本文編選自微信公眾號“王雅媛港股圈”， 作者患者。
最近合資車廠集體崩盤， 事源：
4月17號晚， 國家發展改革委有關負責人宣佈， 今年我國將取消專用車、新能源汽車外資股比限制， 2020年取消商用車外資股比限制， 2022年取消乘用車外資股比限制， 同時取消合資企業不超過兩家的限制。 通過5年過渡期， 汽車行業將全部取消限制。
簡單一句， 合資車廠過去“坐地收錢”的商業模式， 將在可預見的未來陸續走向終結。 這樣的預期直接把港股整車板塊的情緒降到了冰點， 當天盤中， 北汽（1958.HK）更是暴跌近15%、廣汽（2238.HK）和華晨（1114.HK）也跟跌逾10%。
欣賞一下這個版塊近期的落寞：
港股、A股整車標的估值下殺， 使得大部分整車龍頭的市盈率跌至今年預期的單位數以下。
基於便宜的估值， 儘管放開股比限制給合資車廠帶來了不確定的未來， 但有不少持反對意見的投資者認為， 這一次市場過度解讀了， 把股價砸出了個“黃金坑”。
他們的觀點主要在於， 多數合資車廠的合同剩餘年限至少還有10年， 另外， 這次中國政府是被迫放開股權比，
那麼， 這是否存在抄底機會呢？這只是合資車廠走向覆滅的開始？
首先， 我們來分析一下中國政府的態度。
一、事與願違， 恨鐵不成鋼
說中國政府是被迫開放股權比， 這說法並不完全準確。
1983年5月5日， 中國汽車業迎來歷史性一刻， 北京汽車製造廠與美國汽車公司簽署了一份20年的合資車廠合同， 共同成立第一家合資車企並在國內生產吉普（Jeep）。
其後， 1984年10月10日， 大眾汽車集團與中汽總公司在北京簽署了一份合資車廠合同， 大眾汽車成為中國第一間製造轎車的外資車廠， 從此開啟中國汽車行業騰飛的新紀元。
然而， 據時任大眾汽車集團董事長的卡爾·哈恩回憶， 當年中德雙方就合資建廠的談判面臨諸多挑戰。
一方面合資車廠的計畫產能高達3萬輛， 而當時中國的經濟的整體水準遠不及今日， 全國轎車保有量僅為20萬輛， 投資回報存疑。 另一方面， 儘管中國政府當時為了支持這個項目， 專門制定了《合資法》，但基於當時的中國環境，從法律及金融角色看都難免令外資有所憂慮。
因此，上海大眾合資協議簽署時，德方出於安全性考慮，強烈要求中方持股50%，分攤經營風險，並且要求中方全力負責銷售。
時至今日，在中國經濟高速發展的助力下，大眾汽車集團憑藉中國市場的優異表現，成功超越豐田和通用，成為全球汽車銷量冠軍。但由始至終，我們可以看到，上海大眾這份合資合同的持股比例，完全是基於市場角度出發制定的，並不存在行政權力干涉。
不過，隨著後續中國經濟的迅猛發展以及市場終端需求的暴增，中國政府意識到必須大力發展自主品牌。
於是，國家發改委在1994年發佈《汽車產業政策》，其中明確規定了汽車合資股比限制：汽車整車中外合資生產企業的中方股份比例不得低於50%。同時，同一家外商只能在國內建立不超過兩家生產同類整車的合資企業。
通過這種方式，政府希望可以保護中國自主汽車工業不受外資市場衝擊，以及確保當時中國汽車業能夠“以市場換技術”，從而提升競爭力。
但事與願違，多數合資廠商並沒有領會政府高層的用心良苦，反而沉睡在政策保護的溫床裡而不自知。由於中國汽車市場加速擴容，合資企業規模快速做大，部分中方企業僅依靠合資外方導入的產品，就能擁有一定市場份額，從而滿足了眼前利益，對引進產品技術的消化和吸收失去動力，導致自主創新能力嚴重不足。
這其中，北汽、華晨最具代表性。在一些主要大型汽車集團中，合資品牌都是利潤的主要來源，甚至是唯一來源。
最終，這種惰迫使政府放開股比限制，給這批不上進的既得利益者一記響亮的耳光。
2013年11月12日，十八屆三中全會通過的《中共中央關於全面深化改革若干重大問題的決定》，前所未有的要求放開一般製造業的外資准入限制。
由於利益牽涉甚廣，隨後來自各方的阻擾也接踵而至。根據報導，中國汽車工業協會副秘書長董揚在2013全球汽車論壇上說出了“誰放開合資股比，誰就是大漢奸”的言論。中國汽車工業協會與部分大型國有汽車集團於2016年7月22日更聯合表示，反對貿然放開汽車合資股比，並建議至少要推遲8年。
因此，其實改革的火焰早已點燃，只不過是當時礙于各方壓力令改革舉步維艱。
而此時，剛好中美貿易戰升溫，美方要求進一步打開汽車市場，因此某程度上，中國政府公佈合資股比是把貿易戰作為一個搪塞眾多利益方的藉口。這種一箭雙雕的方法，既能安撫美國，又得以推動改革。
既然這是一條政府都不想回頭的路，那麼還天真假設中國政府途中出手為難外資，這也未免過於一廂情願了。
限制被突破了，但是跨國車企們卻再三表示並不會拋棄各自的中國合作夥伴，這是出於真心還只是安撫市場的言論呢？
二、外資表明不願意單飛？
長期以來，國內汽車行業處於一種消費者補貼生產者的狀態，即使外資汽車製造商經常抱怨受到諸如股比限制和進口關稅等的不公平對待，但實際上，仍然能夠在中國賺取超額利潤。
從ROE角度來看，2017年，上汽大眾的ROE高達62%，但與此同時，大眾集團全球業務的ROE僅為12.7%。
值得一提的是，上述資料並沒有將技術許可費、特許權使用費以及制定零部件等利潤率更高的營收計算在內。由此看來，在歐美等成熟市場的汽車銷量增速已大幅放緩的背景下，外資明顯有足夠動力要求獨資運營，享受中國市場的高速增長。
這麼巨大的回報願意與人共用，難道這些外資是佛心來著？之所有這種違心的表態，我認為主要是基於以下原因：
第一、合同剩餘年限長，單獨運營難度大
多數合資車廠的合同剩餘年限至少還有10年，而且合資車廠投資巨大，跨國汽車若想獨資運營，必須切割上千億資產及人才、技術、零部件供應商體系等所有已經融為一體的相關資源，其代價極為高昂，操作難度極大。
經過十幾年的合作，合資車廠無論從生產平臺、技術和人才管理甚至銷售環節都已相當成熟，跨國車企與中方合作處於良好的雙贏狀態。而且，沒有中方夥伴的幫忙，跨國車企無法獲得政府的支持，未來在中國的發展將變得舉步維艱。
事實上，如果不選擇合資方式，外國汽車企業在中國市場本土化就會成為首要難題，他們要面對諸如來自市場行銷、公關宣傳等方面的問題。試想一下，你讓一個老外去搞定講著一口四川口音的經銷商？去面對中國媒體？這些都足以能讓老外傷透腦筋。
而合力操盤，這些問題就都不是問題，因此合資中方對產業發展的貢獻度和話語權是顯而易見的，也不是外資能輕易奪走的。
第二、來自燃油車新能源車積分制的掣肘
根據2017年9月底工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部門聯合公佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。
規定：對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量達到3萬輛以上的車企，從2019年度開始設定積分比例要求，其中：2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%。
用人話來說，一家年產銷量為100萬輛汽車的企業，到2019年新能源汽車積分比例達到10%，需要生產並銷售出2.5萬輛續航里程在250公里至350公里(不含)的純電動汽車，因為按照相關政策，電動車的續航里程不同，積分也不同。
但目前為止，國內的多家合資企業，如上汽大眾、一汽大眾、東風本田以及廣汽本田等多家企業，傳統燃油車產銷量大，同時尚未推出新能源汽車。
另外，中國汽車需求增速逐年在放慢，相反各大車企的產能已經富餘了，外資車企要大規模拋開國內企業自立門戶，他們也得考慮產品賣不動的風險。
基於以上理由，我同意未來外資在燃油車領域單幹的概率很小，合資的商業模式不一定馬上被打破。
不過，這並不代表合資車企的盈利就能站穩，因為大部分人還沒有充分考慮新能源汽車外資股比限制取消的影響。
三、這是新能源的時代
去年10月，《華爾街日報》曝出猛料，特斯拉已與上海市政府達成一致，將在上海的自貿區建設新中國歷史上第一家外商獨資的汽車製造工廠。
雖然最後消息不了了之，但隨著新規頒佈，今年新能源汽車外資股比限制取消，特斯拉國產化可能不再是謠言了。
中國地質缺油多煤，我們每天消耗約1,200萬桶石油，而僅能生產400萬桶，即我們每天需要進口約800萬桶，而能源一直是一個國家國際話語權的展示。因此，政府採取彎道超車的方式，大力發展新能源汽車。
中國汽車工業協會稱，2017年中國銷售了50萬輛電動汽車，成為全球最大的新能源汽車市場，約占世界電動汽車銷售總量的45%，其中基本都是自主品牌。而且，中國政府設定目標，到2025年電動汽車和混合動力汽車產量要達到700萬輛。
專門制定了《合資法》，但基於當時的中國環境，從法律及金融角色看都難免令外資有所憂慮。因此，上海大眾合資協議簽署時，德方出於安全性考慮，強烈要求中方持股50%，分攤經營風險，並且要求中方全力負責銷售。
時至今日，在中國經濟高速發展的助力下，大眾汽車集團憑藉中國市場的優異表現，成功超越豐田和通用，成為全球汽車銷量冠軍。但由始至終，我們可以看到，上海大眾這份合資合同的持股比例，完全是基於市場角度出發制定的，並不存在行政權力干涉。
不過，隨著後續中國經濟的迅猛發展以及市場終端需求的暴增，中國政府意識到必須大力發展自主品牌。
於是，國家發改委在1994年發佈《汽車產業政策》，其中明確規定了汽車合資股比限制：汽車整車中外合資生產企業的中方股份比例不得低於50%。同時，同一家外商只能在國內建立不超過兩家生產同類整車的合資企業。
通過這種方式，政府希望可以保護中國自主汽車工業不受外資市場衝擊，以及確保當時中國汽車業能夠“以市場換技術”，從而提升競爭力。
但事與願違，多數合資廠商並沒有領會政府高層的用心良苦，反而沉睡在政策保護的溫床裡而不自知。由於中國汽車市場加速擴容，合資企業規模快速做大，部分中方企業僅依靠合資外方導入的產品，就能擁有一定市場份額，從而滿足了眼前利益，對引進產品技術的消化和吸收失去動力，導致自主創新能力嚴重不足。
這其中，北汽、華晨最具代表性。在一些主要大型汽車集團中，合資品牌都是利潤的主要來源，甚至是唯一來源。
最終，這種惰迫使政府放開股比限制，給這批不上進的既得利益者一記響亮的耳光。
2013年11月12日，十八屆三中全會通過的《中共中央關於全面深化改革若干重大問題的決定》，前所未有的要求放開一般製造業的外資准入限制。
由於利益牽涉甚廣，隨後來自各方的阻擾也接踵而至。根據報導，中國汽車工業協會副秘書長董揚在2013全球汽車論壇上說出了“誰放開合資股比，誰就是大漢奸”的言論。中國汽車工業協會與部分大型國有汽車集團於2016年7月22日更聯合表示，反對貿然放開汽車合資股比，並建議至少要推遲8年。
因此，其實改革的火焰早已點燃，只不過是當時礙于各方壓力令改革舉步維艱。
而此時，剛好中美貿易戰升溫，美方要求進一步打開汽車市場，因此某程度上，中國政府公佈合資股比是把貿易戰作為一個搪塞眾多利益方的藉口。這種一箭雙雕的方法，既能安撫美國，又得以推動改革。
既然這是一條政府都不想回頭的路，那麼還天真假設中國政府途中出手為難外資，這也未免過於一廂情願了。
限制被突破了，但是跨國車企們卻再三表示並不會拋棄各自的中國合作夥伴，這是出於真心還只是安撫市場的言論呢？
二、外資表明不願意單飛？
長期以來，國內汽車行業處於一種消費者補貼生產者的狀態，即使外資汽車製造商經常抱怨受到諸如股比限制和進口關稅等的不公平對待，但實際上，仍然能夠在中國賺取超額利潤。
從ROE角度來看，2017年，上汽大眾的ROE高達62%，但與此同時，大眾集團全球業務的ROE僅為12.7%。
值得一提的是，上述資料並沒有將技術許可費、特許權使用費以及制定零部件等利潤率更高的營收計算在內。由此看來，在歐美等成熟市場的汽車銷量增速已大幅放緩的背景下，外資明顯有足夠動力要求獨資運營，享受中國市場的高速增長。
這麼巨大的回報願意與人共用，難道這些外資是佛心來著？之所有這種違心的表態，我認為主要是基於以下原因：
第一、合同剩餘年限長，單獨運營難度大
多數合資車廠的合同剩餘年限至少還有10年，而且合資車廠投資巨大，跨國汽車若想獨資運營，必須切割上千億資產及人才、技術、零部件供應商體系等所有已經融為一體的相關資源，其代價極為高昂，操作難度極大。
經過十幾年的合作，合資車廠無論從生產平臺、技術和人才管理甚至銷售環節都已相當成熟，跨國車企與中方合作處於良好的雙贏狀態。而且，沒有中方夥伴的幫忙，跨國車企無法獲得政府的支持，未來在中國的發展將變得舉步維艱。
事實上，如果不選擇合資方式，外國汽車企業在中國市場本土化就會成為首要難題，他們要面對諸如來自市場行銷、公關宣傳等方面的問題。試想一下，你讓一個老外去搞定講著一口四川口音的經銷商？去面對中國媒體？這些都足以能讓老外傷透腦筋。
而合力操盤，這些問題就都不是問題，因此合資中方對產業發展的貢獻度和話語權是顯而易見的，也不是外資能輕易奪走的。
第二、來自燃油車新能源車積分制的掣肘
根據2017年9月底工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部門聯合公佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。
規定：對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量達到3萬輛以上的車企，從2019年度開始設定積分比例要求，其中：2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%。
用人話來說，一家年產銷量為100萬輛汽車的企業，到2019年新能源汽車積分比例達到10%，需要生產並銷售出2.5萬輛續航里程在250公里至350公里(不含)的純電動汽車，因為按照相關政策，電動車的續航里程不同，積分也不同。
但目前為止，國內的多家合資企業，如上汽大眾、一汽大眾、東風本田以及廣汽本田等多家企業，傳統燃油車產銷量大，同時尚未推出新能源汽車。
另外，中國汽車需求增速逐年在放慢，相反各大車企的產能已經富餘了，外資車企要大規模拋開國內企業自立門戶，他們也得考慮產品賣不動的風險。
基於以上理由，我同意未來外資在燃油車領域單幹的概率很小，合資的商業模式不一定馬上被打破。
不過，這並不代表合資車企的盈利就能站穩，因為大部分人還沒有充分考慮新能源汽車外資股比限制取消的影響。
三、這是新能源的時代
去年10月，《華爾街日報》曝出猛料，特斯拉已與上海市政府達成一致，將在上海的自貿區建設新中國歷史上第一家外商獨資的汽車製造工廠。
雖然最後消息不了了之，但隨著新規頒佈，今年新能源汽車外資股比限制取消，特斯拉國產化可能不再是謠言了。
中國地質缺油多煤，我們每天消耗約1,200萬桶石油，而僅能生產400萬桶，即我們每天需要進口約800萬桶，而能源一直是一個國家國際話語權的展示。因此，政府採取彎道超車的方式，大力發展新能源汽車。
中國汽車工業協會稱，2017年中國銷售了50萬輛電動汽車，成為全球最大的新能源汽車市場，約占世界電動汽車銷售總量的45%，其中基本都是自主品牌。而且，中國政府設定目標，到2025年電動汽車和混合動力汽車產量要達到700萬輛。