近年來， 新能源汽車市場保有量與日俱增， 從2009年開始， 新能源汽車銷售和生產就一直保持高速增長態勢。 據中國汽車工業協會資料統計， 2015年新能源汽車銷量33.11萬輛， 2016年增至50.7萬輛。
作為新能源汽車三電核心的動力電池用量自然也水漲船高。 當前， 我國已經成為全球車用鋰離子動力電池的主要生產基地， 電池系統價格從2012年的5元/Wh降到目前的2.5元/Wh左右， 下降了一半。 其中磷酸鐵鋰產業成熟度和規模化國際領先， 三元錳酸鋰和鈦酸鋰電池也實現了大規模應用。
目前市場上的新能源汽車普遍推行5年/8萬公里的質保，
另據中國汽車技術研究中心預測， 到2020年前後， 我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。 這就意味著廢舊動力電池回收的市場空間也隨之打開， 廢舊電池回收和梯次利用的進程顯得日益緊迫。
就在剛剛過去的“兩會”上， 人大代表天能集團董事長張天任也提出， 需要“加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關， 提高技術成熟度和生產過程的安全性， 以及自動化水準和回收效率， 使動力鋰電池回收再利用具經濟可行性和安全性；加強對動力鋰電池結構設計、工藝技術、集成安裝等標準化研究，
此外， 張天任認為， 還需要制定動力鋰電池回收再利用激勵實施細則， 建立賞罰機制。 如對未按照回收政策履行責任義務的企業進行懲罰， 對回收和再利用企業按照電池套數、容量等進行補貼或稅收優惠， 鼓勵商業模式創新試點和推廣應用等。
事實上， 今年初， 工信部、商務部、科技部發佈《關於加快推進再生資源產業發展的指導意見》， 其中強調“開展新能源汽車動力電池回收利用試點， 建立完善廢舊動力電池資源化利用標準體系， 推進廢舊動力電池梯級利用”。
根據測算，
在業內看來， 徵求意見稿的出爐， 動力鋰電池回收和梯次利用產業將成為業內新機遇。 據權威機構測算， 該市場將從2018年開始爆發， 當年即達50億元規模， 到2020年和2023年， 市場規模進一步增長至136億元和311億元。
業內預計， 從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模將超過53億元， 到2020年將超過100億元， 2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。
動力鋰電池的回收利用可以分為兩個迴圈過程：首先是梯次利用，
日本企業已經有過先行先試的經驗， 日產和住友合資的4REnergy、SHARP、NEC等企業在內的多家日本公司， 都在進行這種蓄電系統的研發和應用， 有的主要面向電力公司， 有的主要面向家庭。
從相關政策來看， 早在2014年12月30日， 財政部等四部委就聯合下發《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（徵求意見稿）》， 其中明確汽車生產企業作為動力電池回收利用的責任主體，
去年2016年12月1日， 工信部組織編制了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（徵求意見稿）。 其中明確鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式， 合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收利用網路。
在政策、利益、責任等多重動力下， 已經有越來越多的相關企業開始著手佈局動力電池回收。 除了深圳格林美、贛鋒鋰業等專業公司， 包括沃特瑪、中航鋰電、CATL等在內的動力電池企業也都展開嘗試。
沃特瑪已經申報承擔了深圳市大容量儲能電站建設及示範應用專案， 摸索出兩套退役動力電池回收梯次利用方案， 即將退役動力電池進行測試分選， 存在梯次利用價值的電池用於儲能電站和移動補電車，無法梯次利用電池進行分解材料再生，避免環境污染。目前已回收及梯次利用處理200MWh以上退役動力電池。
隨著動力電池行業逐漸的規範化和標準化，統一規格型號、材質結構的動力電池將具有強大的回收及梯次利用價值。
存在梯次利用價值的電池用於儲能電站和移動補電車，無法梯次利用電池進行分解材料再生，避免環境污染。目前已回收及梯次利用處理200MWh以上退役動力電池。隨著動力電池行業逐漸的規範化和標準化，統一規格型號、材質結構的動力電池將具有強大的回收及梯次利用價值。