隨著集運市場並購熱潮的不斷演進， 前幾大運營商和其他公司的差距逐漸拉大， 排名靠後的運營商擔心巨頭贏者通吃， 為力求生存，
德路裡近日表示， 隨著新交易的到來， 前20大航運公司之間未來的合併和收購的機會逐漸減少， 但是涉及中型航運公司的第二波並購潮即將出現。
德路裡表示， 集運行業的整合呈不斷上升的趨勢， 最近的並購涉及達飛輪船並購美國總統輪船、中遠集運和中海集運整合、馬士基航運並購漢堡南美、赫伯羅特並購阿拉伯輪船。 日本航運公司正在加速整合， 日本郵船、商船三井和川崎汽船宣佈他們的集裝箱航運業務合併， 將成立一家實體公司， 計畫在2018年4月1日開始運營。 當這家實體公司運營時， 將成為世界上第六大集裝箱航運公司， 船隊運力接近140萬TEU， 占整個集裝箱航運市場份額約7%。
德路裡表示， 船舶訂單方面的發展情況積極有序， 目前所有的新船訂單將到2021年全部交付， 前五家運營商將控制著全球60%的集裝箱船船隊。 而在2005年， 前五大集裝箱航運公司的船隊運力占比為37%。 到2021年， 前十家集運公司控制全球80%的運力， 而2005年為55%， 馬士基航運、地中海航運和達飛輪船前三家運力占比42%， 而2005年占比26%。
如果從市場佔有率來看， 馬士基航運市場佔有率達18.4%穩坐冠軍， 加上手持訂單， 運力達420萬TEU， 地中海航運市場佔有率達13.5%、運力為310萬TEU， 排名第二， 達飛海運市場佔有率10.4%， 運力達240萬TEU， 排名第三。 目前排名第六的是赫伯羅特， 加上手持訂單後的運力為160萬TEU， 長榮海運則排名全球第7， 運力達130萬TEU。 不過， 到了第八名， 運力就有明顯差距，
德路裡指出， 隨著此前的並購熱潮， 前七大運營商和其他公司的差距逐漸拉大， 規模較小的企業能否跟上、保持成本競爭優勢日益成為焦點。 舉例來說， 最近就有傳聞東方海外可能會被中遠海運集團並購， 而陽明海運也不斷澄清可能會跟長榮海運合併的傳言。
運營商越來越少， 隨著時間的推移， 強者恒強， 時間的鐘擺會轉向那些可以堅持下去的企業。
德路裡表示， “不可避免的是， 作為領先的七大運營商， 預計和其他運營商之間的差距會更大， 規模更小的運營商必須能夠跟上並保持成本競爭力。 ”
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