時代週報記者 陸璐 發自廣州
“表示‘大都市群’有一個英文詞commuting， 也是‘通勤’的意思。 ”中國》編制工作。 在通盤考慮大灣區交通互聯基礎上， 城際交通建設有望提速， 未來粵港澳大灣區有望建成“一小時城軌交通圈”。
但圍繞“粵港澳大灣區”城際交通發展緩慢的現狀， 多位從事相關研究的人士認為其有更深層次的原因， 它的顯著改善還有賴於對制度障礙的進一步突破。
主要不足：密度不夠和接駁差
廣東外語外貿大學粵港澳大灣區研究中心主任申明浩發現， 珠三角城際鐵路建設最大的不足是密度不夠。
“目前珠江東岸和珠江西岸各只有一條高鐵幹線發揮主要作用， 這個密度和現在的實際交通需求不相匹配。 對支線的建設也比較落後。 ”接受時代週報記者採訪時, 佛山市路橋建設有限公司分析師孔維宏也表達了類似看法。
申明浩指出， 大灣區內城際交通的另一個明顯不足是， 城際鐵路和城內交通的接駁較差。 “雖然高鐵通了， 但是高鐵到市區還很遠， 從一個城市到另一個城市實際所花的時間很長。 ”
在珠三角工作的年輕人對這點體會尤深。 在東北讀大學的楊永， 在參加佛山市順德區一家企業的校園招聘時， 對方向他介紹， 公司距離廣州僅10分鐘車程。
直到楊永入職之後才發現，
申明浩通過研究總結：粵港澳大灣區和長三角、京津冀相比較， 開放度穩居第一， 明顯高出另外兩個城市群。 但是， 大灣區各城市交通融合度稍差， 各個城市斷頭路眾多。 “甚至一些城市之間有產業競爭嫌疑， 這導致彼此間的聯通非常差。 ”
孔維宏在去年到歐洲調研和學習交通一體化， 其中兩點給他留下的印象十分深刻， “一是城內交通和城際交通的接駁非常順暢， 稱得上無縫對接；二是白天運客、晚上運貨的方式使城軌的運力得到了充分利用。
仍需制度性突破：征地難、企業參與動力不足
廣州芳村和佛山南海緊鄰， 南海是佛山經濟繁榮的地區， 而芳村是廣州相對偏遠荒涼的地區。 孔維宏回憶起一次從南海到芳村的經歷， 兩邊分別是平整的和顛簸不平的。 他認為這種狀況是由兩座城市的不同條件造成的。 在灣區內的城市交界地帶， 這種現象其實並不少見。 “城際交通建設需要兩個城市共同努力， 如果一方積極一方消極， 就會很難推進。 ”他以近年廣佛同城的交通融合狀況舉例， 認為正是因為不能得到兩地政府同樣積極的態度，
這首先體現在基礎交通設施的連接上。 目前廣佛通勤主要靠廣佛地鐵聯通， 這條地鐵只通往佛山最中心的南海和禪城區。
“但從去年開始， 狀況正在變好。 廣州7號線順延至順德、佛山2號線的修建， 這些都將使得廣佛交通一體化程度有質的提升。 ”孔維宏說道。
此外， 孔維宏認為， 由於高鐵修建技術本身的成熟， 珠三角交通基建進度相對緩慢的主要原因並非來自工程自身， 而是征地難的問題。
基建的征地價格採用行政定價， 這和珠三角緊缺的土地資源的市場價格不相匹配。 加上城軌交通建設涉及的用地面積通常較大， 導致每逢大型基建， 征地必難。 孔維宏指出：“而且交通建設用地有連貫性，
以佛山西站的征地拆遷為例。 按照《土地管理法》規定， 重大基礎設施建設的征地價格是該地塊單位年產值的30倍。 “但這個價格在內地可以， 在珠三角完全不可能。 ”佛山南海區國土局是直接參與組織征地拆遷的職能部門， 該局政策法規科科長杜小剛告訴時代週報記者。
在征地制度改革試點的背景下， 廣東省提出了留用地的做法， 即在補償價格之外另留出一部分土地給村集體。 “但佛山西站最後給出的留用地比例是40%， 遠遠超出省廳制定的不得超過15%的規定。 ”杜小剛稱， 佛山西站折算下來的征地成本至少200萬元/畝。
然而相比以上兩點， 孔維宏認為最根本的原因是，目前包括廣東在內的內地交通建設主要採取行政力量推動，基建投資難以產生直接的經濟收益，這導致地方政府在推動交通基建方面往往缺乏動力。
和香港基建投融資的BOT模式明顯不同。港鐵承建某項基建工程後，上面的建築物和土地使用權可以供企業作為盈利專案自主開發。但在內地，國有土地的商業性用途過渡給企業，無法突破“招拍掛”的體制框架，從而導致企業在參與基建合作過程中的動力不足。
交通甚至比產業規劃更重要
“交通時間的縮短顯著降低社會經營成本，從而提高要素流動的效率。而相比公路交通，發展軌道交通的社會效益會更加明顯。”在孔維宏看來，交通一體化對打破行政區劃限制、形成市場一體化的作用，甚至比產業規劃更加重要。
資料顯示，鐵路客運量是公路客運量的3.03倍，而鐵路貨運量是公路貨運量的3.28倍，說明鐵路運輸效率遠遠高於公路。但是根據2015年底的統計資料顯示，廣東省鐵路營業里程為4035公里，公路里程為216023公里，鐵路營運里程不及公路的2%。
目前，粵港澳大灣區城際鐵路規劃尚未出臺。灣區內城際鐵路的建設計畫，仍然以《珠三角城際軌道交通規劃實施方案》為依據執行。
這份方案在2012年由廣東省政府和原鐵道部聯合印發，規劃了15條城際軌道交通線路，合計里程約1430公里。建成後將形成“三環八射”城際軌道交通網絡構架，最終實現以廣州為中心、珠三角主要城市間1小時互通。
廣東省鐵路建設投資集團有限公司官網資訊顯示，目前珠三角建成投用的城際鐵路有3條，分別是莞惠城際、廣佛肇城際和廣珠城際廣州至珠海段。此外有9個在建專案和10個擬建項目。
基礎設施的互聯互通建設將是打造粵港澳大灣區的重中之重。隨著灣區規劃呼之欲出，城際鐵路建設也有望顯著提速。
針對交通基礎設施建設的制度瓶頸，孔維巨集建議，在大灣區國家戰略的框架下，基於嚴格的條件限定放開一定政策的口子。“如果可以在大灣區先行先試，在交通基建過程中引入企業等市場力量，將意味著大灣區內交通一體化往前邁出一大步。”
本網站上的內容（包括但不限於文字、圖片及音視頻），除轉載外，均為時代線上版權所有，未經書面協議授權，禁止轉載、連結、轉貼或以其他方式使用。違反上述聲明者，本網將追究其相關法律責任。如其他媒體、網站或個人轉載使用，請聯繫本網站丁先生：chiding@time-weekly.com
孔維宏認為最根本的原因是，目前包括廣東在內的內地交通建設主要採取行政力量推動，基建投資難以產生直接的經濟收益，這導致地方政府在推動交通基建方面往往缺乏動力。和香港基建投融資的BOT模式明顯不同。港鐵承建某項基建工程後，上面的建築物和土地使用權可以供企業作為盈利專案自主開發。但在內地，國有土地的商業性用途過渡給企業，無法突破“招拍掛”的體制框架，從而導致企業在參與基建合作過程中的動力不足。
交通甚至比產業規劃更重要
“交通時間的縮短顯著降低社會經營成本，從而提高要素流動的效率。而相比公路交通，發展軌道交通的社會效益會更加明顯。”在孔維宏看來，交通一體化對打破行政區劃限制、形成市場一體化的作用，甚至比產業規劃更加重要。
資料顯示，鐵路客運量是公路客運量的3.03倍，而鐵路貨運量是公路貨運量的3.28倍，說明鐵路運輸效率遠遠高於公路。但是根據2015年底的統計資料顯示，廣東省鐵路營業里程為4035公里，公路里程為216023公里，鐵路營運里程不及公路的2%。
目前，粵港澳大灣區城際鐵路規劃尚未出臺。灣區內城際鐵路的建設計畫，仍然以《珠三角城際軌道交通規劃實施方案》為依據執行。
這份方案在2012年由廣東省政府和原鐵道部聯合印發，規劃了15條城際軌道交通線路，合計里程約1430公里。建成後將形成“三環八射”城際軌道交通網絡構架，最終實現以廣州為中心、珠三角主要城市間1小時互通。
廣東省鐵路建設投資集團有限公司官網資訊顯示，目前珠三角建成投用的城際鐵路有3條，分別是莞惠城際、廣佛肇城際和廣珠城際廣州至珠海段。此外有9個在建專案和10個擬建項目。
基礎設施的互聯互通建設將是打造粵港澳大灣區的重中之重。隨著灣區規劃呼之欲出，城際鐵路建設也有望顯著提速。
針對交通基礎設施建設的制度瓶頸，孔維巨集建議，在大灣區國家戰略的框架下，基於嚴格的條件限定放開一定政策的口子。“如果可以在大灣區先行先試，在交通基建過程中引入企業等市場力量，將意味著大灣區內交通一體化往前邁出一大步。”
本網站上的內容（包括但不限於文字、圖片及音視頻），除轉載外，均為時代線上版權所有，未經書面協議授權，禁止轉載、連結、轉貼或以其他方式使用。違反上述聲明者，本網將追究其相關法律責任。如其他媒體、網站或個人轉載使用，請聯繫本網站丁先生：chiding@time-weekly.com