文/《財經國家週刊》記者 王慧
近日， “華晨集團追夢中華V7之夜” 在北京舉辦， 華晨全新M8X模組化平臺的首款車型——華晨中華V7， 首次亮相。
華晨方面的資料顯示， 中華V7經五年打磨， 投資36億元， 由寶馬參與研發， “是見證華晨中華與德國寶馬十五年攜手共進、融匯雙方合作精髓的集大成之作。 ”
既然融匯了雙方的“精髓”， 自然少不了寶馬的影子。
除了採用寶馬授權生產的發動機， 在活動現場， 不少人調侃， V7的造型“越來越寶馬”。 去年V7諜照流露出時， 有媒體直接稱它是“10萬元的寶馬X3”。
華晨相當推崇這種借鑒模式， 用集團管理層的說法——學習。
在多個場合談論自主品牌發展路徑， 華晨汽車集團董事長祁玉民都表示， 自主品牌企業一定要向外國學習， 要想快速增長必須向人家學習， 這是一種基本做法。
在祁玉民看來， 自主品牌患了兩種病。 一種是“心臟病”， 另一種是“精神病”。 解藥就是靠動力總成來解決“心臟病”，
顯然， 對華晨來說， 大師就是寶馬。
“向大師學習”
與國內諸多自主品牌類似， 華晨最初選擇的道路， 也是想通過合資學習技術， 再反哺自主。
那是1999年， 寶馬帶著當時領先全球的技術來到中國，
當時華晨引進的中華轎車生產工藝幾乎與寶馬在慕尼克的設備相差無幾， 寶馬對此非常驚喜。 隨後的2003年， 寶馬與華晨組建合資公司， 拉開雙方深度合作的序幕。
在華晨寶馬成立之初， 華晨已經擁有與豐田、保時捷等國際汽車巨頭合作的豐富經驗， 擁有148項專利技術， 堪稱自主品牌中的佼佼者。
客觀來看， 從2003年成立至今這15年中， 華晨寶馬不僅為華晨帶來了可觀的經濟收益， 還帶來了豐富的管理經驗、先進的研發技術、生產工藝， 有效助力了華晨中華自主品牌的勃發。
祁玉民於2005年末擔任集團董事長，
這成為他多年來一直堅持的“發展自主品牌的正確路徑”。
2015年9月， 在某自主品牌盛典上，
在最近一次活動上， 提到寶馬， 祁玉民表示， 15年來， 這位大師不僅幫助華晨如何造車， 還教會了華晨如何搞開發。
“從華頌7到中華V7， 都有寶馬的影子。 如果說前者是試水的話， 後者則是深度介入。 從整個研發和對標來看， V7就是中國的寶馬。 ”祁玉民說。
“大師”成救命稻草
在外資品牌群狼環伺的競爭中， 以長安、長城、吉利等為代表的自主汽車品牌已經殺出一條血路， 從實現年銷量超百萬輛規模到品牌口碑構築， 正在擺脫低質低價的形象， 也獲得了相對可觀的收入。
相比而言，華晨“向大師學習之路”走得有些“瘸腿”。
旗下三個自主品牌中，金杯和華頌兩個品牌2016年總銷量僅為1.86萬輛；中華品牌整體銷量同比下滑超過50%；2017年，自主板塊全年銷售13.09萬輛，同比下降27.6%。
相反，合資品牌華晨寶馬2017年盈利104.75億元，同比增長31%。2017年全年銷量達38.65萬輛，同比增長24.7%。
可以說，華晨寶馬就是華晨的“救命稻草”。
因此，面對自主困境，祁玉民認為，向寶馬這位“大師”學習仍舊是出路。定位中型SUV、“融匯寶馬精髓”的V7，也有了特殊的意義。
“打造最好的自主品牌汽車，是華晨夙願，如今中華V7亮相，多年夙願終於如願以償。”祁玉民這樣表示。
不過，從V7的直接競爭對手——傳祺GS7、哈弗H7不甚理想的銷售情況來看，品牌口碑存在差距的華晨要憑一款V7就翻身，著實不易。
祁玉民似乎也看到這一點，他說，“我們花了五年時間，投了36億，挖了一個大水塘不可能只養V7一條魚，還會有其它魚。”
祁玉民提到的“大水塘”，即M8X模組平臺，在華晨方面看來，這才是華晨決勝未來的核心技術所在。
這個全新的平臺特色之處在於參照德國工業4.0標準，汲取寶馬面向未來的ACES造車戰略理念，引入寶馬開發流程，所匹配的智慧化工廠也得到了寶馬的全面支持。
這些官方描述無一不透露出一個信號，華晨融入了越來越多的寶馬基因。
只不過，在互聯網應用和人工智慧研究方面，中國產業界整體並沒有大幅度落後國際巨頭，甚至某些領域走在世界前列。
其他自主品牌紛紛自強趕路的大形勢下，華晨是否還要繼續“與巨人同行”，緊跟在“大師”身後？
“稻草”還能抓多久
即便華晨有心當學徒，這種狀況可能也持續不了太久。
首先是“大師”那邊起了異心。
在智能化和新能源浪潮下，車企“抱團取暖”已成新風尚。今年2月，寶馬集團也與長城汽車簽署“合作意向書”，共同籌建生產MINI電動汽車的合資企業。
寶馬與長城汽車的聯姻，讓依靠寶馬“維持生計”的華晨提心吊膽。不過寶馬在公告中算是給足了華晨面子，稱還將與華晨繼續合作，它的本土化發展也仍倚重于華晨寶馬。
不過站在寶馬的角度來看，在與華晨合作期間，從造型設計到製造工藝到發動機再到品牌背書，給予了極大的支持，但華晨依然是“扶不起的阿斗”。
尤其在新能源領域，二者成立的之諾品牌失敗，也讓寶馬對華晨頗為失望。利益在前，重新選擇一個更靠譜的合作夥伴，並不難理解。
其次，另外一個重大消息，更讓華晨向大師學習之路充滿變數。
4月17日，國家發改委相關負責人透露，汽車行業將分類型實行過渡期開放，通過5年過渡期，全部取消汽車行業外資股比限制。
這意味著，未來五年內，汽車行業政策全面開放，將迎來一個更加充分競爭的市場。
對於汽車產業來說，這是一件意義非凡的事情，市場完全放開不僅可以充分激發市場活力，還能吸引國內外優質資源不斷湧入，倒逼企業創新。
對於學大師學到有依賴症的華晨來說，這無疑亮了一個警燈，是時候考慮下一步方向，儘快自立自強。
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相比而言，華晨“向大師學習之路”走得有些“瘸腿”。
旗下三個自主品牌中，金杯和華頌兩個品牌2016年總銷量僅為1.86萬輛；中華品牌整體銷量同比下滑超過50%；2017年，自主板塊全年銷售13.09萬輛，同比下降27.6%。
相反，合資品牌華晨寶馬2017年盈利104.75億元，同比增長31%。2017年全年銷量達38.65萬輛，同比增長24.7%。
可以說，華晨寶馬就是華晨的“救命稻草”。
因此，面對自主困境，祁玉民認為，向寶馬這位“大師”學習仍舊是出路。定位中型SUV、“融匯寶馬精髓”的V7，也有了特殊的意義。
“打造最好的自主品牌汽車，是華晨夙願，如今中華V7亮相，多年夙願終於如願以償。”祁玉民這樣表示。
不過，從V7的直接競爭對手——傳祺GS7、哈弗H7不甚理想的銷售情況來看，品牌口碑存在差距的華晨要憑一款V7就翻身，著實不易。
祁玉民似乎也看到這一點，他說，“我們花了五年時間，投了36億，挖了一個大水塘不可能只養V7一條魚，還會有其它魚。”
祁玉民提到的“大水塘”，即M8X模組平臺，在華晨方面看來，這才是華晨決勝未來的核心技術所在。
這個全新的平臺特色之處在於參照德國工業4.0標準，汲取寶馬面向未來的ACES造車戰略理念，引入寶馬開發流程，所匹配的智慧化工廠也得到了寶馬的全面支持。
這些官方描述無一不透露出一個信號，華晨融入了越來越多的寶馬基因。
只不過，在互聯網應用和人工智慧研究方面，中國產業界整體並沒有大幅度落後國際巨頭，甚至某些領域走在世界前列。
其他自主品牌紛紛自強趕路的大形勢下，華晨是否還要繼續“與巨人同行”，緊跟在“大師”身後？
“稻草”還能抓多久
即便華晨有心當學徒，這種狀況可能也持續不了太久。
首先是“大師”那邊起了異心。
在智能化和新能源浪潮下，車企“抱團取暖”已成新風尚。今年2月，寶馬集團也與長城汽車簽署“合作意向書”，共同籌建生產MINI電動汽車的合資企業。
寶馬與長城汽車的聯姻，讓依靠寶馬“維持生計”的華晨提心吊膽。不過寶馬在公告中算是給足了華晨面子，稱還將與華晨繼續合作，它的本土化發展也仍倚重于華晨寶馬。
不過站在寶馬的角度來看，在與華晨合作期間，從造型設計到製造工藝到發動機再到品牌背書，給予了極大的支持，但華晨依然是“扶不起的阿斗”。
尤其在新能源領域，二者成立的之諾品牌失敗，也讓寶馬對華晨頗為失望。利益在前，重新選擇一個更靠譜的合作夥伴，並不難理解。
其次，另外一個重大消息，更讓華晨向大師學習之路充滿變數。
4月17日，國家發改委相關負責人透露，汽車行業將分類型實行過渡期開放，通過5年過渡期，全部取消汽車行業外資股比限制。
這意味著，未來五年內，汽車行業政策全面開放，將迎來一個更加充分競爭的市場。
對於汽車產業來說，這是一件意義非凡的事情，市場完全放開不僅可以充分激發市場活力，還能吸引國內外優質資源不斷湧入，倒逼企業創新。
對於學大師學到有依賴症的華晨來說，這無疑亮了一個警燈，是時候考慮下一步方向，儘快自立自強。
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