“要麼死， 要麼活！”如果特斯拉突破產能瓶頸與現金流危機， 它將躋身主流車廠；否則， 等待著馬斯克的， 是真正的破產重組。
《財經》駐矽谷記者 劉泓君/文 施智梁/編輯
“特斯拉破產了！” 特斯拉創始人伊隆·馬斯克（Elon Musk）在自己的Twitter頁面上一本正經地調侃自己， 還附上了一張自己舉著破產硬紙殼兒流浪街頭的照片。
這是馬斯克在今年愚人節的自嘲式玩笑， 也是對華爾街做空勢力的回擊。
因做空安然公司一戰成名的大空頭吉姆·查諾斯（Jim Chanos）列出了做空特斯拉的諸多理由， 並稱它的股票“毫無價值”。 Vilas首席投資官約翰·湯普森（John Thompson）是華爾街為數不多一直跑贏大盤的對沖基金經理，
華爾街的確有足夠的理由做空特斯拉：產能地獄、訂單下滑、穆迪債券評級下調。 比經營不善更糟糕的是，
在過去的一個月中， 特斯拉幾乎每隔幾天都在遇到新麻煩。 股價從最高點345最大跌幅到257美元， 市值縮水幅度高達25%， 下跌幅度遠超輿論旋渦中心的Facebook。
3月28日， 特斯拉發生嚴重車禍事故， 聯邦安全人員調查它的自動駕駛系統；3月30日， 因寒冷環境下方向盤助力系統失靈隱患， 特斯拉宣佈召回12.3萬輛車， 這是它歷史上的最大召回事故；4月初， 接連被華爾街質疑與做空， 特斯拉股價在月初出現跳崖式暴跌。
正值產能與自動駕駛雙困局之際， 馬斯克重新開始睡工廠，
創建特斯拉的15年裡， 缺錢、缺人、掙扎在破產邊緣， 已經成為馬斯克創業生涯的常態。 特斯拉常年在做空榜單的前幾名， 他在採訪中說這些做空勢力是“很傷人的”。 但每一次， 特斯拉都在絕境中活下來了。
“特斯拉今年要麼死， 要麼活！”在一個汽車行業的聚會中， 分析完特斯拉的現金流以後， 這是車企們的一致結論。 Model 3的產能爬坡將是特斯拉創建以來最關鍵的戰役， 如果特斯拉突破產能瓶頸與現金流危機， 它將躋身主流車廠；否則， 等待著馬斯克的，
財務危機觸底：破產邊緣的特斯拉
特斯拉正在收緊所有的財務支出。 “所有在未來12個月內積累的費用超過100萬美元的專案支出， 都應該暫停， 直到獲得我的明確批准為止。 ”馬斯克在4月中旬的內部信中寫道。
內部信顯示， 馬斯克正在嚴格控制所有環節的成本：他要求金融團隊核實全球專案費用， 消減一切不合理的支出。 在汽車生產中， 承包公司相互拉關係， 需要經過承包商、中間商、分包商等種種環節， 這意味著許多中層管理只是一味做任何事情而不能產生價值。 他要求所有經理對自己供應商的報價熟稔於心， 細到每一個零部件甚至勞動力。
無論對員工還是供應商， 為馬斯克工作從來都不是一件輕鬆的事。
在嚴格的預算控制下， 特斯拉工廠開始進入魔鬼般的生產節奏——一周7天， 每天24小時不間歇生產。 此外， 接下來弗里蒙特工廠與Gigafactory工廠還將以每週約400人的速度增員。
很多創業者都敗給了現金流。 2017年財報顯示， 到去年年末特斯拉還有35億美元的現金， 去年每季度消耗現金約10億美元， 主要用於Model 3生產線的大額投資。 而在過去的9個季度中， 特斯拉從未能夠在單個季度盈利。 財報顯示其總債務230億美元， 瑞銀稱其中有14億美元債務將於2018年年底到期。 穆迪債券認為， 特斯拉急需20多億美元融資。
除了Model 3生產線以及生產車廠需要持續大額的資金投入， 去年剛發佈的半掛式卡車、高端運動轎車Model Y SUV，以及談判進程模糊的中國工廠，都是特斯拉的大額燒錢項目。
“如果從風險評估和經濟回報角度看的話，Space X和特斯拉會是最差的專案，開始建立特斯拉和Space X的時候，我預估成功率不超過10%。”馬斯克曾這樣公開說道。
這並不是特斯拉唯一一次面臨財務危機。馬斯克自創業以來就不停面臨資金、人才、生產上的難題。最艱難的一次發生在2008年的耶誕節，馬斯克已經關閉了財務處，準備在第二天宣佈破產。金融危機時期，戴姆勒的投資、豐田弗里蒙特工廠的轉讓與訂單等關鍵事件都説明這家電動車新秀驚險過渡到安全區。
到今年二季度末，Model 3的周產量能否實現5000台，成為特斯拉現金流危機的拐點。若按每量Model 3基礎價3.5萬美元，加上一些選配平均每輛車4萬多美元，如果能突破產能瓶頸，這將為特斯拉創造近10億的月現金流。
產能地獄與反復跳票
“有兩件事讓我夜不能寐，一是人工智慧將毀滅世界，二是Model 3的產能地獄。”馬斯克這樣說道。
他最近一次出現在公眾面前是在CBS的採訪中，看起來因為沒有睡好而面容憔悴。為了提高Model 3的產能，馬斯克又一次把自己的臥室搬到了弗里蒙特工廠。在工廠角落的一個狹小辦公室裡，有一個簡單的白板和幾張桌椅，他很主動地展示自己每天睡覺的單人沙發，那是一個有著很寬靠墊卻難以躺下成人的細長沙發。
“現在Model3的問題，肯定比當時我們Model X的時候少，那時候也是量產困難，馬斯克在工廠裡睡了一個月，每一個環節一出來就檢查。”特斯拉前員工陳鵬告訴《財經》。馬斯克自己不忘調侃，上一次睡工廠因為沙發太小，只好睡在地上。
工廠的液晶顯示幕上，顯示著每一個部分的生產情況。“我可以即時看到白板，哪裡有問題，然後即時親自檢查。”馬斯克這樣解釋為什麼自己會住在工廠，他參與到全環節監工並以最快速解決生產中遇到的問題。當被問到這周Model 3的產能時，他幾乎脫口而出“2071”。
Model 3的產能困境與馬斯克的跳票已經不是新聞。去年7月的Model3新品發佈會上，馬斯克宣佈其周產量將在2017年年底達到5000輛，但整個去年四季度數量加起來只有2500輛。之後，他又稱今年一季度周產量可以提升至2500輛，一季度結束之後，周產量僅在1400輛左右徘徊。
在馬斯克連續睡工廠試壓下，特斯拉的產量經歷了一個質的提高。“特斯拉周產量突破2000輛了！”儘管周產量並沒達到跳票之後應該達到的2500輛，但馬斯克一宣佈此消息，股價盤前大漲超6%。幾周之後，他又信心十足地在內部郵件裡寫到，二季度末產量將達到每週6000輛。
有趣的是，儘管屢次食言，甚至被消費者起訴產能問題的虛假宣傳，馬斯克這種近乎把一切進度公開發在網上的性格也為他贏得一些人的好感。在馬斯克不經意“秀”了自己的工廠沙發時，網友自發為他眾籌一個新沙發，一天的時間400人迅速籌集5000美元，完成原定的1000美元的目標。
在利好消息宣佈的沒幾天時間裡，弗里蒙特工廠生產線“再一次”關閉，在沒有任何警告的情況下停工了4-5天；官方發言人回應，工廠停工是為了提升自動化，系統化解決生產瓶頸。
“人類被低估了。”馬斯克在4月13日的Twitter中寫道，他認為特斯拉過度自動化是一個錯誤，他太希望把所有的新技術一次性用於Model 3的生產中，但事實證明需要一步步來。
齊蕾在參觀特斯拉工廠時發現，壞損率特別高，工廠裡到處堆著一些壞損的門板。這一說法也得到了一名特斯拉員工的證實。在特斯拉電池生產中，手工組裝100組電池，通常只有80組合格，那些不合格的部分就丟棄了，而老牌車廠的次品率僅僅控制在1%以內。
“傳統車廠幾十年打造一條生產線，正常情況下，每一次車型的設計，生產線機器的校準都需要六個月以上。”齊蕾說到。在老牌的汽車企業，90%都是自動化生產的，只是由人工組裝一些零部件及質檢。而如今，特斯拉很多零部件還在使用手工組裝。由於很多Model 3的零部件還在使用手工調試，現在出產的每一輛特斯拉都有細微的不一樣。
“特斯拉產能瓶頸最大的問題是，生產跟不上設計。”特斯拉員工透露。通常在做汽車設計的時候，設計完成以後會給工廠確認是否能夠生產，但是特斯拉內部節奏很快，做事節奏趕，工廠方並沒有確認好。這樣就導致很多環節需要手工改裝，尤其是在電池封裝這一塊。
除了生產線的組裝工藝影響產能，另一大引發產能焦慮的是電池問題。在新的Model 3的生產中，將以前的18650電池更換成為21700款電池，新電池能量密度增大，比以前有更好的性能。但挑戰是，由於Model 3在設計上比Model S更窄更小，需要有更加窄小的電池封裝技術。很多封裝的改裝，由於生產線還未及時調配完畢，因此還在使用手工封裝，其問題是次品率高，以及生產效能低下。
一位曾經參觀過特斯拉工廠的電池供應商稱，特斯拉的生產流水線，很多已經使用機器人生產，並且在設計過程中、材料工藝的使用上有諸多創新。但是工廠工人一天工作12個小時，這位非常熟悉工廠管理的人認為，特斯拉在管理、文化上，有太多問題。
據美國媒體Reveal發現，特斯拉在弗里蒙特工廠雇傭超過1萬名員工，曾有人被機器切傷，有人被鏟車意外壓倒，或者被噴濺的融化金屬燙傷。4月18日，加州職業安全與健康部門開始對特斯拉工廠工人受傷進行調查。
所有這些問題，與馬斯克的個人性格不無關係。他每週工作100個小時，也一直在創造不可能的事。每次遇到困難時，他都親自上陣，將這種把自己逼到極限的高壓政策用於員工身上，也體現在汽車的設計、生產等諸多環節。
自動駕駛事故不斷
3月23日，在矽谷最繁忙的101高速上，一輛特斯拉撞上高速護欄，整部車前半部分被撞擊的面目全非，車主被緊急送往醫院救治，不幸身亡。五個小時的滅火以及慘不忍睹的特斯拉廢棄車輛，把這次事故廣為傳播。
調查報告顯示，事發時車輛處於Autopilot狀態。這次事故再次讓特斯拉的自動駕駛陷入草菅人命的指責。與之前所有的自動駕駛事故一樣，在這次事故中，車主依然在事故前5秒雙手脫離方向盤，無視系統的警告。
準確的說，特斯拉的AutoPilot屬於輔助駕駛功能，雙手並不能脫離方向盤太久，這與穀歌研發的完全無人駕駛屬於不同的自動駕駛級別。
科技感與炫酷的外形，都是特斯拉的大賣點，自動駕駛也成為不少嘗鮮者選擇特斯拉的一大噱頭。但這也迫使自動駕駛部門不得不經常更新升級，已成為每次新品發佈的新賣點。
除了負責AI晶片開發的自動駕駛負責人Jim Keller離職，一位接近特斯拉內部的投資人透露，AutoPilot部門是特斯拉內部離職率最高最忙亂的部門。
“很多內部員工直接向馬斯克彙報，他盯這塊也比較緊。”一位接近特斯拉自動駕駛部門的投資人說到。在矽谷，特斯拉以高強度工作而出名，但收入低於行業平均水準。由於特斯拉自動駕駛部門的人有實戰經驗，因此在矽谷各大自動駕駛陣營各自興起時，特斯拉的員工顯得尤為搶手。
在特斯拉整個公司嚴格把關預算的情況下，由於員工流動性太高，AutoPilot部門的工資漲薪到矽谷平均水準。
特斯拉的核心秘密
如同特斯拉管理文化中一切以馬斯克為核心的運轉，馬斯克的這場控制同樣表現在所有的環節都自己研發，重資產的運營模式。
如果特斯拉願意將電池組裝、底盤、車身這些核心專案外包，可能也不會面臨如今的產能瓶頸，但也不會在經歷危機後成為一家真正手握生產線的“車廠”。
除比亞迪以外的大部分新能源車公司，只研發如“三電”等一個或者幾個主要環節，剩下的環節會交由供應商代工，這種輕資產模式，只需要與供應商合作將汽車各部分組合起來即可。它可以節約成本控制現金流，但難以控制產品品質、價格，受合作夥伴影響大。
2013年，是電動汽車的倒閉潮，與特斯拉先後時間創建的電動車Vogo、Coda都因為資金、量產等問題先後倒閉。如果要對比特斯拉與其他電動車的最大不同，是它採取了重資產模式，巨額投入生產研發：將電池技術與松下利益綁定，並且自己組裝；電機與電控也自己研發，所有的一級零部件均自己生產，也是率先推出自我研發輔助駕駛功能的車廠。
“如果傳統廠商來做電動車，特斯拉的電池管理技術比老牌車廠領先十年。它積累了大量的資料，來分析電池的損耗。”一位員工告訴《財經》，“它也有世界領先的電機技術，好的電機可以把電池的利用效率提高10%左右。”
完全自營、所有核心一級零部件自己組裝的特斯拉，這種重資產模式對資金量要求巨大。封閉的商業模式曾經在危機中多次救特斯拉於生死。馬斯克曾4000萬美元買來的豐田前工廠，由於自己生產組裝所有一級零部件，它後來接下豐田的5000萬美元的零部件生產，既挽回了現金流，也積累了實戰經驗。
但這種模式同樣帶來了問題。隨著新能源車的崛起，主流動力電池都以軟包和方型為主，是相比於圓形電池更優的電動車電池方案。而特斯拉在早期使用松下圓形電池，所有的經驗都在圓柱形電池，只能與松下形成相互依賴的利益綁定。
“特斯拉現在能夠實現2年完成一輛車的生產流程，根本上是因為它小，所以決策扁平化，執行迅速。”齊蕾認為，“當特斯拉從小廠商躋身大廠商時，很多事情就沒有現在這麼簡單了。”
眾多接受《財經》採訪的人士認為，特斯拉的管理幾乎是馬斯克的個人意志，他成就了特斯拉，與此同時，這家公司最危險的不單單是現金流與產能，而是“只要馬斯克一走，公司就垮了”。
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去年剛發佈的半掛式卡車、高端運動轎車Model Y SUV，以及談判進程模糊的中國工廠，都是特斯拉的大額燒錢項目。“如果從風險評估和經濟回報角度看的話，Space X和特斯拉會是最差的專案，開始建立特斯拉和Space X的時候，我預估成功率不超過10%。”馬斯克曾這樣公開說道。
這並不是特斯拉唯一一次面臨財務危機。馬斯克自創業以來就不停面臨資金、人才、生產上的難題。最艱難的一次發生在2008年的耶誕節，馬斯克已經關閉了財務處，準備在第二天宣佈破產。金融危機時期，戴姆勒的投資、豐田弗里蒙特工廠的轉讓與訂單等關鍵事件都説明這家電動車新秀驚險過渡到安全區。
到今年二季度末，Model 3的周產量能否實現5000台，成為特斯拉現金流危機的拐點。若按每量Model 3基礎價3.5萬美元，加上一些選配平均每輛車4萬多美元，如果能突破產能瓶頸，這將為特斯拉創造近10億的月現金流。
產能地獄與反復跳票
“有兩件事讓我夜不能寐，一是人工智慧將毀滅世界，二是Model 3的產能地獄。”馬斯克這樣說道。
他最近一次出現在公眾面前是在CBS的採訪中，看起來因為沒有睡好而面容憔悴。為了提高Model 3的產能，馬斯克又一次把自己的臥室搬到了弗里蒙特工廠。在工廠角落的一個狹小辦公室裡，有一個簡單的白板和幾張桌椅，他很主動地展示自己每天睡覺的單人沙發，那是一個有著很寬靠墊卻難以躺下成人的細長沙發。
“現在Model3的問題，肯定比當時我們Model X的時候少，那時候也是量產困難，馬斯克在工廠裡睡了一個月，每一個環節一出來就檢查。”特斯拉前員工陳鵬告訴《財經》。馬斯克自己不忘調侃，上一次睡工廠因為沙發太小，只好睡在地上。
工廠的液晶顯示幕上，顯示著每一個部分的生產情況。“我可以即時看到白板，哪裡有問題，然後即時親自檢查。”馬斯克這樣解釋為什麼自己會住在工廠，他參與到全環節監工並以最快速解決生產中遇到的問題。當被問到這周Model 3的產能時，他幾乎脫口而出“2071”。
Model 3的產能困境與馬斯克的跳票已經不是新聞。去年7月的Model3新品發佈會上，馬斯克宣佈其周產量將在2017年年底達到5000輛，但整個去年四季度數量加起來只有2500輛。之後，他又稱今年一季度周產量可以提升至2500輛，一季度結束之後，周產量僅在1400輛左右徘徊。
在馬斯克連續睡工廠試壓下，特斯拉的產量經歷了一個質的提高。“特斯拉周產量突破2000輛了！”儘管周產量並沒達到跳票之後應該達到的2500輛，但馬斯克一宣佈此消息，股價盤前大漲超6%。幾周之後，他又信心十足地在內部郵件裡寫到，二季度末產量將達到每週6000輛。
有趣的是，儘管屢次食言，甚至被消費者起訴產能問題的虛假宣傳，馬斯克這種近乎把一切進度公開發在網上的性格也為他贏得一些人的好感。在馬斯克不經意“秀”了自己的工廠沙發時，網友自發為他眾籌一個新沙發，一天的時間400人迅速籌集5000美元，完成原定的1000美元的目標。
在利好消息宣佈的沒幾天時間裡，弗里蒙特工廠生產線“再一次”關閉，在沒有任何警告的情況下停工了4-5天；官方發言人回應，工廠停工是為了提升自動化，系統化解決生產瓶頸。
“人類被低估了。”馬斯克在4月13日的Twitter中寫道，他認為特斯拉過度自動化是一個錯誤，他太希望把所有的新技術一次性用於Model 3的生產中，但事實證明需要一步步來。
齊蕾在參觀特斯拉工廠時發現，壞損率特別高，工廠裡到處堆著一些壞損的門板。這一說法也得到了一名特斯拉員工的證實。在特斯拉電池生產中，手工組裝100組電池，通常只有80組合格，那些不合格的部分就丟棄了，而老牌車廠的次品率僅僅控制在1%以內。
“傳統車廠幾十年打造一條生產線，正常情況下，每一次車型的設計，生產線機器的校準都需要六個月以上。”齊蕾說到。在老牌的汽車企業，90%都是自動化生產的，只是由人工組裝一些零部件及質檢。而如今，特斯拉很多零部件還在使用手工組裝。由於很多Model 3的零部件還在使用手工調試，現在出產的每一輛特斯拉都有細微的不一樣。
“特斯拉產能瓶頸最大的問題是，生產跟不上設計。”特斯拉員工透露。通常在做汽車設計的時候，設計完成以後會給工廠確認是否能夠生產，但是特斯拉內部節奏很快，做事節奏趕，工廠方並沒有確認好。這樣就導致很多環節需要手工改裝，尤其是在電池封裝這一塊。
除了生產線的組裝工藝影響產能，另一大引發產能焦慮的是電池問題。在新的Model 3的生產中，將以前的18650電池更換成為21700款電池，新電池能量密度增大，比以前有更好的性能。但挑戰是，由於Model 3在設計上比Model S更窄更小，需要有更加窄小的電池封裝技術。很多封裝的改裝，由於生產線還未及時調配完畢，因此還在使用手工封裝，其問題是次品率高，以及生產效能低下。
一位曾經參觀過特斯拉工廠的電池供應商稱，特斯拉的生產流水線，很多已經使用機器人生產，並且在設計過程中、材料工藝的使用上有諸多創新。但是工廠工人一天工作12個小時，這位非常熟悉工廠管理的人認為，特斯拉在管理、文化上，有太多問題。
據美國媒體Reveal發現，特斯拉在弗里蒙特工廠雇傭超過1萬名員工，曾有人被機器切傷，有人被鏟車意外壓倒，或者被噴濺的融化金屬燙傷。4月18日，加州職業安全與健康部門開始對特斯拉工廠工人受傷進行調查。
所有這些問題，與馬斯克的個人性格不無關係。他每週工作100個小時，也一直在創造不可能的事。每次遇到困難時，他都親自上陣，將這種把自己逼到極限的高壓政策用於員工身上，也體現在汽車的設計、生產等諸多環節。
自動駕駛事故不斷
3月23日，在矽谷最繁忙的101高速上，一輛特斯拉撞上高速護欄，整部車前半部分被撞擊的面目全非，車主被緊急送往醫院救治，不幸身亡。五個小時的滅火以及慘不忍睹的特斯拉廢棄車輛，把這次事故廣為傳播。
調查報告顯示，事發時車輛處於Autopilot狀態。這次事故再次讓特斯拉的自動駕駛陷入草菅人命的指責。與之前所有的自動駕駛事故一樣，在這次事故中，車主依然在事故前5秒雙手脫離方向盤，無視系統的警告。
準確的說，特斯拉的AutoPilot屬於輔助駕駛功能，雙手並不能脫離方向盤太久，這與穀歌研發的完全無人駕駛屬於不同的自動駕駛級別。
科技感與炫酷的外形，都是特斯拉的大賣點，自動駕駛也成為不少嘗鮮者選擇特斯拉的一大噱頭。但這也迫使自動駕駛部門不得不經常更新升級，已成為每次新品發佈的新賣點。
除了負責AI晶片開發的自動駕駛負責人Jim Keller離職，一位接近特斯拉內部的投資人透露，AutoPilot部門是特斯拉內部離職率最高最忙亂的部門。
“很多內部員工直接向馬斯克彙報，他盯這塊也比較緊。”一位接近特斯拉自動駕駛部門的投資人說到。在矽谷，特斯拉以高強度工作而出名，但收入低於行業平均水準。由於特斯拉自動駕駛部門的人有實戰經驗，因此在矽谷各大自動駕駛陣營各自興起時，特斯拉的員工顯得尤為搶手。
在特斯拉整個公司嚴格把關預算的情況下，由於員工流動性太高，AutoPilot部門的工資漲薪到矽谷平均水準。
特斯拉的核心秘密
如同特斯拉管理文化中一切以馬斯克為核心的運轉，馬斯克的這場控制同樣表現在所有的環節都自己研發，重資產的運營模式。
如果特斯拉願意將電池組裝、底盤、車身這些核心專案外包，可能也不會面臨如今的產能瓶頸，但也不會在經歷危機後成為一家真正手握生產線的“車廠”。
除比亞迪以外的大部分新能源車公司，只研發如“三電”等一個或者幾個主要環節，剩下的環節會交由供應商代工，這種輕資產模式，只需要與供應商合作將汽車各部分組合起來即可。它可以節約成本控制現金流，但難以控制產品品質、價格，受合作夥伴影響大。
2013年，是電動汽車的倒閉潮，與特斯拉先後時間創建的電動車Vogo、Coda都因為資金、量產等問題先後倒閉。如果要對比特斯拉與其他電動車的最大不同，是它採取了重資產模式，巨額投入生產研發：將電池技術與松下利益綁定，並且自己組裝；電機與電控也自己研發，所有的一級零部件均自己生產，也是率先推出自我研發輔助駕駛功能的車廠。
“如果傳統廠商來做電動車，特斯拉的電池管理技術比老牌車廠領先十年。它積累了大量的資料，來分析電池的損耗。”一位員工告訴《財經》，“它也有世界領先的電機技術，好的電機可以把電池的利用效率提高10%左右。”
完全自營、所有核心一級零部件自己組裝的特斯拉，這種重資產模式對資金量要求巨大。封閉的商業模式曾經在危機中多次救特斯拉於生死。馬斯克曾4000萬美元買來的豐田前工廠，由於自己生產組裝所有一級零部件，它後來接下豐田的5000萬美元的零部件生產，既挽回了現金流，也積累了實戰經驗。
但這種模式同樣帶來了問題。隨著新能源車的崛起，主流動力電池都以軟包和方型為主，是相比於圓形電池更優的電動車電池方案。而特斯拉在早期使用松下圓形電池，所有的經驗都在圓柱形電池，只能與松下形成相互依賴的利益綁定。
“特斯拉現在能夠實現2年完成一輛車的生產流程，根本上是因為它小，所以決策扁平化，執行迅速。”齊蕾認為，“當特斯拉從小廠商躋身大廠商時，很多事情就沒有現在這麼簡單了。”
眾多接受《財經》採訪的人士認為，特斯拉的管理幾乎是馬斯克的個人意志，他成就了特斯拉，與此同時，這家公司最危險的不單單是現金流與產能，而是“只要馬斯克一走，公司就垮了”。
本文首發於微信公眾號：財經雜誌。文章內容屬作者個人觀點，不代表和訊網立場。投資者據此操作，風險請自擔。