近期兩個新聞引來諸多關注， 一個是中興晶片被禁一事， 還有一個算是汽車界裡的大事， 吉利和廣汽分別與愛信各自成立一個合資公司， 而且都是一模一樣的6AT變速器；兩件事擺在一塊的原因很簡單， 技術基礎薄弱， 受制於人；相比北京車展上光鮮的新車造型， 幾乎沒人關注核心部件領域， 就如同多數人關注手機性能和外觀等等， 卻很少關注晶片來源一樣；寫這篇也不指望喚醒沉睡者， 而是希望與更多的車迷共勉。
其實從核心部件層面而言， 中國乘用車工業依然處於金字塔的底端， 這也算是老生常談反復念叨的問題，
首先現身的就是6AT變速器， 根據前期獲悉的資訊， 該變速器是萬里揚通過與德國吉孚成立合資公司的策略搞定技術難關， 不要急於下結論， 合資引進技術不正是三十多年來中國汽車企業以市場換技術的策略嗎？唯一不同的是， 這麼多年來， 市場擴大了， 技術層面幾乎讓人無法抬起胸膛， 甚至很多企業還在以採購多少知名品牌配件而“自豪”， 而萬里揚通過合作模式搞來最核心的部件為我所用， 相關的測試生產依然靠自己實打實的測試完善，
技術方面的廢話就不多言， 想必不關注的也沒多少人有興趣， 該變速器主要預留了啟停電磁泵和閥門， 還兼顧到了電子換擋和48V弱混領域。
整機尺寸不大， 而最為關鍵的還是重量僅僅82公斤， 要知道其旗下投產的CVT19變速器重量都是78公斤， 竟然只增重了4公斤， 適應性相當可觀；此外280Nm的最大輸入扭矩也符合當下諸多小排量直噴增壓發動機的需求， 除此之外還能適應1.6L到2.0L自吸版發動機， 匹配範圍相當寬泛。
而本次8AT的出現實屬意外， 雖說8AT已有國產的盛瑞， 但僅靠一家顯然無法抵擋海外軍團的進攻。
該變速器目前還處於研發階段，不過值得關注的細節恰恰體現在技術參數層面，尺寸參數、重量參數乃至速比參數都全部呈現，也就是說，該機實際已有樣機，甚至可能已經搭載相關車型測試。
而在CVT環節，萬里揚也最新開發了CVT38 PHEV版，屬於混合動力車型專用，除此之外還有CVT19PHEV型和6AT28PHEV型兩款變速器，分別適應不同的車型領域。
該變速器最大輸入扭矩達到了380Nm，終於突破了中國CVT變速器扭矩短板，雖說主攻混動領域，但按照越來越嚴苛的排放標準，混動和EV版是以後的絕對趨勢，無法回避。
更讓人意外的還是萬里揚電驅動控制系統的現身，直接將目光瞄準了新能源市場，並沒有完全局限于傳統變速器領域。
該電機驅動控制系統將電機、電控和減速器作為一個驅動單元進行組合，尺寸也就相應的“濃縮”不少。
該產品最大輸入扭矩是300Nm，最大輸入功率是125Kw ，而其最大輸出扭矩可以達到2733Nm。
同期展示的還有CVT18/20變速器，這是首次見到，其實該產品早已投放市場，最大的特點就是尺寸更為緊湊，可以視為CVT19的進化版本。
分別有兩種額定輸入扭矩版本，也就是180Nm和200Nm兩種，與CVT25/28的思路是接近的，更確切的說是CVT25/28參考了CVT18/20的思路；在扭矩適應更好的情況下，該機還成功減輕了8公斤，僅有70公斤的重量，而其搭配的車型主要是遠景X3和帝豪轎車，可以視為是專為吉利旗下車型打造，當然這是目前能夠看到的車型匹配資訊。
同樣在手動變速器領域，萬里揚也開始逐漸走上正軌，旗下的6MF28型已經投產。
該變速器目前已經搭載瑞虎5、艾瑞澤5和眾泰A45車型，不過這可能是匹配資訊，原因很簡單，瑞虎5、艾瑞澤5並沒有出現6MT版本，雖然去年拍攝到了艾瑞澤5在測試6MT變速器，但並未正式上市銷售，而眾泰A45目前來看很顯然是一個設計編號，預計也在進行相關的匹配測試。
同期在研的還有一款6MF型手動六檔變速器，結構尺寸更小，其實對比上面的6MF28型就能看出變速器殼體本身就有縮小。
配置車型有風光580、捷途X70/X90（開瑞代表奇瑞商用公司）和遠景X3，當然別詫異，說了是在研，自然還沒正式銷售，不過匹配車型的出現本身就說明該變速器已經快要接近投產狀態。
從以上介紹可以看出，萬里揚準備的相當充分，幾乎涉及了除DCT變速器外所有主流變速器的開發工作，而從目前的技術回流狀態來看，似乎AT變速器開始逐漸吃香，而CVT也有諸多企業在開始重新涉足，一切的思路都源于更為嚴苛的排放標準的制約，當然國產核心部件的基礎其實依然薄弱，如何突破也不能僅僅靠一兩家企業來完成，加之汽車領域的技術來源管道太多，雖不至於像晶片那樣容易被卡脖子，但從2025工業強國的思路來評價，顯然中國的汽車工業很難拿出像樣的成績，那麼吾輩繼續努力吧！
該變速器目前還處於研發階段，不過值得關注的細節恰恰體現在技術參數層面，尺寸參數、重量參數乃至速比參數都全部呈現，也就是說，該機實際已有樣機，甚至可能已經搭載相關車型測試。
而在CVT環節，萬里揚也最新開發了CVT38 PHEV版，屬於混合動力車型專用，除此之外還有CVT19PHEV型和6AT28PHEV型兩款變速器，分別適應不同的車型領域。
該變速器最大輸入扭矩達到了380Nm，終於突破了中國CVT變速器扭矩短板，雖說主攻混動領域，但按照越來越嚴苛的排放標準，混動和EV版是以後的絕對趨勢，無法回避。
更讓人意外的還是萬里揚電驅動控制系統的現身，直接將目光瞄準了新能源市場，並沒有完全局限于傳統變速器領域。
該電機驅動控制系統將電機、電控和減速器作為一個驅動單元進行組合，尺寸也就相應的“濃縮”不少。
該產品最大輸入扭矩是300Nm，最大輸入功率是125Kw ，而其最大輸出扭矩可以達到2733Nm。
同期展示的還有CVT18/20變速器，這是首次見到，其實該產品早已投放市場，最大的特點就是尺寸更為緊湊，可以視為CVT19的進化版本。
分別有兩種額定輸入扭矩版本，也就是180Nm和200Nm兩種，與CVT25/28的思路是接近的，更確切的說是CVT25/28參考了CVT18/20的思路；在扭矩適應更好的情況下，該機還成功減輕了8公斤，僅有70公斤的重量，而其搭配的車型主要是遠景X3和帝豪轎車，可以視為是專為吉利旗下車型打造，當然這是目前能夠看到的車型匹配資訊。
同樣在手動變速器領域，萬里揚也開始逐漸走上正軌，旗下的6MF28型已經投產。
該變速器目前已經搭載瑞虎5、艾瑞澤5和眾泰A45車型，不過這可能是匹配資訊，原因很簡單，瑞虎5、艾瑞澤5並沒有出現6MT版本，雖然去年拍攝到了艾瑞澤5在測試6MT變速器，但並未正式上市銷售，而眾泰A45目前來看很顯然是一個設計編號，預計也在進行相關的匹配測試。
同期在研的還有一款6MF型手動六檔變速器，結構尺寸更小，其實對比上面的6MF28型就能看出變速器殼體本身就有縮小。
配置車型有風光580、捷途X70/X90（開瑞代表奇瑞商用公司）和遠景X3，當然別詫異，說了是在研，自然還沒正式銷售，不過匹配車型的出現本身就說明該變速器已經快要接近投產狀態。
從以上介紹可以看出，萬里揚準備的相當充分，幾乎涉及了除DCT變速器外所有主流變速器的開發工作，而從目前的技術回流狀態來看，似乎AT變速器開始逐漸吃香，而CVT也有諸多企業在開始重新涉足，一切的思路都源于更為嚴苛的排放標準的制約，當然國產核心部件的基礎其實依然薄弱，如何突破也不能僅僅靠一兩家企業來完成，加之汽車領域的技術來源管道太多，雖不至於像晶片那樣容易被卡脖子，但從2025工業強國的思路來評價，顯然中國的汽車工業很難拿出像樣的成績，那麼吾輩繼續努力吧！