雖然受騙補查處、電池目錄調整、補貼政策延遲出臺等因素影響， 2016年我國新能源汽車全年銷量仍然突破50萬輛大關， 銷售達到50.7萬輛， 同比增長53%， 並且連續第二年產銷量居世界第一。
從2009年開始推進“十城千輛”節能與新能源汽車示範推廣工程， 截至2016年， 我國新能源汽車保有量已經突破100萬輛， 占全球市場保有量的50%以上， 位居世界第一。
從新能源汽車銷量占當年新車銷售的比例來看， 2016年這一比例達到1.8%。 而按照已經發佈的“節能與新能源汽車技術路線圖”的規劃， 2020年我國新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例將達到7%以上。
要實現新能源汽車市場份額的穩步提升， 達到2020年累計500萬輛的銷量目標， 接下來四年新能源汽車行業的穩健發展至為關鍵。
2016年， 新能源汽車行業出現諸多可能會改變行業走向的調整與變化。
政策上， 新能源汽車補貼退坡之後， 碳配額、積分制的探索和實施提上日程， 行業由政策驅動向政策市場雙驅動轉型的趨勢逐漸明朗;技術上， 不管是國家的政策導向， 還是企業的自我選擇， 技術創新與升級這一方向都很明確。
目前幾乎各個汽車企業都生產或規劃了新能源汽車產品， 早期投入者撐過了最初的艱難時日並逐漸品嘗到甜頭， 拿到生產資質牌照以及還沒拿到生產資質牌照的新興造車勢力也紛紛入局，
低速電動車轉正這一被長期擱置的議題， 在2016年被重新討論， 相關技術標準已經立項， 目前尚未出臺。 涉及百萬輛市場規模的低速電動車將如何進行行業規範， 也將是2017年新能源汽車行業的焦點事件。
政策調整、技術升級以及競爭局勢的變化都會影響2017年我國新能源汽車的行業面貌， 以下將對這幾個方面分別詳述， 作為對新能源汽車行業2016年的回顧， 也是2017年的展望。
重拳打擊騙補， 調整補貼政策
騙補是2016年我國新能源汽車行業的一大醜聞。 政府祭出重拳嚴打騙補， 既是在規範行業發展， 同時也加速了行業洗牌。
從2016年1月開始， 工信部、發改委、財政部、科技部聯手，
這些企業將受到收回財政補貼、處以罰款乃至取消中央財政補貼資格等懲罰， 其中蘇州吉姆西受到的處罰最為嚴厲， 已經被工信部取消整車生產資質。
經歷騙補事件之後， 主管部門對企業申請新能源汽車補貼提高了門檻， 進一步嚴格規範補貼制度， 對騙補嚴防死守。
2016年12月29日， 財政部、科技部、工信部、發改委四部委發出聯合制定的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。 這一補貼新政從2017年1月1日起開始實施。
新能源汽車補貼調整的基本思路是：在保持2016年～2020年補貼政策總體穩定的前提下，
比如對新能源客車， 以動力電池為補貼核心， 以電池的生產成本和技術進步水準為核算依據， 設定能耗水準、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水準等補貼准入門檻， 並綜合考慮電池容量大小、能量密度水準、充電倍率、節油率等因素確定車輛補貼標準。
根據補貼新政， 2017年-2018年新能源汽車補貼額度比2016年降低20%， 另外， 還設置中央和地方補貼上限， 地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。
除燃料電池汽車外， 各類車型2019～2020年中央及地方補貼標準和上限在現行標準基礎上退坡20%。
補貼新政還明確表示將建立懲罰機制， 對違規謀補和以虛報、冒領等手段騙補有關資金的企業及人員， 對在應用中存在安全隱患、發生安全事故的產品， 採取嚴厲的處罰措施。
騙補查處雖然影響了新能源汽車階段性的銷量， 但是對行業環境的一次淨化。 新版補貼政策的導向則是嚴格規範行業發展， 並減少車企對補貼的依賴。 兩者都加速了新能源汽車行業優勝劣汰。
探索碳配額、積分制， 建立市場調節機制
隨著新能源汽車推廣補助政策逐步退坡， 建立以市場機制為基礎的廣政策， 成為行業當務之急。
2016年8月11日， 發改委發佈《新能源汽車碳配額管理辦法》(徵求意見稿)， 提出將針對新能源汽車市場實行碳配額管理制度，要求企業每年繳納一定數量的新能源汽車配額，否則會面臨高額罰款。該辦法擬自2017年開始試行，2018年正式實施。
新能源汽車碳配額,是汽車企業生產(不含出口)和進口的新能源汽車在使用過程中相對於燃油汽車減少的二氧化碳排放量。企業可以通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。
大約一個月以後，2016年9月21日，工信部發佈《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法》(徵求意見稿)，擬對在中國境內銷售乘用車的企業的平均燃料消耗量和新能源乘用車生產情況分別考核,並行管理。
燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓，新能源汽車正積分允許自由交易，不能結轉。2016年和2017年度，對新能源汽車積分比例不做考核，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
發改委和工信部這兩套實施方案，一種是將新能源汽車積分轉換為碳配額，是單獨實施新能源汽車積分政策，一種是將新能源汽車積分加入到企業平均燃料消耗管理辦法中合併管理。
目前，新能源汽車積分是應該獨立實施，還是應該與燃料消耗量合併實施，仍然是業內爭論的話題。不過，可以明確的是，積分管理未來將是推動新能源汽車發展的一項重要機制。
提出將針對新能源汽車市場實行碳配額管理制度，要求企業每年繳納一定數量的新能源汽車配額，否則會面臨高額罰款。該辦法擬自2017年開始試行，2018年正式實施。新能源汽車碳配額,是汽車企業生產(不含出口)和進口的新能源汽車在使用過程中相對於燃油汽車減少的二氧化碳排放量。企業可以通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。
大約一個月以後，2016年9月21日，工信部發佈《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法》(徵求意見稿)，擬對在中國境內銷售乘用車的企業的平均燃料消耗量和新能源乘用車生產情況分別考核,並行管理。
燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓，新能源汽車正積分允許自由交易，不能結轉。2016年和2017年度，對新能源汽車積分比例不做考核，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
發改委和工信部這兩套實施方案，一種是將新能源汽車積分轉換為碳配額，是單獨實施新能源汽車積分政策，一種是將新能源汽車積分加入到企業平均燃料消耗管理辦法中合併管理。
目前，新能源汽車積分是應該獨立實施，還是應該與燃料消耗量合併實施，仍然是業內爭論的話題。不過，可以明確的是，積分管理未來將是推動新能源汽車發展的一項重要機制。