能實現110萬輛產銷量水準，2019年積分制開始執行，2019-2020年新能源汽車積分比例要求10%、12%，相應乘用車銷量有望提升至124、194萬輛。
根據我們的測算，預計2018年至2020年我國新能源汽車的整體產量可達110、159、233萬輛，相應動力電池需求可達51.8GWh、74.0GWh和113.9GWh，預計2018年後增速將從20%以下恢復至40%以上，其中2018-2020年三元電池需求量30GWh、51GWh和89GWh。
對於磷酸鐵鋰電池，由於不含有鈷等貴重金屬，回收拆解經濟效益不高，但其
迴圈性能較優，因此磷酸鐵鋰電池傾向適用于梯次利用。
對於三元電池，因其含有鈷貴金屬元素，迴圈性能欠佳，因此三元電池傾向于拆解利用。
綜上而言，假設國內動力電池磷酸鐵鋰全部用於梯次利用、三元全部用於拆解利用，實際使用壽命均為4年。
其中，對於梯次利用的磷酸鐵鋰電池，假設2018年用於儲能收益為0.5元/Wh，並且每年下降5%;對於拆解利用的三元電池，僅考慮鈷鋰回收價值，其中根據現有技術水準，金屬鈷回收率為95%，碳酸鋰回收率85%，參考當前金屬鈷及碳酸鋰價格走勢，經過測算，至2020年電池回收市場空間可達107億元(梯次利用90億元、拆解利用17元)，至2024年可提升至245億元(梯次利用92億元、拆解利用154億元)。
目前而言，由於早期電池技術約束、一致性差，梯次利用難度較大，同時鈷鋰價格仍在高位，因此拆解利用收益相對可觀。
▌電池廠佈局提速，變現管道價值
國家一系列制度的出臺促進了產業的規範有序發展，並引導了產業商業模式的形成，逐漸形成了協力廠商機構、材料企業和電池企業的三方勢力。
(1) 協力廠商回收企業，以格林美、芳源環保、湖南邦普、贛州豪鵬、金源新材等為代表，深耕鋰電池回收和再生利用多年，擁有專業的回收技術、設備、方法、資質和回收管道等優勢。
目前電池回收市場主要競爭企業仍然以協力廠商為主，第一梯隊企業包含湖南邦普、格林美、江西豪鵬，合計份額超過90%。協力廠商企業躋身龍頭地位均依賴於中下游企業的合作對回收管道的把控，比如湖南邦普與寶馬/CATL、格林美與比亞迪、江西豪鵬與北汽新能源。
(2) 鋰電材料企業掌握礦物資源或生產四大材料，包括華友鈷業、廈門鎢業和贛鋒鋰業、寧波金和等。
2016年2月，贛鋒鋰業設立全資子公司江西贛鋒迴圈科技有限公司，投資1200萬元建設含鋰金屬廢料回收迴圈利用專案;2017年3月，華友鈷業已經完成對韓國TMC公司70%股權的收購，開啟了境外鋰電資源迴圈回收利用的佈局;2017年8月，寒銳鈷業全資子公司贛州寒銳新能源技術有限公司，建設鋰電池廢料回收和濕法冶煉生產線項目。
材料企業通過自建或收購鋰電池回收企業的方式佈局末端鋰電池資源回收，拓展原料供應管道，提升產品毛利和盈利能力，完善產業鏈佈局，打造材料體系閉環。然而由於缺少對電池終端應用場景的對接，材料企業難以保證獲取回收資源的管道。
(3) 以CATL、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、深圳比克等為代表的電池廠被稱為動力電池系。
由於政策法規規定動力電池生產回收的責任方是生產者，動力電池企業將逐漸成為電池回收商業模式的主流。2016年起，各大電池生產商紛紛開始與材料企業和協力廠商機構以多種方式佈局回收市場。
電池企業一方面通過與協力廠商回收企業合作獲取其技術專業性，另一方面通過與材料及整車企業深度綁定實現資源和終端的控制能力，實現成本優勢和供應鏈穩定，將可充分變現所處產業鏈中間環節的管道優勢，打通原料供應和終端應用的閉環系統。(廣發證券:陳子坤/華鵬偉/王理廷)
獲取本文完整報告請百度搜索“樂晴智庫”。
正規且符合條件的企業不願意冒險進入鋰電池回收業務，真正有資格且具備規模化的企業並不多，這就給部分技術低下的小公司提供了機會，不僅擾亂市場，還帶來了嚴重的環境和安全隱患，隨著商業模式的形成，擁有技術實力的企業將介入回收市場規範市場秩序。
梯次與拆解利用齊頭並進廢舊動力電池回收利用一般可分為梯次利用和拆解利用兩種形式。
梯次利用主要針對電池容量降低使得電池無法使電動車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續使用，例如用於電力儲能、通信基站後備電源等用途。
如果能做好動力電池的梯次利用，不僅可以降低動力電池的成本並延長使用壽命，還可以有效降低儲能成本，並對可再生能源的發展起到幫助作用。
拆解利用則是將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源，如鈷、鋰等有價金屬。通過對廢棄動力電池進行拆解利用，將鎳、鈷、鋰等有價金屬進行提取進行迴圈再利用，能夠在一定程度規避上游原材料稀缺和價格波動風險，降低電池生產成本。
▌蓄勢待發直指未來五年巨大市場空間
雙積分政策在供給側的激勵以及新能源乘用車、客車、專用車不斷增長的內在需求推動新能源汽車總量持續穩定增長。
總體而言，2018年全年銷量仍有望較快增長，全年可能實現110萬輛產銷量水準，2019年積分制開始執行，2019-2020年新能源汽車積分比例要求10%、12%，相應乘用車銷量有望提升至124、194萬輛。
根據我們的測算，預計2018年至2020年我國新能源汽車的整體產量可達110、159、233萬輛，相應動力電池需求可達51.8GWh、74.0GWh和113.9GWh，預計2018年後增速將從20%以下恢復至40%以上，其中2018-2020年三元電池需求量30GWh、51GWh和89GWh。
對於磷酸鐵鋰電池，由於不含有鈷等貴重金屬，回收拆解經濟效益不高，但其
迴圈性能較優，因此磷酸鐵鋰電池傾向適用于梯次利用。
對於三元電池，因其含有鈷貴金屬元素，迴圈性能欠佳，因此三元電池傾向于拆解利用。
綜上而言，假設國內動力電池磷酸鐵鋰全部用於梯次利用、三元全部用於拆解利用，實際使用壽命均為4年。
其中，對於梯次利用的磷酸鐵鋰電池，假設2018年用於儲能收益為0.5元/Wh，並且每年下降5%;對於拆解利用的三元電池，僅考慮鈷鋰回收價值，其中根據現有技術水準，金屬鈷回收率為95%，碳酸鋰回收率85%，參考當前金屬鈷及碳酸鋰價格走勢，經過測算，至2020年電池回收市場空間可達107億元(梯次利用90億元、拆解利用17元)，至2024年可提升至245億元(梯次利用92億元、拆解利用154億元)。
目前而言，由於早期電池技術約束、一致性差，梯次利用難度較大，同時鈷鋰價格仍在高位，因此拆解利用收益相對可觀。
▌電池廠佈局提速，變現管道價值
國家一系列制度的出臺促進了產業的規範有序發展，並引導了產業商業模式的形成，逐漸形成了協力廠商機構、材料企業和電池企業的三方勢力。
(1) 協力廠商回收企業，以格林美、芳源環保、湖南邦普、贛州豪鵬、金源新材等為代表，深耕鋰電池回收和再生利用多年，擁有專業的回收技術、設備、方法、資質和回收管道等優勢。
目前電池回收市場主要競爭企業仍然以協力廠商為主，第一梯隊企業包含湖南邦普、格林美、江西豪鵬，合計份額超過90%。協力廠商企業躋身龍頭地位均依賴於中下游企業的合作對回收管道的把控，比如湖南邦普與寶馬/CATL、格林美與比亞迪、江西豪鵬與北汽新能源。
(2) 鋰電材料企業掌握礦物資源或生產四大材料，包括華友鈷業、廈門鎢業和贛鋒鋰業、寧波金和等。
2016年2月，贛鋒鋰業設立全資子公司江西贛鋒迴圈科技有限公司，投資1200萬元建設含鋰金屬廢料回收迴圈利用專案;2017年3月，華友鈷業已經完成對韓國TMC公司70%股權的收購，開啟了境外鋰電資源迴圈回收利用的佈局;2017年8月，寒銳鈷業全資子公司贛州寒銳新能源技術有限公司，建設鋰電池廢料回收和濕法冶煉生產線項目。
材料企業通過自建或收購鋰電池回收企業的方式佈局末端鋰電池資源回收，拓展原料供應管道，提升產品毛利和盈利能力，完善產業鏈佈局，打造材料體系閉環。然而由於缺少對電池終端應用場景的對接，材料企業難以保證獲取回收資源的管道。
(3) 以CATL、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、深圳比克等為代表的電池廠被稱為動力電池系。
由於政策法規規定動力電池生產回收的責任方是生產者，動力電池企業將逐漸成為電池回收商業模式的主流。2016年起，各大電池生產商紛紛開始與材料企業和協力廠商機構以多種方式佈局回收市場。
電池企業一方面通過與協力廠商回收企業合作獲取其技術專業性，另一方面通過與材料及整車企業深度綁定實現資源和終端的控制能力，實現成本優勢和供應鏈穩定，將可充分變現所處產業鏈中間環節的管道優勢，打通原料供應和終端應用的閉環系統。(廣發證券:陳子坤/華鵬偉/王理廷)
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