新能源汽車為緩解我國能源危機、完成節能減排目標、改善大氣環境和汽車產業轉型升級提供了重要的突破口， 也是實現汽車產業可持續發展的重要戰略舉措。 作為創新產品， 新能源汽車在前期推廣中面臨諸多難題， 如成本高、技術不成熟、配套基礎設施不完善等， 因此國家有必要從產業政策層面給予鼓勵和支持。
自2009年科技部、財政部、國家發改委、工信部聯合啟動“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”以來， 中央政府相關部門和不少地方政府為促進新能源汽車產業化， 逐步加大市場導入期的政策支持力度，
在相關產業政策， 尤其是財稅補貼優惠政策的大力扶持下， 我國新能源汽車市場發展十分迅速， 到2015年末基本完成累積產銷量50萬輛的目標。 根據中國汽車工業協會統計， 2016年新能源汽車生產51.7萬輛， 銷售50.7萬輛， 穩居全球第一大新能源汽車市場。
雖然我國新能源汽車產業發展取得了優異成績， 但目前國內市場仍以政策驅動為主， 市場驅動力不夠強勁。 2017年1月， 由於補貼政策調整， 新能源汽車銷量慘遭滑鐵盧， 月銷量僅5682輛， 上半年累計僅19.5萬輛。
2021年中央政府與地方政府補貼均將取消， 假設又無其他政策接盤（包括“雙積分政策”未實施）， 基於產業系統動力學模型，
在新能源汽車補貼退坡機制明確的大背景下， 如何確保2020年補貼完全取消後整個市場不出現大的波動， 不致影響我國汽車行業節能減排、轉型升級戰略目標的實現？我們認為整個新能源汽車產業必須系統考量創新端、使用端政策的綜合作用，
通過對中外新能源汽車產業政策梳理分析以及消費者調研， 我們認為補貼取消後， 中央政府和地方政府依然可以採取如下政策手段助力新能源汽車市場平穩過渡：牌照政策、“雙積分”政策、限行政策、購車抵免所得稅、充電設施使用優惠、購置稅減免、鼓勵燃油車換購、提高燃油稅、給予道路優先權、多種手段鼓勵企業創新、停車優惠、免過路過橋費、保險優惠、免車船稅等（政策效應按從大到小排序）。
為保證我國新能源汽車產業健康、穩定發展， 產業政策設計要兼顧供給側與需求側， 打好政策“組合拳”。 我們通過專家調查法，
首先， 優先型政策可以保障產業平穩過渡。 優先型政策組合順應當前產業政策的改革方向， 我們建議2020年後繼續實施“雙積分”政策， 可適當提高新能源汽車積分比例要求或降低單車分值， 發揮競爭政策的基礎作用， 促進供給側結構性改革。
在需求側方面， 產業應以稅收優惠代替直接補貼， 刺激市場消費需求， 對新能源汽車免征或減征購置稅， 對企業或個人購置新能源汽車減免購置稅；另外， 加大充電基礎設施建設力度， 為新能源汽車的推廣使用營造良好環境。
其次， 推薦型政策疊加可加速發展。 推薦型政策組合重點關注需求側， 並以地方政府為實施主體， 其中最值得關注的是新能源汽車不限牌和不限行政策， 部分城市可因地制宜出臺汽車牌照和限行政策；此外， 還可以為新能源車主減免充電費與服務費， 提供公車道使用權， 免征車船稅與交強險。
在供給側方面， 為減輕新能源汽車生產企業前期產能擴建與研發經費投資資金壓力， 可採取低息貸款、稅收減免及研發獎勵措施。 優先型、推薦型政策疊加組合實施， 新能源汽車市場將穩步發展，可以實現技術路線圖規劃的2025年產業發展目標，但難以實現2030年佔據40%市場份額的目標。
最後，選擇型政策疊加可實現規劃目標。選擇型政策組合有三條內容，即穩步提高燃油消費稅、停車收費優惠、免收過路過橋費。新能源汽車產業的優先型、推薦型、選擇型政策組合疊加實施，基本可以實現技術路線圖規劃的各階段目標。
（本文作者系同濟大學新能源汽車產業化研究中心副主任 王甯）
新能源汽車市場將穩步發展，可以實現技術路線圖規劃的2025年產業發展目標，但難以實現2030年佔據40%市場份額的目標。最後，選擇型政策疊加可實現規劃目標。選擇型政策組合有三條內容，即穩步提高燃油消費稅、停車收費優惠、免收過路過橋費。新能源汽車產業的優先型、推薦型、選擇型政策組合疊加實施，基本可以實現技術路線圖規劃的各階段目標。
（本文作者系同濟大學新能源汽車產業化研究中心副主任 王甯）