關於自動駕駛， 國內外多家權威機構對汽車自動駕駛等級有過明確定義， 目前業界比較贊同的是美國汽車工程師學會（SAE）的定義：L1級為駕駛輔助， 系統對汽車的方向或加減速中的某一項功能進行輔助控制；L2級為部分自動駕駛， 系統對汽車的方向和加減速中的多項進行聯合輔助控制；L3級為有條件自動駕駛， 系統在一定條件下可完成全自動駕駛， 但根據系統請求， 駕駛員需要聯合輔助控制；L4級為高度自動駕駛， 即駕駛員可不回應系統提出的支援請求， 車輛仍可保持安全行駛；L5級為完全無人駕駛，
“輔助”與“自動”這兩個詞語在相關定義中頻頻出現。 如果進行大致分類， 我們認為L3可以看作“輔助”與“自動”的分界線， L1、L2相關描述用語中主要使用“輔助”一詞；在L3用語中， “輔助”與“自動”同時存在；L4、L5相關描述用語中主要使用“自動”一詞。 “輔助”意味著控制車輛是駕駛人的職責， 而“自動”意味者控制車輛是自動駕駛系統的職責。
近年來， 與自動駕駛相關的交通事故頻發， 其中不乏由於公眾對“輔助”與“自動”駕駛理解不到位或混淆而引發的。 雖然許多行業專家和學者對其有著比較清晰的認識， 但是普通群眾並不具備相關的專業知識， 尚需要進一步的科普與培育。
以L1級別中重要的技術AEB系統為例，
首先， 關於AEB系統的定義， 在歐洲新車安全評鑒協會（Euro-NCAP）官網上， 其英文全稱是Autonomous Emergency Braking， 中文直譯為“自動緊急制動”， 而且它在國內汽車行業也比較獲得認可。 但在整個國內汽車生態裡面， 對於AEB系統仍有不同的理解， 比如有觀點認為AEB系統是Automatic Emergency Braking的縮寫， 有的觀點表示AEB系統是自動制動（刹車）系統或者應該叫自動制動（刹車）。
從英文名稱來看， Autonomous的準確翻譯為“自治的”， 而Automatic翻譯為“自動的、自動化的”。 此外， Euro-NCAP官網上還有更進一步的英文說明， Autonomous更強調系統獨立於駕駛人採取主動措施， 而非強調其自動化；Emergency強調系統僅僅在緊急情況下採取干預措施。
綜合SAE L1級別技術的界定，
其次， 行業比較認可的觀點是， AEB系統主要由三大區塊構成， 分別是電子控制單元、距離測量單元以及制動系統。
總結各家的功能描述， 我們可以大致將其表述為：“當車載雷達或攝像頭等設備測量出車輛與前方障礙物或車輛的距離後， 將測得的資料與警報距離、安全距離進行比較， 若資料處於警報距離範圍內就用警報提示駕駛員小心駕駛， 若小於安全距離， 除了會發出警告提醒駕駛之外， 若駕駛人來不及反應，
從客觀角度來說， 這段描述並不存在問題。 然而， 從公眾或者普通消費者角度來說， 這段話可能會對其存在一些誤導。 比如這段描述暗含了AEB系統功能正常使用的條件， 即雷達或攝像頭等設備能夠測量出車輛與前方障礙物或車輛的距離， 但是由於它並沒有直接描述雷達或攝像頭等設備檢測失效的用語， 不難想像， 普通消費者幾乎第一時間忽略了相關問題和前提描述， 而把後面的話語簡單總結為“自動刹車”功能， 更不可能認識到AEB系統僅僅能當作“輔助”控制技術。
最後， 我們來瞭解一下AEB系統的能力極限。 Euro NCAP與ANCAP共同合作研究後的結論表示， 有安裝AEB系統的車輛， 在車速小於50km/h時， 可減少約38%的意外事故， 然而在時速大於或等於60km/h時，車輛發生意外事故的比例並沒有顯著性差別。
AEB系統性能大致分兩種工況，一種是城市間，適用於較高車速；另一種是城市內，適用於針對自行車、行人。嚴格來說市面上有一部分AEB系統對行人的識別度並不佳，並不能適用于各種道路環境。駕駛人的制動操作仍然是車輛安全行駛的必要條件。
簡言之，現階段AEB技術僅僅是自動駕駛L1級別中描述的“輔助”控制技術，並非很多消費者認為的能夠替代人為操作的控制系統。從技術發展情況來看，AEB系統在相當長一段時間內還是會遵循駕駛人指令優先的策略。
未來，AEB系統將大規模走向市場。2017年3月，交通部發佈《營運客車安全技術條件》(JT/T 1094-2016)標準，其相關條款中明確要求車長超過9m的營運客車應該加裝車道偏離預警系統（LDWS）和AEB系統，AEB系統的前撞預警功能應符合JT/T 883的規定，其他功能應符合相關標準規定。我們相信在乘用車方面，相關技術標準的也即將會發佈。目前行業正處於起步期，這也正是梳理好自動駕駛的“輔助”與“自動”理解的最佳時機。
對此，如何把這種與人身安全相關的專業詞彙變得更易於大眾理解理應提上學界和行業界日程。工業和資訊化部智慧網聯駕駛測試與評價重點實驗室有志于集合社會各界力量，探索如何解決相關問題，並從標準規範、關鍵技術、資訊安全、試驗示範等方面為保障智慧網聯汽車、自動駕駛汽車的安全上路做出貢獻，也將繼續努力提高公眾對智慧網聯汽車、自動駕駛汽車的認知程度。（本文作者為中國軟體評測中心智慧網聯汽車測試部副主任何承坤）
然而在時速大於或等於60km/h時，車輛發生意外事故的比例並沒有顯著性差別。AEB系統性能大致分兩種工況，一種是城市間，適用於較高車速；另一種是城市內，適用於針對自行車、行人。嚴格來說市面上有一部分AEB系統對行人的識別度並不佳，並不能適用于各種道路環境。駕駛人的制動操作仍然是車輛安全行駛的必要條件。
簡言之，現階段AEB技術僅僅是自動駕駛L1級別中描述的“輔助”控制技術，並非很多消費者認為的能夠替代人為操作的控制系統。從技術發展情況來看，AEB系統在相當長一段時間內還是會遵循駕駛人指令優先的策略。
未來，AEB系統將大規模走向市場。2017年3月，交通部發佈《營運客車安全技術條件》(JT/T 1094-2016)標準，其相關條款中明確要求車長超過9m的營運客車應該加裝車道偏離預警系統（LDWS）和AEB系統，AEB系統的前撞預警功能應符合JT/T 883的規定，其他功能應符合相關標準規定。我們相信在乘用車方面，相關技術標準的也即將會發佈。目前行業正處於起步期，這也正是梳理好自動駕駛的“輔助”與“自動”理解的最佳時機。
對此，如何把這種與人身安全相關的專業詞彙變得更易於大眾理解理應提上學界和行業界日程。工業和資訊化部智慧網聯駕駛測試與評價重點實驗室有志于集合社會各界力量，探索如何解決相關問題，並從標準規範、關鍵技術、資訊安全、試驗示範等方面為保障智慧網聯汽車、自動駕駛汽車的安全上路做出貢獻，也將繼續努力提高公眾對智慧網聯汽車、自動駕駛汽車的認知程度。（本文作者為中國軟體評測中心智慧網聯汽車測試部副主任何承坤）