鋪天蓋地的廣告宣傳、頻繁提升的保修時限、越來越低的新車價格， 預示著非洲汽車市場正逐步變得活躍起來。 不僅在經濟最為發達的南非， 北非地區的阿爾及利亞、埃及、摩洛哥、突尼斯及東非地區的衣索比亞等國的汽車銷量也增速迅猛。
而這樣一塊未被開墾的“處女地”， 也逐漸成為全球各大汽車品牌的角力場。
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
非洲人口占全球人口的15%， 但整個非洲的年汽車銷量， 僅占全球汽車產量的2%左右。
市場正在逐步開放， 從原先以歐洲的二手車或其它市場淘汰的產品為主，
▎兩極分化的非洲， 發展紅利即將到來？
非洲是一個貧富差距非常明顯的地區， 經濟好的國家人均GDP是落後國家的幾十倍。 因此， 非洲的汽車市場大概可以分為主流汽車消費市場、潛力汽車消費市場、非汽車消費市場三類。
主流汽車消費者市場是非洲大陸汽車消費最為成熟的市場， 主要代表國家為南非、埃及。 這些市場年銷量大於20萬輛且保持穩定增長， 在當地擁有各汽車品牌組裝工廠及配套供應， 汽車消費觀念也相對成熟。
潛力汽車消費市場是未來的非洲汽車增長點， 通常年銷量在5萬輛以上且增速較快， 以阿爾及利亞、摩洛哥、衣索比亞等為代表。 這類市場目前的進入壁壘較低， 民眾消費通常以中低檔車型為主， 是各大品牌下一個要爭奪的目標。
非汽車消費市場指那些經濟落後、基礎設施建設較差的國家， 通常新車年銷量不足2萬， 且汽車被視為奢侈品。 主要代表國家中非、西非的大部分國家。
近幾年， 非洲國家戰亂總體有所減少， 市場環境得到改善， 經濟的發展和中產階層隊伍的擴大成為拉動消費的力量。 根據麥肯錫的研究， 到2030年， 非洲城市人口將占總人口的50%。 人口紅利和低成本的原材料， 是任何具有後發優勢的國家或地區發展工業的最為關鍵的有利因素。
同時， 非洲部分國家也在大力鼓勵汽車產業的發展， 積極加大招商引資力度。 如埃及政府一直對汽油消費給予補貼， 不斷下調道路收費標準和整車、零部件進口關稅。 南非同非洲多數國家、歐盟、澳大利亞等簽署了關稅優惠聯盟， 使之成為合適的製造基地。
目前南非和摩洛哥是非洲汽車工業最為領先的國家， 每年整車製造數目分別達到60萬和20萬輛， 而埃及、蘇丹、肯亞、衣索比亞也紛紛投身車輛組裝領域。
▎非洲人民都喜歡開什麼車？
由於南非佔據了整個非洲70%-80%的新車份額， 因此《童濟仁汽車評論》以南非為例， 分析非洲的汽車市場的銷量結構。
在非洲最為發達的南非， 2017年1-5月共實現新車銷售227,692輛， 同比下滑1.74%， 其中乘用車151,684輛， 同比下滑2.42%。 分品牌來看， 銷量最好的是豐田， 單看乘用車的話， 銷量最好的則是大眾集團。
皮卡及SUV在非洲佔據了相當的份額，這與非洲道路條件較差、用車講究多功能性有很大的關係，豐田、福特、日產、五十鈴的皮卡在非洲有著很好的銷量。尤其是非洲數量眾多的聯合國維和部隊，往往都是開著豐田的蘭德酷路澤或者日產的途樂，無形中也給這些品牌做了免費的宣傳。
而乘用車方面，豐田和大眾也有著絕對的優勢，銷量前十名的車企中，日系車企佔據四系，獲認可度頗高。
普通的南非消費者較為偏好尺寸不大的經濟型車，如大眾Polo、豐田卡羅拉、福特嘉年華、日產達特桑Go等車型。值得一提的是，賓士與寶馬雙雙進入前十，其中賓士甚至高居第四名，充分體現了南非富人群有著強大的購買力。
事實上，賓士早在1954年就開始在南非開展業務，根基很深。自2000年開始，賓士在南非的東倫敦工廠就一直向右舵車型市場出口，2007年甚至開始向美國出口左舵車型。
▎非洲有本土的汽車品牌嗎？
非洲的汽車工業體系尚未形成，即使是跨國車企，也多採用整車出口CBU或散件出口CKD的模式，因此本土汽車工業仍很難獨立。但一些車企近年來在多方支持援助之下，也正慢慢起步。
奈及利亞Innoson就是非洲最大的車企，這是由時任總統古德勒克·喬納森直接授命組件的奈及利亞國企。除了生產汽車，Innoson還生產包括塑膠製品、輪胎等工業品。IVM G5便是由Innoson生產的最為暢銷的車型，這款SUV由於價廉物美，被非洲各國政府大量採購，多用於警車等公務用車。
迦納Kantanka是另一家非洲本土車企，其技術及設備由中國華晨汽車、福迪汽車引入，採用CKD整車散件組裝的方式生產，掛與迦納國旗上同樣的五角星標誌。這款由Kantanka生產的SUV Ghana從前臉設計上來看，確實與福迪攬福非常相似。
除了傳統燃油汽車，非洲也有企業開始染指新能源汽車。由25名在美國留學的烏干達大學生創立的Kiira公司就開發出一款小型電動車，全車僅重500kg，滿電最多可行駛80公里，造車成本為1-1.5萬美元。其後，Kiira又開發了一款雙門四座佈局的混合動力汽車。
總體來看，非洲的自主品牌實力還比較弱小，在市場容量較小、工業體系殘缺、基礎設施不健全、外來品牌進口/組裝占主導的情況下，本土品牌想要發展，困難程度可想而知。
▎中國品牌：能去非洲市場掘金嗎？
非洲相對落後的經濟以及龐大的需求造就了其對低端產品價格的極度敏感，從而選擇性忽視了部分技術要求。因此，一旦新進入者在價格上可以滿足需求，可以獲得相當大的釋放量，從而對現有格局形成巨大衝擊。
其實，中國品牌汽車經濟實用的特性，與非洲市場需求較為吻合，同時成本控制與性價比上的優勢，使得許多中國汽車出口到非洲頗受歡迎。
不過，隨著日韓車企開始逐步在當地建廠，這種低價優勢變得越來越小。同時，中國汽車品牌此時的品質、售後等問題就會被更加放大。
跨國車企完善的研發體系以及產品開發投入，保證了其建廠後能夠通過研究市場需求、開發適應於當地地理、氣候及駕駛習慣的產品，成為在當地可以成功的重要因素。對於中國車企，如何保持產品系列的完整性，以及產品技術的創新性，一直是很大的困擾。
中國車企目前看准的就是非洲的潛力汽車消費市場，如衣索比亞就是一個重點市場，通過加大投資力度建廠，組裝更多的汽車。根據預期，隨著更多中國車企的加入，衣索比亞有望在未來15-20年成為非洲最大的汽車製造國。
與此同時，非洲汽車銷售仍主要以傳統4S店模式為主，採用總代分銷模式運作，這在市場並不成熟的情況下可以降低前期投入，但對於代理商的規範及品牌與銷量的平衡也成為這種模式的掣肘。而諸如豐田則在進入市場的初期就採用了自營或者合資的模式，雖然需要更高的初期投入，但豐田目前在非洲運作的所用汽車品牌中也是最為規範和品牌形象最好的廠商。
對於中國品牌車企而言，受限於海外業務量和品牌知名度，很難支持在業務發展初期即採用獨資或合資的模式，但可以適時考慮與當地代理商合資合作的模式分享在行銷環節的利潤。
非洲，人類歷史的發源地，卻在今天成為五大洲中最為落後的地區。但對於如今漸趨飽和的全球汽車工業來說，非洲恰恰是一片遍地黃金的土地。這裡潛藏著巨大的需求和發展潛力。
因為市場規則與消費觀念尚未完全形成，對於新舊品牌來說機會相對均等。中國車企顯然也不會放棄這個機會，在非洲大陸上利用自身優勢不斷尋找機會。
對於非洲市場，中國車企不能只抱著“賣一輛是一輛”的想法，或者說單憑價格優勢已無法面對激烈競爭，而是要提供包括用戶調研、生產銷售、售後、金融支持等整套商業解決方案，擁有長期規劃，才能在新機遇來臨時取得更大的突破。
皮卡及SUV在非洲佔據了相當的份額，這與非洲道路條件較差、用車講究多功能性有很大的關係，豐田、福特、日產、五十鈴的皮卡在非洲有著很好的銷量。尤其是非洲數量眾多的聯合國維和部隊，往往都是開著豐田的蘭德酷路澤或者日產的途樂，無形中也給這些品牌做了免費的宣傳。
而乘用車方面，豐田和大眾也有著絕對的優勢，銷量前十名的車企中，日系車企佔據四系，獲認可度頗高。
普通的南非消費者較為偏好尺寸不大的經濟型車，如大眾Polo、豐田卡羅拉、福特嘉年華、日產達特桑Go等車型。值得一提的是，賓士與寶馬雙雙進入前十，其中賓士甚至高居第四名，充分體現了南非富人群有著強大的購買力。
事實上，賓士早在1954年就開始在南非開展業務，根基很深。自2000年開始，賓士在南非的東倫敦工廠就一直向右舵車型市場出口，2007年甚至開始向美國出口左舵車型。
▎非洲有本土的汽車品牌嗎？
非洲的汽車工業體系尚未形成，即使是跨國車企，也多採用整車出口CBU或散件出口CKD的模式，因此本土汽車工業仍很難獨立。但一些車企近年來在多方支持援助之下，也正慢慢起步。
奈及利亞Innoson就是非洲最大的車企，這是由時任總統古德勒克·喬納森直接授命組件的奈及利亞國企。除了生產汽車，Innoson還生產包括塑膠製品、輪胎等工業品。IVM G5便是由Innoson生產的最為暢銷的車型，這款SUV由於價廉物美，被非洲各國政府大量採購，多用於警車等公務用車。
迦納Kantanka是另一家非洲本土車企，其技術及設備由中國華晨汽車、福迪汽車引入，採用CKD整車散件組裝的方式生產，掛與迦納國旗上同樣的五角星標誌。這款由Kantanka生產的SUV Ghana從前臉設計上來看，確實與福迪攬福非常相似。
除了傳統燃油汽車，非洲也有企業開始染指新能源汽車。由25名在美國留學的烏干達大學生創立的Kiira公司就開發出一款小型電動車，全車僅重500kg，滿電最多可行駛80公里，造車成本為1-1.5萬美元。其後，Kiira又開發了一款雙門四座佈局的混合動力汽車。
總體來看，非洲的自主品牌實力還比較弱小，在市場容量較小、工業體系殘缺、基礎設施不健全、外來品牌進口/組裝占主導的情況下，本土品牌想要發展，困難程度可想而知。
▎中國品牌：能去非洲市場掘金嗎？
非洲相對落後的經濟以及龐大的需求造就了其對低端產品價格的極度敏感，從而選擇性忽視了部分技術要求。因此，一旦新進入者在價格上可以滿足需求，可以獲得相當大的釋放量，從而對現有格局形成巨大衝擊。
其實，中國品牌汽車經濟實用的特性，與非洲市場需求較為吻合，同時成本控制與性價比上的優勢，使得許多中國汽車出口到非洲頗受歡迎。
不過，隨著日韓車企開始逐步在當地建廠，這種低價優勢變得越來越小。同時，中國汽車品牌此時的品質、售後等問題就會被更加放大。
跨國車企完善的研發體系以及產品開發投入，保證了其建廠後能夠通過研究市場需求、開發適應於當地地理、氣候及駕駛習慣的產品，成為在當地可以成功的重要因素。對於中國車企，如何保持產品系列的完整性，以及產品技術的創新性，一直是很大的困擾。
中國車企目前看准的就是非洲的潛力汽車消費市場，如衣索比亞就是一個重點市場，通過加大投資力度建廠，組裝更多的汽車。根據預期，隨著更多中國車企的加入，衣索比亞有望在未來15-20年成為非洲最大的汽車製造國。
與此同時，非洲汽車銷售仍主要以傳統4S店模式為主，採用總代分銷模式運作，這在市場並不成熟的情況下可以降低前期投入，但對於代理商的規範及品牌與銷量的平衡也成為這種模式的掣肘。而諸如豐田則在進入市場的初期就採用了自營或者合資的模式，雖然需要更高的初期投入，但豐田目前在非洲運作的所用汽車品牌中也是最為規範和品牌形象最好的廠商。
對於中國品牌車企而言，受限於海外業務量和品牌知名度，很難支持在業務發展初期即採用獨資或合資的模式，但可以適時考慮與當地代理商合資合作的模式分享在行銷環節的利潤。
非洲，人類歷史的發源地，卻在今天成為五大洲中最為落後的地區。但對於如今漸趨飽和的全球汽車工業來說，非洲恰恰是一片遍地黃金的土地。這裡潛藏著巨大的需求和發展潛力。
因為市場規則與消費觀念尚未完全形成，對於新舊品牌來說機會相對均等。中國車企顯然也不會放棄這個機會，在非洲大陸上利用自身優勢不斷尋找機會。
對於非洲市場，中國車企不能只抱著“賣一輛是一輛”的想法，或者說單憑價格優勢已無法面對激烈競爭，而是要提供包括用戶調研、生產銷售、售後、金融支持等整套商業解決方案，擁有長期規劃，才能在新機遇來臨時取得更大的突破。