在《童濟仁汽車評論》之前對領克的評論中， 提到這個品牌很重要的一個基因就是“體驗”。 相比起用枯燥的參數向用戶灌輸， 領克將產品相關的環節融入體驗的方式， 恰恰是當下使用者們所最為看重的。
因此， 當擁有北歐血統的領克01想要向用戶展示其在智慧輔助駕駛方面的表現時， 最好的方式就是開闢一塊場地， 讓用戶去親身體驗。 於是， 我們關心的是， 有了富豪多年安全理念加持的領克01， 是否可以在體驗中讓我們對15-20萬元級別車型的智慧安全標準有重新的定義？
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
在南京一塊都市競技場裡， 我們再次見到了領克01。 不過這次不是簡單地試駕， 而是要實際體驗領克01的智慧輔助駕駛功能。 出自吉利與富豪聯合開發的CMA架構， 讓領克01天生自帶了“最安全汽車品牌”的光環， 這樣的光環既提升了消費者對於這個級別車型智慧輔助駕駛的期望值， 同時更是對於領克01一種無形的壓力。 這意味著， 領克01也需要像富豪在更高端市場那樣在15-20萬區間內樹立屬於自己的標杆。
▎只看配置單不能說明問題， 領克01有何過人之處？
如果看配置單的話， 諸如自我調整巡航ACC、主動緊急制動AEB等科技配置在車輛上的應用早已經不算稀奇。 但同樣是ACC、AEB， 各家實現的功能會有不同嗎？
首先來看ACC， ACC從出現至今到現在經歷了幾個階段：起初只能在30km/h以上中高速啟用， 並且只能輔助制動， 不能完全刹停；然後發展到可以在5km/h上近全速度啟用， 但是仍然不能實現刹停；在接下來就是可以實現全速度啟用， 但是刹停之後即自動解除ACC功能。
而目前最先進的ACC就是領克01上這種可以實現自動排隊功能，
再來看AEB， 在行業內我們對AEB的功能目前劃分為四代：第一代能夠實現對前方障礙的檢測並為駕駛員提供碰撞預警，
那麼到了第四代會怎樣呢？就是要在第三代的基礎上進一步對不同的物件進行精確檢測。 此前的AEB大多是對固定障礙物進行檢測， 比如最常見的就是牆等大面積障礙， 在功能上具有一定的局限。 而領克01的AEB正是在此基礎上增加了對行人的識別功能， 在30km/h以內可對身高不低於80cm的行人進行判斷， 即使是行人在移動中也可以準確檢測， 從而避免碰撞發生。
因此， 即使在配置單上出現同樣的配置， 但不同車型所能實現的功能卻大相徑庭。 領克01上所使用的ACC和AEB的功能， 不僅在15-20萬元價位裡領先， 甚至放眼全行業也已經達到了最高標準。 這種在配置單上無法體現的優勢， 恰恰是對注重智慧與安全的用戶最具有價值的。
▎為何領克01能夠做到高標準的智慧安全？
講到這裡，我們不禁發問：為何在同價位下，領克01能夠在智慧安全上領先競品？這要從領克01的CMA基礎模組架構談起。
由吉利與富豪共同研發的這套架構，在很多理念上融入了富豪對於智慧安全的理解，也因此從根基上就烙下了在智慧安全中的高標準。所以，不是競品不想做到高水準，而是受制於架構基礎而無法做到。這是領克作為全新品牌的優勢，也是同價位競品一段時間內無法複製的優勢。
也許我們對CMA架構的理解還僅僅停留在模組化，但這僅僅是CMA架構最為表像的東西，事實上CMA架構從一開始就在硬體層面考慮到了智慧安全所必備的電子架構。
在車輛行駛時，智慧輔助駕駛科技需要多種感測器去檢測路況、駕駛員行為，然後通過信號傳輸交由中央處理器進行分析，再向執行器回饋指令進行相應的動作。想要讓智慧輔助駕駛功能更加健全與迅速，不同環節之間的通訊傳送速率就起到了決定性的作用，而越精細、越複雜的控制往往需要越快的通訊傳送速率。
目前大部分車輛所配備的CAN通訊方式，資訊最高傳送速率為1Mbps，而領克01上搭載的FlexRay電子架構，傳送速率可以達到10Mbps，是一般車輛的10倍。並且領克01上雙通道通信技術也比傳統車輛上點對點的單一通信方式更加快速與可靠。
正是在這樣的先進電子架構下，領克01有能力集成更多的電子電器，並有更高的運算與傳輸效率，這才是領克01能夠實現更強大主動安全功能的根本。
比如領克01採用的毫米波雷達+攝像頭的檢測方案，相較大多數同級別車型的單一雷達方式功能更豐富，也更準確。再比如多數汽車目前仍在使用博世ESP 9.1甚至更低級別的系統，而領克01已經用到了行業最新的ESP 9.3系統，也是因為在執行層面能夠達到了行業最高效。
當然，FlexRay的成本也比CAN要高很多，目前都是配備在豪華品牌高端車型上。比如奧迪只在A6及以上級別車型使用，賓士也是從C級開始。如果再向上看，賓利飛馳、勞斯萊斯古斯特、蘭博基尼Huracan也在使用FlexRay。
所以，我們一直所說的“北歐血統”，其實更多是體現在這些深層次的內涵上，是從車型開發伊始就以智慧安全理念打造的根基。而這些不通過體驗很難被用戶感知到，這也是為什麼領克如此強調體驗的重要原因之一。有些東西，真的是要實際上手之後才能體會到不同。
▎“重新定義”四個字用在領克01上並不過分
從領克01誕生起，我們談論的大多數是這個品牌的來源、設計、體驗、服務，我們也知道吉利與富豪共同開發的CMA架構是領克01誕生的基礎，但是我們往往忽視了這個架構之下從底層就賦予了領克01先天的產品力優勢。
毫無疑問，在電子架構上的先進，是領克01在智慧安全體系上領先同級的基礎。這不是簡單地通過多裝幾個攝像頭，或是讓供應商提供更好的零部件就能夠彌補的。基礎架構的領先，是競品在相當一段時間內無法複製與趕超的優勢。
因此，在15-20萬元區間的領克01所展現出的智慧安全，在水準上已經達到了越級的標準，有能力做到這個級別的標杆。即使用“重新定義”四個字來形容領克01智慧輔助駕駛方面的表現，也並不為過。
▎為何領克01能夠做到高標準的智慧安全？
講到這裡，我們不禁發問：為何在同價位下，領克01能夠在智慧安全上領先競品？這要從領克01的CMA基礎模組架構談起。
由吉利與富豪共同研發的這套架構，在很多理念上融入了富豪對於智慧安全的理解，也因此從根基上就烙下了在智慧安全中的高標準。所以，不是競品不想做到高水準，而是受制於架構基礎而無法做到。這是領克作為全新品牌的優勢，也是同價位競品一段時間內無法複製的優勢。
也許我們對CMA架構的理解還僅僅停留在模組化，但這僅僅是CMA架構最為表像的東西，事實上CMA架構從一開始就在硬體層面考慮到了智慧安全所必備的電子架構。
在車輛行駛時，智慧輔助駕駛科技需要多種感測器去檢測路況、駕駛員行為，然後通過信號傳輸交由中央處理器進行分析，再向執行器回饋指令進行相應的動作。想要讓智慧輔助駕駛功能更加健全與迅速，不同環節之間的通訊傳送速率就起到了決定性的作用，而越精細、越複雜的控制往往需要越快的通訊傳送速率。
目前大部分車輛所配備的CAN通訊方式，資訊最高傳送速率為1Mbps，而領克01上搭載的FlexRay電子架構，傳送速率可以達到10Mbps，是一般車輛的10倍。並且領克01上雙通道通信技術也比傳統車輛上點對點的單一通信方式更加快速與可靠。
正是在這樣的先進電子架構下，領克01有能力集成更多的電子電器，並有更高的運算與傳輸效率，這才是領克01能夠實現更強大主動安全功能的根本。
比如領克01採用的毫米波雷達+攝像頭的檢測方案，相較大多數同級別車型的單一雷達方式功能更豐富，也更準確。再比如多數汽車目前仍在使用博世ESP 9.1甚至更低級別的系統，而領克01已經用到了行業最新的ESP 9.3系統，也是因為在執行層面能夠達到了行業最高效。
當然，FlexRay的成本也比CAN要高很多，目前都是配備在豪華品牌高端車型上。比如奧迪只在A6及以上級別車型使用，賓士也是從C級開始。如果再向上看，賓利飛馳、勞斯萊斯古斯特、蘭博基尼Huracan也在使用FlexRay。
所以，我們一直所說的“北歐血統”，其實更多是體現在這些深層次的內涵上，是從車型開發伊始就以智慧安全理念打造的根基。而這些不通過體驗很難被用戶感知到，這也是為什麼領克如此強調體驗的重要原因之一。有些東西，真的是要實際上手之後才能體會到不同。
▎“重新定義”四個字用在領克01上並不過分
從領克01誕生起，我們談論的大多數是這個品牌的來源、設計、體驗、服務，我們也知道吉利與富豪共同開發的CMA架構是領克01誕生的基礎，但是我們往往忽視了這個架構之下從底層就賦予了領克01先天的產品力優勢。
毫無疑問，在電子架構上的先進，是領克01在智慧安全體系上領先同級的基礎。這不是簡單地通過多裝幾個攝像頭，或是讓供應商提供更好的零部件就能夠彌補的。基礎架構的領先，是競品在相當一段時間內無法複製與趕超的優勢。
因此，在15-20萬元區間的領克01所展現出的智慧安全，在水準上已經達到了越級的標準，有能力做到這個級別的標杆。即使用“重新定義”四個字來形容領克01智慧輔助駕駛方面的表現，也並不為過。