“代表日本高效率和現代化的基礎設施， 如果這就是‘失去二十年’， 我願意英國也‘失去二十年’”。 這是一位訪問日本的英國政府官員的獨白。 而上面所說的“失去二十年”在學者們看來是在上世紀80年代後半期房地產和股市泡沫導致日本經濟斷崖式下跌的1991年~2010年間。
不能否認， 現在的日本經濟正處於倒退期， 但是無論從現代化發展水準還是社會文明程度， 甚至是整體國民素質已經發展到新的階段。 說到這裡， 噴子們或者鍵盤俠先請閉嘴， 如果你連自己都未曾身處這樣一個國度， 那麼你並沒有太多的資格去評價。
言歸正傳， 日本能有如今的高現代化， 那就不能不提在二戰後19世紀50年代到80年代通過大力發展生產力， 增強綜合國力創造的經濟騰飛。 其中汽車工業的發展尤為重要， 這也直接影響了如今日本經濟的繁榮和國際地位。
雖然日本的汽車工業在二戰前就已經經歷了萌芽期，
在這30年裡， 由於美國大量向日本訂購軍用汽車促進了日本汽車工業的恢復， 其產量迅速回升。 同時政府給予豐田、日產等在政策以及稅收上的支持讓日本的汽車工業體系基本形成。 不僅如此， 日本的五年振興法案讓其產能迅速從60萬輛提升到200萬輛。 另外， 迅速站起來的日本汽車工業不僅在和歐美競爭中站穩了腳跟， 通過取長補短， 甚至憑藉獨立技術創新有了趕超之勢。
在我看來， 當時日本政府對於汽車工業的支持成為其快速發展的最大助推力， 這就包括了確定汽車產業為出口產業、技術引進、強化國際競爭能力以及企業重組等方面的措施。 另外， 為了保住歐美等國家的汽車出口市場， 日本竭盡全力在汽車的安全、排放、節能等方面進行嚴格要求， 這也極大的促進了日本汽車在產量以及品質方面得到了發展。
“新”能源
既然說到這裡了， 那麼首先要提到日本汽車在節能減排方面領先全球的混合動力技術。 由於全球汽車工業的快速發展， 汽車在改變人們生活的同時也造成了環境污染， 所以世界各國都在推行限制汽車排放標準的法則來來降低汽車的排放。
當然， 由於地理位置十分特殊、資源有限， 讓日本嚴重依賴原料和能源的輸入。 所以日本必須最大限度的實現能源的回收和再利用， 於是混合動力技術成為了最為符合日本國情的環保、經濟新系統。 混合能力技術能夠快速的推廣除了跟日本文化崇尚創新創造等有關之外， 還有一點就是日本汽車企業意識到混動技術或成為未來汽車發展的重要模式而開始大力推廣這項技術。
那麼有一款聞名全球並且在很多市場均有不錯銷量表現的車型一定略有耳聞， 那就是豐田普銳斯。
在今年1月一份極為普通的郵件裡， 豐田官方寫到， 截止1月份， 其在全球累計售出的混合動力車型銷量已突破1000萬輛。 雖然這份新聞稿簡單的如往常一樣，但從字裡行間卻看出了豐田的“得意”。而在這1000萬輛中，占比最大的就是普銳斯，自1997年上市以來四代車型累計銷量達398.46萬輛，占比接近40%。
據不完全統計資料表明，相比傳統內燃機車型，豐田在全球售出的混動車型二氧化碳排放量減少了7700萬噸，汽油消耗量減少了290萬升。在大力推廣下，普銳斯在銷量上也有不錯的資料體現，按照日本統計的2016年新車銷售數量顯示，普銳斯排名第一，銷量超過24.82萬輛。
而作為曾經對日本汽車工業多次施加援手的美國卻也無力阻擋類似普銳斯這樣經濟又環保的車型賓士在美利堅合眾國的領土上。但是頗為無奈的是，作為汽車工業高度成熟的美國卻對各類車型都有著極大的包容度。例如，在美國2016年汽車銷量排行榜中，排名前十中既有類似於福特F系列、雪佛蘭Silverado之類的高能耗皮卡，也有類似于豐田凱美瑞、本田雅閣等中級車。
同時，美國消費者也毫不掩飾自己對這款經濟節能車型的喜愛。就像是最近頗受歡迎並且剛剛在奧斯卡頒獎禮上豪取6項大獎的《愛樂之城》中女主扮演者“石頭姐”Emma Stone就在該片中開著一部普銳斯車型。
由於普銳斯出色的燃油經濟性以及售價讓其銷量“持續飛揚”，“惹惱了”以加州為代表的州市出臺進一步嚴格其汽車排放的法規，並表示將不再支持類似豐田普銳斯這樣的混合動力汽車，這讓豐田開始“另謀出路”。雖然豐田把出路寄託在了認為是新能源汽車未來的氫燃料電池車上，但是最近這款氫燃料電池車Mirai卻由於燃料電池系統的輸出電壓存在隱患進行了全部召回。
偶爾的小失誤並不能影響豐田甚至是整個日本汽車業朝著“新”能源的方向發展，而日本雖然不是全球新能源車型銷量最高的國家，但是從新能源的技術水準以及國民接受程度來看，無疑世界領先的。
人車和諧
上文提到過由於地理環境的因素，讓日本消費者對新能源車型極為偏愛，但是這種偏愛還體現在了日本另外一種頗受歡迎的車型上，那就是K-car。這種對長寬高、排量等有著嚴格限制的車型雖然小，但是卻包括了從三廂、兩廂、MPV、SUV、卡車甚至還包括皮卡、自卸車、跑車的所有細分市場。
說到這裡，其實沒親身開過這款車型的人很難想像它為何如此受到日本消費者的青睞。但是如果你知道日本人擅長在有限的空間內將功能和實用做到極致，那麼你就有可能理解為什麼K-car能受到歡迎。
當國土面積不大、道路狹窄、停車位緊俏等問題直擊日本用車需求時，K-Car就成為了日本消費者的第一選擇。不過，作為一個與美國同樣成熟的汽車大國，日本消費者在選擇車型時基本與其經濟收入的高低並無直接關係，這一點可以從在日本占比不高的國外豪華品牌銷量占比可以看出。
所以，收入豐厚的家庭也往往也會有一輛K-car作為日常代步用車，特別要單獨提出的是K-Car十分受到家庭主婦的歡迎。在日本作家春上春樹的小說集《沒有女人的男人們》裡開篇《駕駛我的車》一文中，就隱約提到過貌似使用K-car的細節，同時他用文字描繪一些日本人用車的習慣則體現出了對於日本人來說，汽車不僅僅是一種代步工具，還是人們試著認真面對生活的開始。
日本人的認真可以首先從他們的飲食上面看出來，例如日本料理中傳統食物之一的壽司雖然食材、做法看似簡單，但是要想品嘗到正宗的壽司，那麼在原材料、做法、搭配、食用步驟等多方面必須有著極高的要求。
雖然壽司只是示例之一，但是熟悉瞭解這個民族的人一定知道，日本人把“認真”二字發揮到了極致，無論是在日常生活還是在我們一直談論的汽車工業製造上。不僅如此，他們還將人、汽車、社會、環境實現了高度平衡。
例如，在多數為雙向兩車道的日本幾乎只有東京等大城市有極少道路為雙向四車道，因為道路狹窄偶爾車流量過大時也會發生擁堵。不過，多數日本駕駛者極其遵守秩序，耐心排隊。所以即使在堵車常見情形往往只是慢，並且極少出現按喇叭、借用應急車道等情況。
此外在一些大型城市，經常能看到一個路口有來自四面八方的人均在等紅燈，由於行人、非機動車較為遵守秩序，車輛在通過路口時僅需正常通行，而行人有專屬時間通過“對角線”斑馬線到達想去的方向。同時政府也大力推行公共交通、建設立體智慧停車場等等。
英國著名哲學家培根曾說過：“習慣真是一種頑強而巨大的力量，它可以主宰人生。”同樣，日本這些優秀的“用車習慣”都是推動這個汽車保有量接近八千萬輛，人口約一億三千萬的日本不斷前進的力量。
“抱團取暖”
任何事物在前進過程中面對“失去”二字是發展的必經之路，無論是美國還是發展中國家，當然日本更是。所以對於日本“失去二十年”，有時候換一種角度來看，未必不是一件好事。
在這“失去的二十年”裡，日本人學會了很多事情，其中一件就是在落後中尋求互幫互助。雖然這種互幫互助放在資本世界裡是產業優化和資源重新配置，但如果放在日本汽車工業身上，從長遠來看，整合無疑是將助推日本汽車工業發展到新高度的燃料劑。
當2016年4月，三菱汽車燃效資料造假事件曝光後，其面臨賠償、單靠自身力量難以重建，以及獨立研發等技術面輪困境、破產等消息不絕於耳。在不到半年的時間裡，日本日產汽車就伸出“援助之手”與三菱汽車12日宣佈開展資本業務合作。日產決定出資收購三菱汽車部分股份成為其第一大股東，並將從人才和技術方面支援三菱汽車的研發部門，改革企業文化。
此舉不僅讓雷諾-日產-三菱聯盟成為全球第四大汽車集團，還進一步穩定豐田、本田和日產在日本國內三足鼎立格局。
而在2016年初，另外一大巨頭豐田以股權交換的方式持有了日本8大汽車生產商之一的大發汽車公司100%的股份，讓其成為了豐田旗下的全資子公司，馬自達在2015年同豐田基本達成全面合作協定，富士重工也接受了豐田的入股。隨著三菱汽車歸入日產旗下，此前和大眾有過“瓜葛”的鈴木也與豐田傳出將在環境、安全技術以及IT技術方面進行業務合作。
美國投資銀行傑富瑞集團（Jefferies Group）分析師中西孝樹曾猜測，“日本的汽車生產商太多了，產業重組有利於強化競爭力。到2020年，預計日本8大汽車生產商或將被重組成最多3個超級巨無霸。”而這一猜測也隨著三菱的“被收購”成為現實。
不過也的確，隨著越來越嚴苛的排放法規而日漸增長的研發成本將讓小型製造商失去市場競爭力。小規模汽車製造商，例如鈴木、馬自達和三菱想要在全球市場中獨善其身會越來越難，並購對他們不可避免的。此外，如無人駕駛以及共用網路汽車等逐步走進生活中時，某些製造商也無法提供研發費用和具有競爭力的產品。
據《朝鮮日報》報導，日本汽車產業重組的“背後操作者”日本政府，在作為日本經濟代表的電子、鋼鐵等製造業全面陷入不景氣的時候，開始集中力量來支援汽車產業其主要目的是通過提高競爭力來確保汽車產業的優勢地位。
如此多的成功“抱團”也得益於2014年日本政府制定的《產業競爭力強化法》，這也讓企業間的合併和收購變得容易。所以旨在推行整合重組產業的日本企業可以自發地擬定計劃，手續更為簡單，在稅收和金融方面也會獲得很大的優待。但也有分析人士認為：“雖然有個別汽車生產商具有很高的技術競爭力，但是這個行業在整體上派系林立現象非常嚴重，嚴重制約了整體競爭力。”
任何事物都有兩面性，但是從大局來看，整合資源並合理利用能有效的提高效率，不光是未來汽車行業的發展必經之路，這也是全球發展將面臨的現實問題。
不能否認日本在汽車工業方面的領先，這也激起了我們想要不斷追趕作為汽車製造業最高水準的衝動。即使當下仍在不斷努力和反復實踐的過程中，但在這未來某一天，我們按下中國品牌汽車鑰匙的那一刹那，也有一種出發的熱血，抵達指尖、穿越茫茫車流甚至走遍地球每一個角落，那時我們也將站在地球之巔。
文/曹旻希
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雖然這份新聞稿簡單的如往常一樣，但從字裡行間卻看出了豐田的“得意”。而在這1000萬輛中，占比最大的就是普銳斯，自1997年上市以來四代車型累計銷量達398.46萬輛，占比接近40%。據不完全統計資料表明，相比傳統內燃機車型，豐田在全球售出的混動車型二氧化碳排放量減少了7700萬噸，汽油消耗量減少了290萬升。在大力推廣下，普銳斯在銷量上也有不錯的資料體現，按照日本統計的2016年新車銷售數量顯示，普銳斯排名第一，銷量超過24.82萬輛。
而作為曾經對日本汽車工業多次施加援手的美國卻也無力阻擋類似普銳斯這樣經濟又環保的車型賓士在美利堅合眾國的領土上。但是頗為無奈的是，作為汽車工業高度成熟的美國卻對各類車型都有著極大的包容度。例如，在美國2016年汽車銷量排行榜中，排名前十中既有類似於福特F系列、雪佛蘭Silverado之類的高能耗皮卡，也有類似于豐田凱美瑞、本田雅閣等中級車。
同時，美國消費者也毫不掩飾自己對這款經濟節能車型的喜愛。就像是最近頗受歡迎並且剛剛在奧斯卡頒獎禮上豪取6項大獎的《愛樂之城》中女主扮演者“石頭姐”Emma Stone就在該片中開著一部普銳斯車型。
由於普銳斯出色的燃油經濟性以及售價讓其銷量“持續飛揚”，“惹惱了”以加州為代表的州市出臺進一步嚴格其汽車排放的法規，並表示將不再支持類似豐田普銳斯這樣的混合動力汽車，這讓豐田開始“另謀出路”。雖然豐田把出路寄託在了認為是新能源汽車未來的氫燃料電池車上，但是最近這款氫燃料電池車Mirai卻由於燃料電池系統的輸出電壓存在隱患進行了全部召回。
偶爾的小失誤並不能影響豐田甚至是整個日本汽車業朝著“新”能源的方向發展，而日本雖然不是全球新能源車型銷量最高的國家，但是從新能源的技術水準以及國民接受程度來看，無疑世界領先的。
人車和諧
上文提到過由於地理環境的因素，讓日本消費者對新能源車型極為偏愛，但是這種偏愛還體現在了日本另外一種頗受歡迎的車型上，那就是K-car。這種對長寬高、排量等有著嚴格限制的車型雖然小，但是卻包括了從三廂、兩廂、MPV、SUV、卡車甚至還包括皮卡、自卸車、跑車的所有細分市場。
說到這裡，其實沒親身開過這款車型的人很難想像它為何如此受到日本消費者的青睞。但是如果你知道日本人擅長在有限的空間內將功能和實用做到極致，那麼你就有可能理解為什麼K-car能受到歡迎。
當國土面積不大、道路狹窄、停車位緊俏等問題直擊日本用車需求時，K-Car就成為了日本消費者的第一選擇。不過，作為一個與美國同樣成熟的汽車大國，日本消費者在選擇車型時基本與其經濟收入的高低並無直接關係，這一點可以從在日本占比不高的國外豪華品牌銷量占比可以看出。
所以，收入豐厚的家庭也往往也會有一輛K-car作為日常代步用車，特別要單獨提出的是K-Car十分受到家庭主婦的歡迎。在日本作家春上春樹的小說集《沒有女人的男人們》裡開篇《駕駛我的車》一文中，就隱約提到過貌似使用K-car的細節，同時他用文字描繪一些日本人用車的習慣則體現出了對於日本人來說，汽車不僅僅是一種代步工具，還是人們試著認真面對生活的開始。
日本人的認真可以首先從他們的飲食上面看出來，例如日本料理中傳統食物之一的壽司雖然食材、做法看似簡單，但是要想品嘗到正宗的壽司，那麼在原材料、做法、搭配、食用步驟等多方面必須有著極高的要求。
雖然壽司只是示例之一，但是熟悉瞭解這個民族的人一定知道，日本人把“認真”二字發揮到了極致，無論是在日常生活還是在我們一直談論的汽車工業製造上。不僅如此，他們還將人、汽車、社會、環境實現了高度平衡。
例如，在多數為雙向兩車道的日本幾乎只有東京等大城市有極少道路為雙向四車道，因為道路狹窄偶爾車流量過大時也會發生擁堵。不過，多數日本駕駛者極其遵守秩序，耐心排隊。所以即使在堵車常見情形往往只是慢，並且極少出現按喇叭、借用應急車道等情況。
此外在一些大型城市，經常能看到一個路口有來自四面八方的人均在等紅燈，由於行人、非機動車較為遵守秩序，車輛在通過路口時僅需正常通行，而行人有專屬時間通過“對角線”斑馬線到達想去的方向。同時政府也大力推行公共交通、建設立體智慧停車場等等。
英國著名哲學家培根曾說過：“習慣真是一種頑強而巨大的力量，它可以主宰人生。”同樣，日本這些優秀的“用車習慣”都是推動這個汽車保有量接近八千萬輛，人口約一億三千萬的日本不斷前進的力量。
“抱團取暖”
任何事物在前進過程中面對“失去”二字是發展的必經之路，無論是美國還是發展中國家，當然日本更是。所以對於日本“失去二十年”，有時候換一種角度來看，未必不是一件好事。
在這“失去的二十年”裡，日本人學會了很多事情，其中一件就是在落後中尋求互幫互助。雖然這種互幫互助放在資本世界裡是產業優化和資源重新配置，但如果放在日本汽車工業身上，從長遠來看，整合無疑是將助推日本汽車工業發展到新高度的燃料劑。
當2016年4月，三菱汽車燃效資料造假事件曝光後，其面臨賠償、單靠自身力量難以重建，以及獨立研發等技術面輪困境、破產等消息不絕於耳。在不到半年的時間裡，日本日產汽車就伸出“援助之手”與三菱汽車12日宣佈開展資本業務合作。日產決定出資收購三菱汽車部分股份成為其第一大股東，並將從人才和技術方面支援三菱汽車的研發部門，改革企業文化。
此舉不僅讓雷諾-日產-三菱聯盟成為全球第四大汽車集團，還進一步穩定豐田、本田和日產在日本國內三足鼎立格局。
而在2016年初，另外一大巨頭豐田以股權交換的方式持有了日本8大汽車生產商之一的大發汽車公司100%的股份，讓其成為了豐田旗下的全資子公司，馬自達在2015年同豐田基本達成全面合作協定，富士重工也接受了豐田的入股。隨著三菱汽車歸入日產旗下，此前和大眾有過“瓜葛”的鈴木也與豐田傳出將在環境、安全技術以及IT技術方面進行業務合作。
美國投資銀行傑富瑞集團（Jefferies Group）分析師中西孝樹曾猜測，“日本的汽車生產商太多了，產業重組有利於強化競爭力。到2020年，預計日本8大汽車生產商或將被重組成最多3個超級巨無霸。”而這一猜測也隨著三菱的“被收購”成為現實。
不過也的確，隨著越來越嚴苛的排放法規而日漸增長的研發成本將讓小型製造商失去市場競爭力。小規模汽車製造商，例如鈴木、馬自達和三菱想要在全球市場中獨善其身會越來越難，並購對他們不可避免的。此外，如無人駕駛以及共用網路汽車等逐步走進生活中時，某些製造商也無法提供研發費用和具有競爭力的產品。
據《朝鮮日報》報導，日本汽車產業重組的“背後操作者”日本政府，在作為日本經濟代表的電子、鋼鐵等製造業全面陷入不景氣的時候，開始集中力量來支援汽車產業其主要目的是通過提高競爭力來確保汽車產業的優勢地位。
如此多的成功“抱團”也得益於2014年日本政府制定的《產業競爭力強化法》，這也讓企業間的合併和收購變得容易。所以旨在推行整合重組產業的日本企業可以自發地擬定計劃，手續更為簡單，在稅收和金融方面也會獲得很大的優待。但也有分析人士認為：“雖然有個別汽車生產商具有很高的技術競爭力，但是這個行業在整體上派系林立現象非常嚴重，嚴重制約了整體競爭力。”
任何事物都有兩面性，但是從大局來看，整合資源並合理利用能有效的提高效率，不光是未來汽車行業的發展必經之路，這也是全球發展將面臨的現實問題。
不能否認日本在汽車工業方面的領先，這也激起了我們想要不斷追趕作為汽車製造業最高水準的衝動。即使當下仍在不斷努力和反復實踐的過程中，但在這未來某一天，我們按下中國品牌汽車鑰匙的那一刹那，也有一種出發的熱血，抵達指尖、穿越茫茫車流甚至走遍地球每一個角落，那時我們也將站在地球之巔。
文/曹旻希
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