【高工鋰電綜合報導】
近日， 在天風-汽車的金礦策略會上， 杭州捷能科技總經理(前CATL高管)夏軍作了“動力電池企業的突圍之路”的主題演講。
各位朋友大家上午好， 非常感謝天風證券邀請我來做一個分享， 我今天主要是從企業發展的層面講一講， 在新的環境下， 尤其是2020年目標要求下， 動力電池企業如何突破未來發展的瓶頸。
簡單分析一下2020年動力電池市場， 大概有4大塊的市場， 有乘用車、商用車、專用車和低速車。
商用車市場， 客車市場的總量是有限的， 在2020年的時候， 按照市場的滲透率達到一半的話， 增量也不是太大。
專用車市場是一個不確定性最大的市場， 主要是物流車這塊， 因為目前物流車商業化思路並不是很清晰， 未來物流車市場到底能達到什麼樣的規模很難說。 我自己預測2020年的時候在30萬輛左右。
最後一個市場也是最近受到政府和行業同仁普遍關注的市場， 就是低速電動車的市場， 標準推進一直比較慢， 目前看這個標準還需要一段時間的博弈， 但是要求必須用鋰電池， 按照目前的發展速度， 對動力電池的需求量也是很大的。 我的預測是在2020年， 可能整個動力電池銷售的規模在2000億左右。 這個市場看起來很美好， 實際上真的要拿下這個市場是很困難的。
2020年政府的中期規劃， 有幾份比較重要的文件， 第一份是中國新能源汽車發展的綱領性檔，
還有一個檔是促進汽車動力電池發展行動方案。 看到在2020年要求電芯能量密度達到300瓦時/kg， Pack能量密度大於260瓦時/kg， 成本小於1元/wh， 使用溫度達到負30度到55度， 充電倍率達到1C。
2020年一輛典型的純電動車的參數， 續航里程在450到500公里左右， 電量是60度電， 質保家用級是8年12萬公里， 使用的溫度在負20度到50度， 充電時間15分鐘， 整車品質1.3噸。
政府提出的詳細的關鍵指標和電池相關的技術指標。 在電芯層級達到300瓦時每公斤。 系統的成本要做到1塊錢以下， 使用溫度達到負30度到55度， 使用是10年4000次。 目前的情況根據去年的資料來看， 去年的資料做的比較好的電芯能量密度在180瓦時每公斤， 去年的成本大概在1.5元每瓦時， 使用溫度基本上零度以下是不能用的。 使用壽命做的比較好的標杆企業可能在1000次到1500次， 做的不太好的500次也有。 充電倍率基本上可以做到1C的充放電。 現狀離這個目標還有非常大的距離。
接下來講目前針對新的政策， 還有市場的變化， 目前動力電池企業一些困境。
第一個困境是方向的錯誤。 從鐵鋰到三元的轉換， 從圓柱往方形和軟包的轉換，
再是圓柱， 圓柱設備非常的成熟， 基本上日本和韓國的整套的產線都能買到， 技術也比較簡單， 不需要投入很大的研發實力， 投入比較快能夠看到產出， 所以很多企業一窩蜂的去上圓柱的產線。
第三個是非標尺寸這塊， 目前市場， 包括國家標準制定來看， 都是逐漸趨向於標準化的定型。
第二個困境是技術上的代差， 這個對企業來講是非常大的經營風險， 今年在市場上可能馬上要推出主流的電芯的資料， 可能能量密度達到200瓦時每公斤， 迴圈壽命可以做到三千次以上， 充電倍率可以做到1C的持續充電。 針對快充型的電芯， 能量密度可以做到180瓦時每公斤以上， 迴圈壽命達到2000次， 充電倍率達到4C。 我都是說的量產的產品， 不是說研發的，就是今年可以量產的產品。
除此之外在正極材料和負級材料，還有電解液這方面的開發都是非常快的，很多企業在這方面並沒有這個技術實力做材料方面的研發。全固態電池可能在2020年到2025年之間實現商業化運用，對大部分企業來講這個東西還是一個概念，根本沒有投入任何研發，也不知道從何談起做研發。
所以單純的靠買材料，買正極、負級，電解液隔膜，靠買材料的時代已經過去了，這個路走不通的，電芯企業必須介入主要材料的研發工作，才可能在技術上不存在代差。但是背後面臨的困境，第一個是人才的困境，沒有大量的人才支撐研發，第二個沒有研發的體系。
第三個困境是市場選擇的錯誤，目前乘用車這塊，乘用車的滲透率(純電動和插電式混動)，占銷售占比大於1%，2020年目標是大於7%，意味著還有6、7倍的增長空間。在這三年時間大概還有6-8倍的增長空間。
客車市場，按照去年的資料，應該是在12萬輛左右，整個客車市場也就50幾萬輛，就意味著純電動客車和插電式混動的客車，滲透率已經達到24%，我認為極限也就在50%左右，市場增量有限。不可能不銷售燃油的客車，所以我們從這個資料來看，未來的空間是有限的，大概最多還有一倍的增長空間。
第三個是專用車市場，就是物流車市場，前年炒的比較熱的市場，自從政府出了三萬公里的指標之後，意味著想拿到補貼是非常困難，每輛車要跑三萬公里，真的跑要跑兩年，因此補貼兩年之後才給你。車廠的補貼是兩年之後才能拿到，給電池廠的錢也是兩年後才給你，我想大部分企業是抗不住的。
最後一個是低速車市場，這個市場裡面其實就是低端產品，劣幣驅逐良幣的市場，都在談論價格，看似空間很大，實際上競爭很慘烈。
商用車市場，我認為是一個黃海，還有點空間可以發揮一下，企業還可以賺到錢的。專用車市場基本上是個紅海，給你市場做，但是基本沒有利潤，還有兩年的賬期。低速車市場也是紅海，價格都是低到1塊到1塊2一瓦時的水準。只有乘用車市場是有前途的。所以我說得乘用車者得天下，但是開發難度巨大，很多動力電池企業根本做不了乘用車的產品。
第四個困境是規模的差距，這個行業裡面，我引用了別人的資料，這不是我統計的資料。2016年全球的動力電池市場的格局，松下占全球市場的16.1%，比亞迪是11.9%，比亞迪加CTAL在全球市場的占比超過30%，在中國市場的占比超過50%，就兩家就占了50%以上的市場份額。兩家的產值去年大概都是150個億左右。已經達到市場佔有率的50%以上，政府標的目標，2020年的目標是總產能達到100個G瓦時以上，龍頭達到40個GWh，就是其他的幾十家企業搶20%左右的份額，這個規模太大了，大到你根本追不上。
而且很關鍵的是今年幾個主流乘用車企業，新產品的開發，都在今年定點供應商，可能在2016年之前，很多車型還是試水，但是從去年下半年到今年，很多車型真的是為大規模生產準備的車型，是要上量的車型，包括北汽、吉利，還有長安。
很多車型的開發，就是為了大規模生產做準備的，可能真是為了幾十萬輛做準備的，比如吉利做的規劃，2020年90%以上的車是新能源車。遇到什麼問題呢？如果今年拿不到乘用車企業定點供應商的資格，下一輪再集中開發乘用車，應該是兩年，或者三年之後的事情。所以動力電池企業的規模差距就像滾雪球一樣拉大，不是同比例的拉大，是越來越大。
第五個困境是利潤縮水。我們看到應該從2015年開始是鋰的價格上漲，漲的很猛，一直到2016年還在漲，最近鈷的價格在上漲，鎳的價格也在上漲，金屬價格全在上漲，但是電解液和隔膜的價格在下降，金屬在整個電芯行業占比非常高，使得電芯成本是上漲的，導致什麼問題呢？
就是盈利困境，電池企業很難盈利的，2015年基本上是搶錢的時代，2016年是市場劇烈變化的時代，2017年是很難賺錢的時代了，但是這個是合理的，本來這個利潤就是不合理的，因為汽車製造業本來就是一個低利潤率的行業，汽車的整車製造廠和零部件廠商是靠規模取勝的，不是靠高利潤率取勝的，所以還是回歸到製造業本身，就是一個製造業，低利潤率，精細化管理，靠規模取勝。
不是說研發的，就是今年可以量產的產品。除此之外在正極材料和負級材料，還有電解液這方面的開發都是非常快的，很多企業在這方面並沒有這個技術實力做材料方面的研發。全固態電池可能在2020年到2025年之間實現商業化運用，對大部分企業來講這個東西還是一個概念，根本沒有投入任何研發，也不知道從何談起做研發。
所以單純的靠買材料，買正極、負級，電解液隔膜，靠買材料的時代已經過去了，這個路走不通的，電芯企業必須介入主要材料的研發工作，才可能在技術上不存在代差。但是背後面臨的困境，第一個是人才的困境，沒有大量的人才支撐研發，第二個沒有研發的體系。
第三個困境是市場選擇的錯誤，目前乘用車這塊，乘用車的滲透率(純電動和插電式混動)，占銷售占比大於1%，2020年目標是大於7%，意味著還有6、7倍的增長空間。在這三年時間大概還有6-8倍的增長空間。
客車市場，按照去年的資料，應該是在12萬輛左右，整個客車市場也就50幾萬輛，就意味著純電動客車和插電式混動的客車，滲透率已經達到24%，我認為極限也就在50%左右，市場增量有限。不可能不銷售燃油的客車，所以我們從這個資料來看，未來的空間是有限的，大概最多還有一倍的增長空間。
第三個是專用車市場，就是物流車市場，前年炒的比較熱的市場，自從政府出了三萬公里的指標之後，意味著想拿到補貼是非常困難，每輛車要跑三萬公里，真的跑要跑兩年，因此補貼兩年之後才給你。車廠的補貼是兩年之後才能拿到，給電池廠的錢也是兩年後才給你，我想大部分企業是抗不住的。
最後一個是低速車市場，這個市場裡面其實就是低端產品，劣幣驅逐良幣的市場，都在談論價格，看似空間很大，實際上競爭很慘烈。
商用車市場，我認為是一個黃海，還有點空間可以發揮一下，企業還可以賺到錢的。專用車市場基本上是個紅海，給你市場做，但是基本沒有利潤，還有兩年的賬期。低速車市場也是紅海，價格都是低到1塊到1塊2一瓦時的水準。只有乘用車市場是有前途的。所以我說得乘用車者得天下，但是開發難度巨大，很多動力電池企業根本做不了乘用車的產品。
第四個困境是規模的差距，這個行業裡面，我引用了別人的資料，這不是我統計的資料。2016年全球的動力電池市場的格局，松下占全球市場的16.1%，比亞迪是11.9%，比亞迪加CTAL在全球市場的占比超過30%，在中國市場的占比超過50%，就兩家就占了50%以上的市場份額。兩家的產值去年大概都是150個億左右。已經達到市場佔有率的50%以上，政府標的目標，2020年的目標是總產能達到100個G瓦時以上，龍頭達到40個GWh，就是其他的幾十家企業搶20%左右的份額，這個規模太大了，大到你根本追不上。
而且很關鍵的是今年幾個主流乘用車企業，新產品的開發，都在今年定點供應商，可能在2016年之前，很多車型還是試水，但是從去年下半年到今年，很多車型真的是為大規模生產準備的車型，是要上量的車型，包括北汽、吉利，還有長安。
很多車型的開發，就是為了大規模生產做準備的，可能真是為了幾十萬輛做準備的，比如吉利做的規劃，2020年90%以上的車是新能源車。遇到什麼問題呢？如果今年拿不到乘用車企業定點供應商的資格，下一輪再集中開發乘用車，應該是兩年，或者三年之後的事情。所以動力電池企業的規模差距就像滾雪球一樣拉大，不是同比例的拉大，是越來越大。
第五個困境是利潤縮水。我們看到應該從2015年開始是鋰的價格上漲，漲的很猛，一直到2016年還在漲，最近鈷的價格在上漲，鎳的價格也在上漲，金屬價格全在上漲，但是電解液和隔膜的價格在下降，金屬在整個電芯行業占比非常高，使得電芯成本是上漲的，導致什麼問題呢？
就是盈利困境，電池企業很難盈利的，2015年基本上是搶錢的時代，2016年是市場劇烈變化的時代，2017年是很難賺錢的時代了，但是這個是合理的，本來這個利潤就是不合理的，因為汽車製造業本來就是一個低利潤率的行業，汽車的整車製造廠和零部件廠商是靠規模取勝的，不是靠高利潤率取勝的，所以還是回歸到製造業本身，就是一個製造業，低利潤率，精細化管理，靠規模取勝。