收貨人倒閉、目的港棄貨、無人提貨， 尾款無法回收， 甚至集裝箱遺失、被搶等事故， 對於眾多國際貿易和國際貨運代理企業來說， 都使得相關外貿和貨代企業蒙受巨大經濟損失。
面對到港無人提貨的情況， 外貿和貨代企業要怎麼做呢？
下面從馬士基的兩起無人提貨訴產生高昂滯箱費的訟案件， 從中吸取教訓防範國際貨運風險！
案例一：馬士基索賠百萬箱滯費， 一審判貨代賠15萬， 二審判貨代無需賠償！2010年1月， 蟬聯深圳分公司委託馬士基公司將5個集裝箱貨物從廣東黃埔運到印度新德里。 馬士基公司接受訂艙並製作了訂艙確認單，
2月23日， 貨物運抵孟買新港。 蟬聯深圳分公司從2月26日至6月2日期間因客戶清關問題， 多次通過電子郵件與馬士基公司的起運港代理聯繫更改目的港及托運人、收貨人等事宜， 並於4月16日確認收貨人會去孟買清關並提貨， 不需要轉運至新德里， 但實際一直沒有人提取貨物。
2011年2月21日， 集裝箱貨物被印度孟買新港海關拍賣， 並要求馬士基（舊）集裝箱貨運站將貨物交付給競拍成功的投標人。 2月28日， 孟買新港海關處理部海關專員簽發了提貨單。
2012年2月27日， 馬士基公司提起訴訟， 請求判令蟬聯深圳分公司和蟬聯公司共同承擔從2010年3月1日開始計算的集裝箱超期使用費8026425盧比（按起訴當日匯率計算折合人民幣1029554.51元）和本案訴訟費。
裁判結果
本案經廣州海事法院一審， 廣東省高級人民法院二審。 兩級法院均認為， 本案是海上貨物運輸合同糾紛， 訴訟時效期間為一年，
蟬聯深圳分公司和蟬聯公司向最高人民法院申請再審。 依照《最高人民法院關於承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或提單持有人要求賠償的請求權時效期間的批復》的規定， 該請求的訴訟時效期間為一年， 應從馬士基公司知道或者應當知道其權利被侵害之日起算。
即馬士基公司從2010年3月1日起就知道或者應當知道其權利被侵害。 蟬聯深圳分公司於3月30日通過電子郵件承諾托運人將承擔集裝箱超期使用費， 構成《海商法》第二百六十七條規定的時效中斷情形。 故本案時效應當從2010年3月30日起算， 馬士基公司於2012年2月27日提起訴訟已經超過一年的訴訟時效， 喪失了對該項請求的勝訴權。
馬士基公司主張按照超期使用費不同的產生時間分別計算訴訟時效， 缺乏事實和法律依據。 本案改判撤銷一、二審判決，
2013年10月， 浙江慈溪的卓力電器公司要出口一批電熨斗， 委託浙江外運有限公司寧波明州分公司向馬士基航運公司訂艙。
馬士基公司的提單顯示， 托運人為卓力電器， 收貨人為法格公司， 起運港為寧波， 卸貨港為巴賽隆納， 1個40尺集裝箱， 運費到付。
同年11月19日，貨物到達目的港卸貨，法格公司卻因破產遲遲無人提貨，貨物在目的港產生了高額的滯箱費。
根據馬士基公司在網站公佈的費用標準，截至2014年10月29日，一個40尺集裝箱滯箱費為30104歐元，按照當時歐元對人民幣匯率1：7.6474計算，折合人民幣20余萬元。
馬士基公司為此向寧波海事法院提起訴訟，要求卓力公司等被告支付滯箱費和運費等相關費用。
寧波海事法院判決認為，涉案貨物到港後，卓力電器公司確認其于同年12月初即知曉收貨人法格公司申請破產保護無法提貨，雖然其隨即詢問原告貨物退運及費用事宜未得到答覆，但其作為涉案貨物的托運人，理應持續關注貨物在目的港現狀及後續處理事宜，及時對到港貨物作出處理指示，避免在目的港產生高額費用。
在本案中馬士基公司對較高目的港費用的產生也存在過錯。馬士基公司在貨物到港無人提貨約3個月後才通知相關方，在托運人一直未能給出貨物處理指示時，亦未採取有效減損措施，如將貨物轉移至倉儲費用較低的倉庫等，對此亦存在過錯。
為此，卓力電器和外運明州分公司承擔運費，折合人民幣16690元；卓力電器還要支付滯箱費人民幣5萬元。
法官說法
受國際經濟形勢不振的影響，國外買方有的倒閉，有的希望通過拖延壓低貨價，有的貨物到港時被海關查驗扣留，有的買方事先發現貨物有品質問題等，都會造成集裝箱貨物長期滯港，產生大量費用。
當前因貨物長期滯留港口無人提貨，航運公司向托運人索賠港口堆存費、集裝箱超期使用費的糾紛呈多發態勢。在審理中還發現，南亞一些國家的買方在貿易之初即存在不良企圖，通過長期不提貨的方法造成海關拍賣貨物，以便低價收購，給國內出口方帶來損失。
為此，外貿單位在與國外買方訂立銷售合同時，盡可能採用CIF條款並使用信用證結匯，要求簽發指示提單。這些措施的好處在於，即使買方想違約不要貨物，賣方也可以直接在信用證下收取貨款。
當收貨人不提貨的情況發生時，托運人應及早採取處置措施，防止目的港費用進一步增加，必要時需早下決心通知承運人棄貨。作為承運人，須及時向托運人或其貨運代理人通知無人提貨的情況，提示費用增加的風險並徵詢對貨物的處理意見；如果收貨方無回饋，也需依法對貨物進行妥善處置，切實盡到減損義務。
同年11月19日，貨物到達目的港卸貨，法格公司卻因破產遲遲無人提貨，貨物在目的港產生了高額的滯箱費。
根據馬士基公司在網站公佈的費用標準，截至2014年10月29日，一個40尺集裝箱滯箱費為30104歐元，按照當時歐元對人民幣匯率1：7.6474計算，折合人民幣20余萬元。
馬士基公司為此向寧波海事法院提起訴訟，要求卓力公司等被告支付滯箱費和運費等相關費用。
寧波海事法院判決認為，涉案貨物到港後，卓力電器公司確認其于同年12月初即知曉收貨人法格公司申請破產保護無法提貨，雖然其隨即詢問原告貨物退運及費用事宜未得到答覆，但其作為涉案貨物的托運人，理應持續關注貨物在目的港現狀及後續處理事宜，及時對到港貨物作出處理指示，避免在目的港產生高額費用。
在本案中馬士基公司對較高目的港費用的產生也存在過錯。馬士基公司在貨物到港無人提貨約3個月後才通知相關方，在托運人一直未能給出貨物處理指示時，亦未採取有效減損措施，如將貨物轉移至倉儲費用較低的倉庫等，對此亦存在過錯。
為此，卓力電器和外運明州分公司承擔運費，折合人民幣16690元；卓力電器還要支付滯箱費人民幣5萬元。
法官說法
受國際經濟形勢不振的影響，國外買方有的倒閉，有的希望通過拖延壓低貨價，有的貨物到港時被海關查驗扣留，有的買方事先發現貨物有品質問題等，都會造成集裝箱貨物長期滯港，產生大量費用。
當前因貨物長期滯留港口無人提貨，航運公司向托運人索賠港口堆存費、集裝箱超期使用費的糾紛呈多發態勢。在審理中還發現，南亞一些國家的買方在貿易之初即存在不良企圖，通過長期不提貨的方法造成海關拍賣貨物，以便低價收購，給國內出口方帶來損失。
為此，外貿單位在與國外買方訂立銷售合同時，盡可能採用CIF條款並使用信用證結匯，要求簽發指示提單。這些措施的好處在於，即使買方想違約不要貨物，賣方也可以直接在信用證下收取貨款。
當收貨人不提貨的情況發生時，托運人應及早採取處置措施，防止目的港費用進一步增加，必要時需早下決心通知承運人棄貨。作為承運人，須及時向托運人或其貨運代理人通知無人提貨的情況，提示費用增加的風險並徵詢對貨物的處理意見；如果收貨方無回饋，也需依法對貨物進行妥善處置，切實盡到減損義務。