文丨賀軍
最近， 共用單車在國內掀起的動靜不小。 一方面， 各家共用單車創業公司在國內攻城掠地， 搶佔地盤；另一方面， 國內媒體對共用單車的分析討論鋪天蓋地，
追蹤去年以來國內共用單車行業的發展動態， 有如下的觀察值得關注， 一些對行業的判斷也來自這些觀察：
共用單車的爆發式擴張主要來自資本刺激， 而不是需求拉動。 共用單車廝殺的背後， 是資本大佬的投入。 著名的投資機構有阿裡、騰訊、滴滴、小米， 也有經緯中國、金沙江等創投公司， 還有不被熟知的凱路仕等。 據不完全統計， 截至目前， 共用單車這一領域已吸引了30多家投資機構， 從2015年起，
共用單車的爆發拉動了自行車製造產業鏈。 據中國自行車協會官網報導， 2016年以來， 共用單車已在全國30多個城市投放， 總投放量超200萬輛。 2017年共用單車預計投放總量很可能接近2000萬輛， 產能甚至會達到3000萬。 爆發式訂單的不僅拉動了組裝廠， 還拉動了製造行業的設備、零配件、生產線以及廠房的擴張， 暫時拉動了實業投資， 拉動了一部分就業。 不過， 這種急速拉動讓產業界有些促不及防， 產品品質和產業體系協調未必有保證。
共用單車不指望單車租賃賺錢， 玩的主要是金融遊戲。 有投資機構稱， 國內共用單車的市場空間大概在120億元至200億元， 而共用單車市場容量會到100億元， 整個用戶數會到5000萬人次， 甚至1億人次。 但這個預期可能過於樂觀， 主要是給風險投資畫的大餅。 某共用單車公司CEO坦承， “目前還沒考慮盈利模式問題”， 因為“著急賺錢會妨礙成為一家偉大的公司”。 共用單車的短途、短時、小額收費的特點， 註定了這不是一個太大的市場， 也意味著共用單車不太可能從租車費裡盈利。 因此， 利用押金和預充值費， 通過佔用資金賬期來做其他投資， 也就成為共用單車公司幾乎必然的選擇。 目前相關公司對此諱莫如深，
共用單車公司在燒錢鋪攤子之後， 可能很快會迎來一輪重組並購。 從固定資產比重看， 共用單車算“重資產公司”。 據公開資料， 目前摩拜與ofo在2017年預計產能均已超1000萬輛。 假如每輛單車的採購成本為300元， 僅單車製造一項就至少需要30億元。 對比兩家的融資額， 摩拜為3.55億美元（約24.5億元人民幣）， ofo為5.8億美元（約40億元人民幣）。 僅單車製造一項， 就足以讓兩家巨頭的融資額捉襟見肘。 因此， 要吸引更多押金， 就要繼續鋪攤子， 也就需要繼續燒錢。 正如網約車的發展軌跡， 當燒錢大戰無法持續的時候， 行業並購重組將會發生。
共用單車快速發展帶來了與城市管理的矛盾。 客觀來看， 對於城市綠色發展來說， 共用單車是一件好事， 它鼓勵人們綠色出行， 有效減少了城市的黑摩迪——（遠比城管有效！）。 但共用單車的應用也暴露出了政府管理、服務以及國民素質的問題。 現在看來， 國內城市政府在管理上普遍跟不上， 沒有制訂相應的規範（據稱上海可能很快出臺）， 更沒有做好相應的服務。 比如劃定固定的區域停車， 在各個主要交通節點做好停車配套等。 缺乏服務和引導的結果是共用單車的亂象叢生，比如亂停放使得共用單車本身成為一種城市“垃圾”。此外還有不少惡意毀車現象，毀掉的也是真實的財富。包括北京在內的很多城市，對於共用單車的大量出現其實沒有做好準備。
總體來看，共用單車的爆發式擴張是大量資本刺激下的暫時現象，曇花一現之後可能面臨很大的收縮和整合，其發展如何要視乎監管政策。但與滴滴不同的是，限制政策主要不是來自城市政府，很可能來自金融監管部門。如果對共用單車現有的資金佔用模式進行嚴格監管，就會掐住共用單車公司的咽喉。從更宏觀的層面來看，資本蜂擁追逐共用單車，是資本過剩時代的一個必然現象。就此而言，共用單車很可能是一次“銷毀”部分過剩資本的一次創新。
（賀軍，安邦諮詢高級研究員）
缺乏服務和引導的結果是共用單車的亂象叢生，比如亂停放使得共用單車本身成為一種城市“垃圾”。此外還有不少惡意毀車現象，毀掉的也是真實的財富。包括北京在內的很多城市，對於共用單車的大量出現其實沒有做好準備。
總體來看，共用單車的爆發式擴張是大量資本刺激下的暫時現象，曇花一現之後可能面臨很大的收縮和整合，其發展如何要視乎監管政策。但與滴滴不同的是，限制政策主要不是來自城市政府，很可能來自金融監管部門。如果對共用單車現有的資金佔用模式進行嚴格監管，就會掐住共用單車公司的咽喉。從更宏觀的層面來看，資本蜂擁追逐共用單車，是資本過剩時代的一個必然現象。就此而言，共用單車很可能是一次“銷毀”部分過剩資本的一次創新。
（賀軍，安邦諮詢高級研究員）